こんな夢を見た．元日の夜に見るのが初夢だという話もあるので，こっちが初夢か．

左寄りのマスコミがいろいろ揶揄していたことに反し，開通したリニアは好調である．だがその陰で従来の東海道新幹線をどう活用するのかが課題になっている．

東京駅で東北新幹線とスルー運転できたおかげで，東北新幹線等から神奈川県下などへの客は恩恵を受けた．東北新幹線等の列車を折り返すべく，小田原と新横浜の間に新駅が設置されるとともに東京駅方面への折り返し設備も設置された．同時に北関東にも東海道新幹線の列車が折り返すための設備を設置した駅が新設されている．こういった折り返し設備を活用して長距離列車が首都圏スルー運転されるとともに，時速200km/h運転の快速電車が新幹線線路上で運転されるようになった．この高速快速電車は，車両は英国のclass-395のような列車で，運営はJR東日本でもJR東海でもなく，両JRおよび首都圏各都県の出資する第三セクタ鉄道会社である．

線路容量に余裕のできた東海道新幹線では，物流サービスも始まっている．少子高齢化の進行に伴い，高速道路を走行するトラックの運転手の確保が問題になっている．自動運転技術も進行して高速道路上のトラックのカルガモ走行も実用化されてきているが，異常気象時への対応や非自動化車両との干渉などの課題が完全に解消されておらず，隊列走行による運転手の削減は限定的である．そこで，東海道新幹線のこだま号のように各駅に停車して荷物を積み卸しする列車が設定されるようになり，高速軽量貨物の輸送に活躍することになった．荷下ろしは自動化されており，サービス開始前に懸念されていたほど停車時間は必要ないようである．重量物は依然としてトラックか在来線の貨物列車で運ばれている．

東海道新幹線は2015年以降285km/h運転が徐々に導入されたが，その後，一部の直線の多い区間を中心に部分的に300km/h運転が導入されている．だが，曲線が多いので数分の時間短縮にとどまっており，画期的な時間短縮にはなっていない．

リニア開業後の東海道新幹線は，当初は京都と横浜の人々がそれなりに使うであろうと予想されていたが，ふたを開けると京都発着の客は名古屋駅でほとんどリニアに乗り換えてしまっており，横浜の客も品川駅に向かっているので予想よりも旅客が少なく，けっこう空席の目立つ列車が多い．減便されたせいで東海道新幹線の利便が下がっており，首都圏の人気の住宅地の分布が変わってしまった．新横浜駅への出やすさは以前ほど売り文句にならない．代わりにリニア橋本駅への出やすさが売り文句になっているようだ．商業ビルについても似たような傾向に見える．

線路容量がずいぶん空いているので，大阪近辺では関空アクセス列車はリニアではなくて東海道山陽新幹線の支線として建設した方が良いという議論になり，北陸新幹線も乗り入れることになった．関空発東海道北陸新幹線経由金沢行きとか関空発東海道新幹線経由静岡行きとかそういった列車も設定されている．

当初はリニアと東海道新幹線で半々の客を受け持つ予定だったが，結果はリニアは大人気．あれだけネガキャンしていたマスコミの人々も手のひら返しで賞賛している．東海道新幹線は静岡と京都と北陸方面の人のための支線新幹線のようになってしまい，国土の構造が変わってしまった．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．

夢で見たことなので，ツッコミ無用である．

こんな夢を見た．その夢の中では，リニアの東京-大阪間はもちろん完成している．使いにくいと言われた品川駅はサブターミナル化し，リニアは東京駅に乗り入れている．あまりの所要時間の差があったため，東海道新幹線を使う人が少なくなり，東京駅には14-19番線の6線も必要なくなった．そこで14-15番線だけ残して残りはリニア用ホームに改造されている．14-15番線も東北新幹線と直通できるように配線変更されて首都圏内はスルー運転されており，もはや東京行きあるいは上野行きなどと言った新幹線は珍しくなっている．

