続きである．

北陸新幹線の敦賀−大阪間のルートに関する試算結果については，これが比較的有名であり，国土交通省の方はルートが複数あることを認めただけで具体的な検討をしていないというのが実状である．

http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019

http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

この試算結果については，建設費概算の合計額部分，つまり小浜ルートが9500億円，湖西ルートが7700億円，米原ルートが5100億円という部分が注目を浴びがちである．よく見ると，湖西ルートと米原ルートについては6200億円とか3600億円という数字も見える．

これは車庫線・回送線1500億円を建設費に入れるか入れないかで数字が変わるということである．

ところで，この車庫線・回送線がいったい何なのかについて正しく理解している人が少なそうなのが残念なところである．

ちょっと別のように聞こえるが，ヒントは東海道新幹線の品川駅である．品川駅が無かった頃，東海道新幹線の増発のネックは東京駅と車両基地の間を走行する回送列車だと言われた．回送列車が東海道新幹線の本線の列車容量を食ってしまい，わずかな区間の列車容量不足のために全線にわたって列車を走らせることが出来ない，というものであった．

そこで，回送列車が走らない位置，つまり品川に駅を作れば品川−大阪間に列車を増発できるようになる，というロジックであった．実際には保安装置の性能向上により，ごく希な例を除いて品川発着の新幹線は設定されていないが，一応，品川駅は列車容量増加策であった．

ところで，大阪側はというと同じような話がある．新大阪駅と鳥飼にある車両基地の間に回送列車が走っており，ここの線路容量がけっこう厳しい．品川駅設置が議論されていた時期に新大阪と鳥飼基地の容量が問題にならなかったのは，新大阪近辺の線路容量と東京駅近辺の線路容量が微妙に異なっていたからであった．

東京駅の線路容量は東京駅の品川寄りの分岐器の制限速度がネックになっている．新幹線の分岐器の制限速度は70km/hが原則であるが，東京駅構内については用地が手狭なことなどが影響して60km/h制限になっている．一方，新大阪駅の構内の分岐器については規格通りの70km/h制限なので，東京駅南西側の線路容量＜新大阪駅東側の線路容量であり，品川駅のような話にはならなかった．

さて，話を北陸新幹線に戻すと，ルートの建設費の部分に書かれている1500億円というのは，新大阪と鳥飼基地の間の線路容量を緩和するための回送線の建設費のことである．北陸新幹線の電車を米原や京都から東海道新幹線に乗り入れさせようとすると，鳥飼車両基地の東側までは何とか走れるのだが，そこから先の線路容量が厳しい．

そこで，鳥飼基地に出入りする回送列車の一部を専用の回送線に逃してやることが出来れば，本線の線路容量が空くことになり，乗り入れが可能になる，というものである．北陸新幹線の電車の分の容量を稼ぎ出しさえすればいいので，回送線は単線でも充分である．（もちろん，リニアの大阪開業で東海道新幹線の容量自体に余裕が出来るのならば，この1500億円は要らない．）

あんまり理解されずに数字が勝手に独り歩きしているようなので，ご注意を．（特にマスコミで理解している人が少なそう．ちゃんと説明しているのを見たことが無いけど，当の広域連合も理解してるのかしら？）

なお，「北陸新幹線と東海道新幹線では運行システムが…」という意見は良く聞くが，「運行管理システムの改修費用＜建設費の差分」ならば，やはりルートの検討は重要である．システム改修費用って数千億円もするのか？

あと，「電源の周波数ガー」「ATCの種類ガー」とかいう話もある．だが，電気系統については，そういう仕様で発注してくれれば何とでも，というのが車両メーカーの感触である．（そうだよねぇ，その程度で車両設計できなくなるレベルだと，電源電圧や周波数が何種類もあって，信号システムが統一されてるようでされていないし，車両限界も微妙に違う欧州ではビジネス出来ないよね．）

つづく

こういう記事がある．

北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートに関して，関西の財界も新しい案に興味を示しているという記事である．
情報源: 北陸新幹線「京都経由望ましい」　敦賀以西ルートで関経連会長 : 京都新聞

全国的な視点では，敦賀-小浜-大阪を最短で結ぶいわゆる若狭ルートとか小浜ルートと呼ばれる原案よりも，敦賀-米原を短絡するいわゆる米原ルートの方が工事費が安くて建設期間が短く，完成が早い．

米原ルートは工費を安く出来る分，資金を他の新幹線建設に回せる可能性があり，（西日本の関係各府県にとっては必ずしも望ましくないこともあるが）全国的視点では望ましい．

