カナダのオンタリオ州にある路面電車専門の保存鉄道．今もあるのかどうかは知らないが，多分ここ．日本では法的規制がいろいろと煩いことが原因だと思うが，保存鉄道自体が珍しく，ましてや路面電車専門保存鉄道など存在しない．（広島電鉄は保存鉄道ではないので念のため）
古い路面電車だけではなく，日本ではあまりなじみがないインターアーバン（都市間連絡電車）の車両なども展示され，一部は動態保存されていた． 園内に結構長いループ線があり，周回運転している．
変わり種もアリ．これはまだフツーな方．
行くなら，レンタカー必須である．
[2000年夏現在]
「車両」タグアーカイブ
トラム変幻自在（寿司トラム編）
日本に本物のBRTは出来るか?（完璧なバリアフリー）
フランスのナントのBRTに使われている連節バスの出入り口である．
客のいるところは路面では無くプラットホームである．全ての出入り口ではなく一部だけだが，ドアが開くと同時にスロープが自動で出てくる．ここまですればLRTとバリアフリーの程度はほとんど変わらない．もちろん，信用乗車方式なので車内を大旅行する必要もなく，乗ったドアからそのまま降りられる．
ちなみに，路面電車の近代化版LRTの場合は下の写真のようだが，使い勝手は大きくは変わらない．
日本の「バリアフリー対応バス」はノンステップバスといえども必ず最初に段があり，手動で板を出してもらって渡してもらわない限り，一人では乗車することはできない．だが，写真のようなシステムなら人手を煩わせる必要がなく，気兼ねなく（心理バリアなく）乗降できる．
これなら鉄輪かゴムタイヤかを気にする必要はない．ところで，日本の「BRT」の定義って何だったっけ？
トラム変幻自在（観光トラム＆バス編）
ウィーンに行くと，幸せの…かどうかは知らないが，黄色い観光専用トラムが走ってくる．RingTramと名付けられており，環状線をぐるぐる回る観光専用トラムである．車内で観光案内があるらしい．
このほかにも，観光用の工夫としては「HOP ON HOP OFF」というシステムがある．こういう停留所．
「HOP ON HOP OFF」専用停留所で待っていると，それ用のバス系統があり，専用切符を持っていれば自由に乗り降りできるというもの．
一般的には，観光バスには定期観光バスというシステムがあり，申し込んでおくと半日とか2-3時間で市内を案内してくれるバスツアーが一般的である．ところが，気に入ったところでも決められた時間しか滞在できないし，気に入らなくてもバスの出発を待たなくてはならない．（特に，海外でのこの手のツアーは要注意で，集合時間に遅れると，「あれ？ その辺に座ってたメキシコ人のご家族知りませんかぁ？ いないですねぇ．ここが気に入ったんでしょう．」とか何とかで，すぐに出発，という光景をカナダで見たことあり．）
「HOP ON HOP OFF」は一定時間毎にやってくる専用観光バスに乗りさえすれば，長時間滞在したければできるし，パスしたければ降りなければいい，ということができる．定期観光バスと公共交通の中間的なサービスである．
京都市内でも京阪バスが試行していたと思う．
日本に本物のBRTは出来るか?（ナントの専用道）
フランスのナント市にはLRTが走っているが，LRTの4号線に乗ろうとすると，こういう乗り物がやってくる．
見てのとおり，バスである．いわゆる連節バスであるが，乗り場は「プラットホーム」があり，発車時刻の案内電光掲示，券売機，屋根付き待合室等々，乗り物がゴムタイヤ式であること以外，鉄輪式のLRTとサービス水準的にはほとんど変わりがない．走行路も完全に専用通路が確保され，バス専用道路か，もしくは一般車の車線とは分離帯で隔離されたバス専用レーンである．
途中の停留所も，LRTの電停と何ら変わりがなく，線路さえ敷けば，そのままLRTとして運行できるほどインフラの整備水準が高い．
確かにこれならBus Rapid Transitである．ところで，日本の「BRT」の定義って何だったっけ？
トラム変幻自在（架線レス編）
路面電車は電車なので，エンジンで電気を発電しながら走るような特殊なものを除くとどこかで電気を集電しなければ走れない．ところが，場所によっては街路上空に電線がぶらんぶらんしているのは好ましくない場所がある．
例えば観光地や景勝地などの都市景観を気にするような場合であるが，こういうところに対応したLRTもある．下の写真はフランスのボルドーで，ワインで有名な都市である．
特別な場所でなくとも，街路上空はスッキリしており，日本でも中心街の景観を気にしている場合はこういった方法が参考になる．
では，電車の電気はどこから調達しているかというと，左右のレールの間にもう一本，集電用のレールというか金具があり，電車の床下の集電用の装置から電気を取り入れている．
もちろん，この集電用のレールを触っても感電しない．電車がやってきたことを感知して，電車の下になった場合だけ通電し，電車が行ってしまうと自動でスイッチを切っている．難点は，装置が複雑になるので，やや費用が割高になることと，複雑な装置が地面下に埋設されることになるので，街路が冠水しやすい日本の都市にはあまり向かない（あるいは，改良の余地がある可能性あり）ことであろうか．
この電車は，郊外部にゆくと屋根上の集電装置（パンタグラフ）から電気をとることも出来るようになっており，切り替え地点ではパンタグラフの上げ下げの光景を見ることができる．