致命的な被害はなかったものの，首都圏でM6クラスの直下地震が発生したことを機に首都機能の本格的な受け皿を関西に求めることになり，ある程度まとまった土地が探された．その影響もあり，リニアの名古屋以西ルートは京都と奈良で揉めていたが，京都でも奈良でもない場所にリニア駅ができることになり，同時に副首都駅になった．副首都機能の稼働開始間もなくして大地震と大津波が太平洋岸を襲い，静岡県下の東海道新幹線の海岸に近い区間では復旧に数年以上の期間を要する被害が出ている．新幹線の線路を内陸に付け替えるべきかどうかで議論が出ているようだが，結論は出ていない．

終点は大方の予想どおり新大阪駅になった．関西空港への延伸の要望はあったものの，空港アクセス客を運ぶほど線路容量に余裕がなるわけではないことが分かってきたため，関空アクセスの改善は別の方法が採用されることになった．航空ネットワークと鉄道ネットワークの結合政策の影響もある．

リニアは500km/h運転で営業開始されたが，開業後も数々のデータやノウハウが蓄積し，もう少しスピードアップできることが分かってきた．東京-大阪間67分であったものをほんとうに1時間で結ぶべく，600km/hでの営業運転が検討され始めており，試験運転では700km/hも記録されている．

リニアの完成により三大都市圏のリニア駅の拠点性が高まったので，全国的な幹線鉄道網の再編の気運が盛り上がってきており，同時に便利な鉄道網と航空ネットワークの結合も実現しそうである．

・・・と，ここまで見たところで目が覚めた．あけましておめでとうございます．

全国地震動予測地図２０１４年版が公開されたので，観察を継続．引き続き，このファイルを見ながらのお話し．
まず現状において政府は首都機能の代替地を「立川」としているらしいが，霞ヶ関よりは地震のリスクは幾分マシなものの，近すぎだよね．いざとなったら自衛隊駐屯地や横田基地からさっさと逃げられはするのだが，近すぎるとまずい理由はいくつかあるが・・・

1. 地震動そのものの被害を都心と同時に受ける可能性がある
2. 電源や通信，交通などのインフラは立川からコントロールされているわけではないので，都心と同時に機能停止に陥る可能性がある
3. 航空（軍用）以外の広域アクセスに劣る
4. 政府中枢以外のバックアップができない（民間との連携がしにくいのでは？）

などなど．
以前に勝手にリストアップした各地については，伊丹空港，万博公園，祝園演習場，長池演習場のいずれも地震のリスクについては立川と同程度のように見える．
ところで「立川」って首都圏の地震の原因の一つの「立川断層帯」の立川だよねぇ．都心と同時被災しないからOKなのか？

1. そもそも，都心の大地震と立川付近の大地震は「独立事象」か？
   1. 内陸の断層が次々と連動したような例はいくつかある（慶長地震とか天正地震とか）
2. 都心が被災して，立ち直らないうちに疎開した立川が被災することもあり得る

東日本大震災では構造物の被害そのものはさほど大きくはなかったものの，大騒ぎ状態になって首都圏が社会的に機能不全に陥ったんだが，それは考慮してないのね．「立川」って救援救助の前線基地なら分かるが，日本国を一時的にコントロールするという点では厳しそう．

