タブロイド紙の件の続きである．コメントまだ1面だが，この面以外は独自の内容は書かれていないので，1面だけコメントすれば充分なレベルの内容である．
駅建設関係部分についても，市が噛みつかれているようだ．ポイントは，駅建設に関する費用負担である．この紙に限らず，公共事業の費用が発生することは，これ即ち全て悪であるという前提で記事が書かれることが多い．この記事も例にもれていない．
公共事業が是か非かを判断するのは，費用に見合った効果が生じるか否かであって，支出が生じることが全て悪ではない．支出ばかりで何の効果も出なければ悪い事業，支出に見合った効果が出ればいい事業．非難する場合は，何の効果も出ないということを（悪魔の証明にならない範囲で）それなりに説得力のある理由を述べてから非難する必要がある．・・・で，この記事はというと，市がまだ説明していないことだけを以て「マイナス」と結論づけている．論が飛んでますが．現時点で非難できるのは，”説明を”までですね．「マイナス」かどうかは調べたり検討したりしてないので，言えないよね．
残りの8面，9面にも記事が続くらしいが，8面は主に以下の話のダイジェスト，9面はリニア計画に反対している学者のお話のダイジェストなので，以下省略．
詰まるところ，このタブロイド紙は，茶化した記述＋浅い分析＋他記事のダイジェストの構成のようで，的確な独自分析には至ることが出来なかったようである．（まぁ，週刊誌なら，そんなもんか．）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（輸送力編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（失敗尻ぬぐい編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（地震対策・復興編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（環境編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（安全確保編）
リニア新幹線反対論は妥当な指摘か？（番外編＋まとめ）
「車両」タグアーカイブ
CANADIAN RAIL（路面電車保存編）
カナダのオンタリオ州にある路面電車専門の保存鉄道．今もあるのかどうかは知らないが，多分ここ．日本では法的規制がいろいろと煩いことが原因だと思うが，保存鉄道自体が珍しく，ましてや路面電車専門保存鉄道など存在しない．（広島電鉄は保存鉄道ではないので念のため）
古い路面電車だけではなく，日本ではあまりなじみがないインターアーバン（都市間連絡電車）の車両なども展示され，一部は動態保存されていた． 園内に結構長いループ線があり，周回運転している．
変わり種もアリ．これはまだフツーな方．
行くなら，レンタカー必須である．
[2000年夏現在]
トラム変幻自在（寿司トラム編）
日本に本物のBRTは出来るか?（完璧なバリアフリー）
フランスのナントのBRTに使われている連節バスの出入り口である．
客のいるところは路面では無くプラットホームである．全ての出入り口ではなく一部だけだが，ドアが開くと同時にスロープが自動で出てくる．ここまですればLRTとバリアフリーの程度はほとんど変わらない．もちろん，信用乗車方式なので車内を大旅行する必要もなく，乗ったドアからそのまま降りられる．
ちなみに，路面電車の近代化版LRTの場合は下の写真のようだが，使い勝手は大きくは変わらない．
日本の「バリアフリー対応バス」はノンステップバスといえども必ず最初に段があり，手動で板を出してもらって渡してもらわない限り，一人では乗車することはできない．だが，写真のようなシステムなら人手を煩わせる必要がなく，気兼ねなく（心理バリアなく）乗降できる．
これなら鉄輪かゴムタイヤかを気にする必要はない．ところで，日本の「BRT」の定義って何だったっけ？
トラム変幻自在（観光トラム＆バス編）
ウィーンに行くと，幸せの…かどうかは知らないが，黄色い観光専用トラムが走ってくる．RingTramと名付けられており，環状線をぐるぐる回る観光専用トラムである．車内で観光案内があるらしい．
このほかにも，観光用の工夫としては「HOP ON HOP OFF」というシステムがある．こういう停留所．
「HOP ON HOP OFF」専用停留所で待っていると，それ用のバス系統があり，専用切符を持っていれば自由に乗り降りできるというもの．
一般的には，観光バスには定期観光バスというシステムがあり，申し込んでおくと半日とか2-3時間で市内を案内してくれるバスツアーが一般的である．ところが，気に入ったところでも決められた時間しか滞在できないし，気に入らなくてもバスの出発を待たなくてはならない．（特に，海外でのこの手のツアーは要注意で，集合時間に遅れると，「あれ？ その辺に座ってたメキシコ人のご家族知りませんかぁ？ いないですねぇ．ここが気に入ったんでしょう．」とか何とかで，すぐに出発，という光景をカナダで見たことあり．）
