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お客様の中に日本人はいらっしゃいませんか？

昨年度に欧州調査に出かけた際には「お客様の中にお医者様はいらっしゃいませんか？」というのに遭遇したが，今年は…

フランクフルトからヘルシンキ行きの飛行機の中．要するに国際便ではあるものの，欧州内便なのでほぼ国内線みたいなものである．しかもフランクフルトから日本へは直行便が多数飛んでいるので，わざわざ経由便に乗る日本人は少ない．

その機中，フランクフルトを出て小一時間ほど．客室乗務員女性がやってきて，突然…

すっち：「あなたは日本人ですよね．あちらに調子の悪い日本人がいるんだが，日本語しか話せないようで困っている．ちょっときてくれ．」

私：「私は医者ではないんですが…」

すっち：「この飛行機で日本語がわかるのは，あなただけのようなんだ．判断はこっちでするので，状況を聞いてくれ．」

ということで，体調をお伺いすることに．離陸直後にジェットコースターのようによく揺れたので，それが原因で気分が悪くなった模様．すっちに伝えると，安堵したようで，えらく喜ばれた．

よくよく考えてみると，状況によっては飛行機を途中の空港に緊急着陸させたり出発地に引き返したりして，病院に運ばなければならないこともあるので，差し迫った状況なのかどうかは乗務員にとっては重要なポイントだな．その後，ヘルシンキで降りる際，すっちに再度謝意を言われたので，その後は大きな問題はなかった模様．ヘルシンキまで来れば日本人スタッフもいるだろうから何とかなるよね．

全く意思疎通できない状況なのに一人旅って，あの人，家までたどり着けたんだろうか．

飛行機の運航って大変だね．

また「都構想」らしいが…

なんかこっそり「都構想」を進めようとしているらしい．今回も市民の意見は聞くけれど，府民の意見は聞かない模様．そもそも，前回の大騒ぎ時点から何が変わったのかよくわからんのだが…

今度は堺市も解体する方針の模様だが，堺市を解体すると，もはや元大阪市の特別区（？）と元堺市の特別区（？）の区別は付かんようになるんやろうなぁ．

ちゅうか，相変わらず大阪長期低迷の原因は行政組織の構造だと思っている模様．問題はそこじゃないんだよなぁ．

都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第1話-新幹線偉大なり編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第2話-産業振興VS交流編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第3話-他の交通網編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第4話-東海道VS中山道編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第5話-新幹線駅が都市圏形成編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第6話-駅アリ＞駅ナシ編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第7話-20年差が命取り編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第8話-後手必敗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第9話-東密西粗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第10話-リニア編）

そういう点では，リニア関係で沿線が集まるらしい点は何もしないよりは評価できる．だが，結局のところ「沿線」でまとまってて，大阪という中心性を発揮できてない模様．相変わらず大阪は周辺を巻き込むのが上手ではないように見える．

3兆円投入されたのも「沿線パワーのたまもの」とか「大阪が頑張ったから」ではないです．中途半端な開業状態が長く続くと，国土の形が変わってしまうので，なるべく同時開業できるように資金投入してもらったものです．同時開業は「金がないから無理」とJRが言い続けていたので，言えないように資金投入してもらったものです．

リニア開業が8年前倒しになって「名古屋開業から10年遅れ」が現在の計画だが，既に資金面では3-5年遅れ程度でも何とかなるようになっていると思いますがねぇ．

 

2両編成のディーゼル急行…140km/h運転でした

いつものことですが…

このドイツのザールブリュッケンからフランスのメスに向かう2両編成のディーゼル急行列車．ドイツとフランスをまたぐからか，前が赤色のDBの車両，後ろが青色のSNCFの車両．


…よく見ると「DB」を無理矢理消して「SNCF」ととってつけたように書いている．

ゴトゴトと走り出し，すぐに国境を越えて農村風景の中へ．

ぐんぐん加速して，140km/hへ．急行(RE/TER)とはいえ，そもそも小駅が廃止された結果残った駅だけを結ぶような形なので，実質的には駅間の長い路線の各駅停車．

日本の特急サンダーバードや特急ひたちよりも速くてワロタ．

 

再び徳島から高速バス

約1年半ぶりに徳島から大阪方面に高速バスに乗ろうとした．土曜日の朝8時過ぎのことである．再びバス乗り場のど真ん中にある「高速バス」と大きく書いている案内所に行って聞いてみる．

私：大阪方面に行きたいんですけど．
案：うーーーーん，今日は昼12時過ぎまで満席ですねぇ．

自由席や立ち席が存在しない以上，席が取れる便まで待つしか無いのか？　いやまて，フェリー埠頭に行って和歌山までフェリーに乗った方が早く帰れるのか？　とりあえずこの案内所は退散である．

大阪方面へは複数のバス会社が走っているので，別会社の便なら空いているかもしれない．ビルの1階にある高速バスのチケットカウンタに行ってみる．窓口は先ほど「いっぱいです」と言われた会社のカウンタと，別会社のカウンタが左右に並んでいる．なぜか「いっぱいです」と言われた会社のカウンタの方が人気である．