全国地震動予測地図２０１４年版が公開されたので，観察してみる．以下，このファイルのp.72やp.108を見ながらのお話し．
まず東京-名古屋間のリニアのルートについて見ると，起点の東京が真っ赤（紫）で，途中経路以前にターミナル自体が比較的地震のリスクが高いことが確認できる．一応地下駅なので影響は小さいということになっているとは思うが，ディーゼルカーが走るわけではないので，電力供給や信号システム等を含めて全て完動して初めて運転できるはずなので，大丈夫かなぁ，である．
品川を出ると内陸方向ほぼ真西に進路を取るが，甲府盆地では富士川〜笛吹川付近がリスク高めであり，そこに山梨県駅が地上駅としてできる．2027年に暫定ターミナルになる名古屋駅は濃尾平野にあるが，ここも比較的リスクが高めになっている．
まぁ，それでも沿線ほとんど真っ赤っかの東海道新幹線よりははるかにマシなので，改善ではある．なお，日本海側はもっとリスクは小さい模様なので，東西間交通の途絶を完全回避したいなら，北陸新幹線は真剣に検討したいところ．
さて，奈良と京都でもめている名古屋以西については，予定どおりに三重県下を南西に進むとリスク高めの地域をかなり長距離進むことになる．その後進路を西にとって奈良を通過するが，奈良盆地がややリスク高めで南に振れれば振れるほどリスクが高くなる．さらに南南東側から新大阪に達すると思われるが，大阪平野でもリスク高めの地区を突っ切って行くことになる．ちなみに，この「大阪平野でリスク高めの地区」はレンコンの産地ではないかと思われる．
（そもそも濃尾平野を突っ切っている時点で心配事は多いのだがそれはさておき，）名古屋以西のルートについてなるべく地震のリスクが低そうなところを縫って行くとこうではないだろうか．
名古屋駅を南西側に出たら，そのまま南西に進むのではなく西に進路を変え，伊勢湾から速やかに遠ざかるとリスクは下がる．三重県駅は員弁あたりか？
（いろいろ緊張関係はあるが，それはさておき）進路を西に取ると滋賀県を通過するが，びわこに近づくと再度リスクが高くなるので，甲賀か信楽付近を通過するのがリスクが低そう．この辺からやや南に向きを変えて京都府下に入り，京田辺から木津川，京都奈良府県境にかけてのあたりを経て再び進路を西に変え，交野，寝屋川から新大阪に達するというのが比較的リスクが小さそう．（あぁ，つまり名古屋駅と新大阪駅をほぼ真っ直ぐに結ぶ，ということか．）
ちなみに，大阪産業大学のキャンパスのロケーションは・・・
リスク高そう・・・il||li _|￣|〇 il||li

公共投資が増えたおかげで，資材も建設のための人員もそちらにとられて，マンション投資が減って，それが原因で景気の足を引っ張っているというロジックを組み立てるマスコミがある．
けど，これはロジックの組立が下手くそな文系的視点であって，理系の視点では「部分的には合っているが，全体としては間違っている」と結論できる．
まず，この部分は合っている可能性が高い．

• 公共投資が増えたおかげで，資材も建設のための人員もそちらにとられて，マンション投資が減

人材や資材の供給が一定ならそうなる．だが，「供給が一定」と感してしまうほど供給力が弱くて能力いっぱいに供給してしまっていることが問題なのである．そして，ロジック後半の結論に至る部分は如実に間違いである．公共投資が少なければマンション投資は増えるかもしれないが，だからといって全体の土木建築分野の投資が増えるかというと，増えない．結果として，景気への影響は変わらない．つまり，このマスコミの公共投資悪玉論ロジックは誤りである．
門外漢が何言ってんだ，と言われかねないので，さらに説明すると，公共投資だろうが，マンション投資だろうが，現状の社会構造でネックになっているのは以下の点である．ここが律速段階．

• 建設関係の人材不足

かつての小泉政権時代の公共事業たたきに始まり，その後の前政権の論拠レスの「コンクリートから人へ」スローガンの下に建設関係従事者が減ってしまい，今に至る．公共事業が多いのがここ数ヶ月の不況の原因ではなくて，建設事業悪玉論をぶち上げ続けたツケが今，顕在化しているのである．
公共投資云々以前に，最大の失敗は，増税なんだけどね．税率上げて税収下がってると，何のために税率上げたのかわからない．まず税収最大化を実現できる最適税率計算しようよ．多分既にこっそりやってると思うけど，10%じゃないだろ？