しかし，数年前から注目されているこの米原ルート，ご存じのとおり（今でも線路容量的には不可能では無いと思われるが）JR東海が東海道新幹線への乗り入れに難色を示しており，実現が難しそうである．

東海道新幹線については，リニアが西まで延びた段階で，いずれ余裕の出来るインフラである．将来的には東海道新幹線沿線といえども人口は頭打ちから減少に転じ，その状況下で東京-大阪間にリニアと東海道新幹線という2つのインフラを抱え込むことになる．

民間会社としては，将来的な需要を自社路線に呼び込む装置作りもしておかなければならないはずであるが，そういった視点は持っていないようである．斯くして，JR東海は，いずれかき集めなくてはならないはずの将来の旅客を逃そうとしている．

リニアができることで，西日本各県からの航空旅客から客を奪うことをアテにしてませんか？　西日本の人口減少は東海道新幹線沿線の比じゃないんですけどね．

（つづく）

青函トンネルを新幹線が走る日が近づいている．

貨物列車との兼ね合いのため，トンネル部が140km/h運転になるという．

それでも朝夕だけは260km/h運転できないか検討するという．

しかし，だ．

どうして300km/h運転を検討しない？

整備新幹線の速度が260km/h運転になっているのは，設備を安く抑えるという側面もあるが沿線での騒音を押さえるという目的が大きい．

ならば，騒音の心配の無いトンネルなら300km/h運転，勾配との関係で許されるのならば320km/h運転したっていいじゃないか．

どうして議論しない，青函トンネル300km/h運転．

ほーらね．予想通り．言わんこっちゃない．

• 要約すると，日本の調査結果をそのまま中国に示して発注した，という内容．
  情報源: インドネシア高速鉄道：中国案、用地取得など波乱含み – 毎日新聞

昔から知的財産に関する意識の薄い自治体などが，コンサルタントにプロポーザルをつくらせるだけつくらせて，実際の発注を単なる価格の安いところにしてしまって，アイデアを盗まれるというケースは良くあったが，これはその国際版だな．

こういうことを防止したいのなら，肝心な部分の手の内は見せないようにしておいて，他国のシステムでは実現できないようなプロポーザルを書いておくこと，ですね．

日本の新幹線では実現できるが，中国の高速鉄道車両では実現できないこと，それを考えて計画に盛り込んでおくこと．でないと，こういうことはまだまだ続く．

中国でできなくて，日本でできそうなことは，ハードウェアではなくて，メンテナンスのノウハウとか，人材育成あたりかな．

あぁ高速道路はどんどん出来てゆくのに…

どうして鉄道は出来ない？

なんかおかしいだろ．

かなりマニアックなお話．

地下鉄を掘るとき，深いところなら山のトンネルと同じような丸いトンネルになるが，地表から浅いトンネルの場合は，四角い箱形のトンネルになる．

なぜそうなるかというと，地上から電車が走れるだけの大きな溝を掘り，コンクリートで溝の底と側壁を作ったらフタをして表面を舗装して道路にしてしまって終わり，という工法になる．そんなわけで，四角い形になる．

この写真は，地下鉄ではなくて地下高速道路の建設現場だが，同じ方法なので，写真の上の方の地上は道路である．そして，その下で大きな溝が掘られている．

さて，もしもその四角いトンネルを外側から見ると…四角いコンクリートの塊．実は，別の地下通路が露出したものがこの写真．

下側に潜ると…つまり，開削工法で高速道路を作ろうとしたら，そこには別の開削工法で作った地下鉄状の線路があったので，仮支えしながらその下を掘っているところ，という状態である．

この「地下鉄状の線路」は正確には地下鉄ではなくて，地下を走る工場間の物資運搬トロッコ線とのこと．大きな工場にはそんな秘密の貨物線があるということも驚きである．時々，ゴロゴロという何かが走っている音がする．

パリの地下鉄駅の構内．まだ電車が来ていないのに，大きな音でガタンガタン．どこに電車が走っているんだろうか．薄暗かったので，手ブレがひどいが，それでも原因がわかる写真がこれ．

地下鉄のトンネル内なのに，天井部分に橋の一部のような構造が見えている．プレートガーダー橋?

この橋の上を別の地下鉄が走っているようである．地下鉄の立体交差．

日本の地下鉄でも「この真下10cmほどのところに別の線路が走っています」等というのがあるが，ここは地下鉄トンネル内に別の地下鉄の線路が食い込んでいる．