日本に本物のBRTは出来るか?（ゴムタイヤトラム編）
「BRT」というと，かつてはこういう乗り物を指していたと思うのだが，気のせいだろうか．通称「ゴムタイヤトラム」．車輪がゴムタイヤ式であること以外，ほとんど全く低床式路面電車を使ったシステムと寸分変わらないというシステム．写真はトランジットモール区間である．
写真はフランスのナンシーだが，こういう乗り物が独仏にはいくつか存在する．ところが，いつの間にかBRTという言葉が独り歩きして，気がつくと「それ，20−30年前の『都市新バスシステム』だよね」という代物がBRTだと言われている．違和感あるなぁ．せめてBRTの規準を設けないと，何でもかんでもBRTになってしまう．
ちなみに，欧州では連節バスは単なる「バス」であり，ラピッドかどうかとは全く関係がない．BRTの定義って何だっけ？
鉄道後進国ニッポン（ローカル電車もピッカピカ）
トラム変幻自在（地下鉄直通編）
アムステルダムのLRTというか，低床でもないので，ほぼ郊外電車．床が高い以外は外観も内装もほぼLRTで，市の郊外住宅地を走り，線路も路面併用軌道ではなくて専用の軌道が準備されている．
これが都心方向にしばらく走ると，屋根上の集電装置（パンタグラフ）をたたんでしまう．そして，地下線区間へ．
地下はちょっと車体が小さめの地下鉄として走行し，終点へ．パンタグラフはたたんだまま．
車体が小さいので，ホームとの隙間は，こういった風に自動で埋められる．
電気は地下線区間では台車横のシューから取り入れられている．
こういった形態の乗り物は日本でもあっていいのだが，残念ながら存在しない．通常の架空線から電気を取り入れたり，第三軌条から電気を取り入れたりといった両対応の電車については，「開発費用が高くついてペイしない」というのが理由で実現していない．だが，彼らはその「高い」はずの開発コストの壁をずいぶん前に越えてるんだが，このままでは日本人は劣っているということを証明してしまっていることになるんじゃないかな．
青函トンネル対応の新幹線電車考
北海道までもう間もなく新幹線が走ろうとしているが，皆様ご存じのとおり，困った問題がまだ解決されていない．青函トンネルでの運転速度の問題だ．
青函トンネルそのものは新幹線規格で設計されており，時速260キロ，いや昨今の強力なモーターなら，騒音のことを気にしなくても良いので，（誰も話題にしようとしないが）もっと高速で運転できる（はず）．おそらく架線等の設備を対応させれば時速320キロ運転もできるんじゃないだろうか．
ところが実際の運転速度は時速140キロにまで抑えるという．反対側の線路を走る貨物列車が風圧で転倒しないようにするためらしい．本来の高速運転をするために，トンネルをもう一本掘ろうか，などという話さえある．..．がしかし，これは今になって判明した話ではなく，東海道新幹線の開業前からある程度わかっていた話である．
東海道新幹線の建設時には（建設の遂行のための方便という話もあるが）貨物列車の運転が検討されていた．そのために，実際に風圧の影響が検討され，実験もされ，時速150キロくらいまでなら何とかなりそうだが，それ以上になるとヤバそう，解決は先送りね..．となって，実際に貨物列車の運転そのものが先送りになると，問題解決も先送りになり今に至る，という感じである．要するに，50年以上前からわかっていた話．
そんなわけで，（連続勾配もあるということもあり，）青函トンネルの新幹線の通過速度は青函トンネルを掘り始めた当初ですでに時速160キロ運転想定になっていたのではないかと思う（ちょっとうろ覚え）．
さて，風圧で車両が転倒する可能性が高まる理由は，日本の新幹線の線路規格に起因している．上下線路の間隔が欧州の高速鉄道線路よりも小さく，車両と車両の壁面の間隔が小さい．ドイツの高速新線などでは，貨物列車の運転を考慮して複線の線路間隔をわざわざ広げている区間もある．
ということは，高速で運転したければ，すれ違う際の車両の間隔を広げればいいということになる．子どもの砂遊びではないので，今さらトンネルを大きくするわけにはいかないが…発想を変えると，トンネルを大きくするんじゃなくて，車体断面の小さな車両を走らせることは出来る．
フルサイズの5列の新幹線電車は幅3.35m，いっぽう秋田や山形に行くようなミニサイズの新幹線だと幅は2.95m，その差は0.4m．左右それぞれ0.2mずつ小さくなるので線路間隔を約0.2m拡げたのと同じ効果があるかもしれない．車両の断面積も15%ほど小さいので，押しのける空気の量もそれだけ少ない．
この差によるすれ違い時の影響の差は…残念ながら分野外で何とも…ではあるが，すれ違い速度向上には役立つ可能性はある．（まぁ下手の考え休むに似たり，の可能性もあり．この程度の検討はしていると思うが．）
#写真は，話の進行とは直接関係ありませんが，青函トンネルの写真です．上から順に，「木古内付近の在来線と新幹線の合流予定部分」「青函トンネル北海道側入り口」「青函トンネル内」「本州側出口」「本州側の在来線と新幹線の分離予定部分」「特急車内のトンネル説明」である．
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