「HOP ON HOP OFF」は一定時間毎にやってくる専用観光バスに乗りさえすれば，長時間滞在したければできるし，パスしたければ降りなければいい，ということができる．定期観光バスと公共交通の中間的なサービスである．
京都市内でも京阪バスが試行していたと思う．
日本に本物のBRTは出来るか?（ナントの専用道）
フランスのナント市にはLRTが走っているが，LRTの4号線に乗ろうとすると，こういう乗り物がやってくる．
見てのとおり，バスである．いわゆる連節バスであるが，乗り場は「プラットホーム」があり，発車時刻の案内電光掲示，券売機，屋根付き待合室等々，乗り物がゴムタイヤ式であること以外，鉄輪式のLRTとサービス水準的にはほとんど変わりがない．走行路も完全に専用通路が確保され，バス専用道路か，もしくは一般車の車線とは分離帯で隔離されたバス専用レーンである．
途中の停留所も，LRTの電停と何ら変わりがなく，線路さえ敷けば，そのままLRTとして運行できるほどインフラの整備水準が高い．
確かにこれならBus Rapid Transitである．ところで，日本の「BRT」の定義って何だったっけ？
トラム変幻自在（架線レス編）
路面電車は電車なので，エンジンで電気を発電しながら走るような特殊なものを除くとどこかで電気を集電しなければ走れない．ところが，場所によっては街路上空に電線がぶらんぶらんしているのは好ましくない場所がある．
例えば観光地や景勝地などの都市景観を気にするような場合であるが，こういうところに対応したLRTもある．下の写真はフランスのボルドーで，ワインで有名な都市である．
特別な場所でなくとも，街路上空はスッキリしており，日本でも中心街の景観を気にしている場合はこういった方法が参考になる．
では，電車の電気はどこから調達しているかというと，左右のレールの間にもう一本，集電用のレールというか金具があり，電車の床下の集電用の装置から電気を取り入れている．
もちろん，この集電用のレールを触っても感電しない．電車がやってきたことを感知して，電車の下になった場合だけ通電し，電車が行ってしまうと自動でスイッチを切っている．難点は，装置が複雑になるので，やや費用が割高になることと，複雑な装置が地面下に埋設されることになるので，街路が冠水しやすい日本の都市にはあまり向かない（あるいは，改良の余地がある可能性あり）ことであろうか．
この電車は，郊外部にゆくと屋根上の集電装置（パンタグラフ）から電気をとることも出来るようになっており，切り替え地点ではパンタグラフの上げ下げの光景を見ることができる．
日本に本物のBRTは出来るか?（ゴムタイヤトラム編）
「BRT」というと，かつてはこういう乗り物を指していたと思うのだが，気のせいだろうか．通称「ゴムタイヤトラム」．車輪がゴムタイヤ式であること以外，ほとんど全く低床式路面電車を使ったシステムと寸分変わらないというシステム．写真はトランジットモール区間である．
写真はフランスのナンシーだが，こういう乗り物が独仏にはいくつか存在する．ところが，いつの間にかBRTという言葉が独り歩きして，気がつくと「それ，20−30年前の『都市新バスシステム』だよね」という代物がBRTだと言われている．違和感あるなぁ．せめてBRTの規準を設けないと，何でもかんでもBRTになってしまう．
ちなみに，欧州では連節バスは単なる「バス」であり，ラピッドかどうかとは全く関係がない．BRTの定義って何だっけ？
鉄道後進国ニッポン（ローカル電車もピッカピカ）
トラム変幻自在（地下鉄直通編）
アムステルダムのLRTというか，低床でもないので，ほぼ郊外電車．床が高い以外は外観も内装もほぼLRTで，市の郊外住宅地を走り，線路も路面併用軌道ではなくて専用の軌道が準備されている．
これが都心方向にしばらく走ると，屋根上の集電装置（パンタグラフ）をたたんでしまう．そして，地下線区間へ．
地下はちょっと車体が小さめの地下鉄として走行し，終点へ．パンタグラフはたたんだまま．
車体が小さいので，ホームとの隙間は，こういった風に自動で埋められる．
電気は地下線区間では台車横のシューから取り入れられている．
こういった形態の乗り物は日本でもあっていいのだが，残念ながら存在しない．通常の架空線から電気を取り入れたり，第三軌条から電気を取り入れたりといった両対応の電車については，「開発費用が高くついてペイしない」というのが理由で実現していない．だが，彼らはその「高い」はずの開発コストの壁をずいぶん前に越えてるんだが，このままでは日本人は劣っているということを証明してしまっていることになるんじゃないかな．
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