前にも書いたがと思うが，リニア新幹線建設の大きな理由は「南海トラフ大地震こわい」である．
災害復旧能力の高い日本といえども，大津波で新幹線の線路が流されたり，100キロ，200キロ単位で震度６−７地帯を通過すれば復旧に年単位を要する可能性がある．日本の国家運営に重大な影響を及ぼす可能性が非常に大きいほか，当の鉄道会社の経営も傾きかねない．
そこで，東京-名古屋間に別線で新幹線を建設する，それが中央新幹線である．バイパスである．
さて，「中央新幹線は東海道新幹線の災害対応のバイパス」のイメージが先行している関係で，全線にわたって新線を要していると思い込んでいる人が，専門家を含めて多いのだが，よく考えてみて欲しい．
南海トラフで年単位の不通区間を生じかねないのは「東京-名古屋間」である．名古屋から西は震度５−６弱の区間が続くので，被害皆無とは言わないが，バイパス新線をつくらないといけないほどの壊滅的被害を受ける可能性は低い．
名古屋以西のルートに関して，こっちを通ると断層が１本で，こっちだと２本，などと言う専門家もいるらしいが（そもそも，地震のリスクを断層の本数で云々と言っている時点で，真剣に考えているとは言い難いが），直下の地震で数ヶ月の不通があったとしても，数兆円掛けて新線を建設しなければならないほどの理由にはならない．今まで新幹線が地震で不通になった事例は数度あるが，いずれも復旧までの期間は３ヶ月程度以下である．
そういう観点からすると，リニア新幹線名古屋以西については名古屋以東とは異なる観点で建設の是非や方法について議論する必要がある．リスクヘッジだけの観点から言うと，鉄道会社にとっては名古屋以西の建設の意義はあまりなさそうである．その実，国や沿線，与党などから早期全線完成の働きかけがあっても反応が鈍い状況にある．資金計画などを見ても，本気で取りかかればもっと早期に完成しそうにも思えるが，「様子を見てから，名古屋から西側に取りかかろうかなぁ〜」という感じである．
※資金計画の分析については，また時間があるときにでも．
※災害対応を重視するのなら，主要ターミナルが海岸の近い低地の「品川駅」の地下，水害で水没しかねない「名古屋駅」の地下，河口に近い淀川付近で津波の指摘もある「新大阪駅」って，どうよ．災害の専門家なら，誰か突っ込んでも良さそうなもんだが，誰も突っ込まないのね．名古屋市営東山線て，こないだ名駅が水没しかかってたよね．

まだ決まったわけではないのだが・・・整備新幹線（北海道，北陸，長崎）の完成時期を早めるべく，資金計画の練り直しがされつつある．
その点だけを取り上げれば「【祝】整備新幹線開業前倒し」なのだが，そう手放しでも喜べない．
新しい資金計画のポイントは，各整備新幹線が開業することによって発生することになっている将来のリース料収入を担保にして，借金をして建設資金に充当して完成を早めるというものである．新たな国庫財源を探すことなく建設時期を早められるということであるのだが，ちょっと待てよ・・・その案は，タコが自分の足食ってるに近いぞ．
確かに開業は早まり，発生する便益を早期に享受できる．そういう点では社会的便益は大きい．ところが，各整備新幹線が完成するに至った場合，新たに完成した新線のリース料収入は借金の返済に充てられ，リース料収入を財源とした新たな路線の建設はできないことになる．
つまり，どういうことかというと，「今着手している路線の建設が終わったら，新幹線の建設は終わり，終了」ということである．
1970年の全幹法成立直後の基本計画が，2010年代半ばの段階の観点において建設すべきか，せざるべきか，しないとするならば他の都市間鉄道サービス改善の代替案は存在するのか，等々の一切の検討をすることなく，「今着手している路線の建設が終わったら，新幹線の建設は終わり，終了」である．
この国には，幹線鉄道網計画全体を俯瞰できるリーダーは，残念ながら存在しないようである．ちゃんと財源探そうよ・・・