若干戦略を変えながら，列の短い方のカウンタのお姉さんにアタックである．

私：大阪方面に行きたいんですけど．舞子でもいいんですけど．
姉：えーと，9時の三宮行き（…厳密には，神戸空港行き）なら空いてますね．
私：じゃぁ，それで．

かくして「本四海峡バス」という会社の便で海を渡れた．この気分，どこかで味わった気分だなぁと思ったが，サンフランシスコで帰国便に乗り継ぎ失敗して1昼夜足止め食らったときの気分に似ていることに気づいた．

やっぱり，鉄道って楽だわ．

な，何が始まるんです？

■麻生太郎財務相　ＪＲの運んでいる客の数を見ますと、ＪＲ北海道の１日平均の輸送数は大体ＪＲ新宿駅とほぼ同じ。１駅で全北海道分です。ＪＲ四国でいくと、田町駅より少ないぐらいですから（経営は）難しいんです…

情報源: 「ＪＲ東と北海道の合併、一つのアイデア」　麻生財務相：朝日新聞デジタル

 

「JR東＋JR北」「JR西＋JR四」とな？

おそらく当事者は「何言ってんだ，こいつ」と思っているだろうが，鉄道史の有名な先生曰く，日本の幹線鉄道の経営形態は30〜40年ごとに変わっているそうな．

1871年〜　工部省（19年）
1890年〜　鐵道庁ほか（18年）
1908年〜　鐵道院（12年）
1920年〜　鐵道省（29年）
1949年〜　国鉄（38年）
1987年〜　JR（間もなく30年）

こうやって並べてみると，そろそろ何らかの動きの兆しが出始めても，歴史的には不思議では無いと言えば不思議ではないかなぁ，とも思う．次の時代の経営形態はいかに？

 

パリをバイパスしてフランス旅行

フランスの鉄道網はほとんど完全にパリを中心に組み立てられている．地方都市間はほぼ全てパリで乗り換えなければ到達できない．ところがごく少数ながらパリを無視した列車が走っている．

例えば，フランス東部のアルザス地方のストラスブールからパリの北側にあるリールに行く場合，パリ東駅まで行って東駅〜北駅間を徒歩か地下鉄で移動し，北駅からTGVというのが標準コース．

ところがこういう列車もある．シャルルドゴール空港経由リールヨーロッパ駅行き．

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ゴトゴト．到着．リールはリールでもユーロスターの発着駅の方．旧駅とは徒歩でも10分ほど．

リールで一夜を過ごした後，次の日は逆コース．

リールからシャルルドゴール空港までTGVで移動．パリを無視した移動だね．

なぜこういう系統があるかというと，国際空港アクセスとしてTGVが機能しているから．チケット類も統合されたサービスもあるので，異種交通機関を結合した有機的ネットワーク，とでも言うべきか．

一方東洋の島国では，いまだに手を結ぶことができずに，相変わらず（国際交通であっても）有機的ネットワークを築けない国があるんだってさ．

＃パリは宿泊費が高いので，うまく旅程が組めれば費用節約．

サンダバ関空リレー号

北陸新幹線の敦賀以西のルートの方向性が決まりつつあるものの，工事がすぐに完了するわけではないので当面は敦賀乗り換えで大阪まで来ることになる．

一方，ウメキタ地区ではウメキタ地下駅整備が着手されており，大阪駅と連絡通路で繋がるのかな？　この駅は南紀方面への特急や関空方面への特急も通る予定．

ならば，当面の敦賀乗り換え北陸新幹線連絡特急，要するにサンダーバードだが，これを現大阪駅発着でなくウメキタ発着にして，そのまま南進させて関空まで延伸運転させてしまえばいいんじゃないかなと思う．（もしかしたら既に考えているかもしれないが…）

北陸方面に行くと地元民用の特急列車時刻表には，サンダーバードと関空特急はるかとの接続時刻表が作成されていたりするので，国際空港アクセスの需要は少なくないはず．敦賀-関空間ならサンダバ用車両でなくともはるか用車両を京都から敦賀まで延伸運転するという方法でもいいかも．

海外じゃぁ幹線鉄道がそのまま国際空港に乗り入れるのは当たり前になりつつあるし，北陸新幹線には関空延伸という構想もあるので，こういった形で「試運転」して様子を見るというのもアリかも．

 

どうする北海道の鉄道

ようやく議論が本格化しつつある今日この頃．

情報源: 北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ | どうしんウェブ／電子版（社説）

「ＪＲの経営努力が不可欠なのは当然だが、鉄道の維持を北海道の地域政策としてとらえるべきだ。そのためにも、国や道には主体的な関与を求めたい。」

…だそうだが，JR旅客各社のうち本州以外の3社については（九州は人口密度が高かったので何とかうまくやったが，）基本は「基金」の運用益頼みの経営構造である．

この「基金頼み」の鉄道経営は，JR発足時にJRになれなかった地方ローカル線各線の経営構造とほぼ同じであり，低金利のために基金の運用益が確保できずにバタバタと倒れた三セク地方ローカル線とJR北海道とは基本的には同じ状況である．

ようやく問題が顕在化したのは，今まで「JRだから何とかなるだろう」という世間の読みの甘さと，これまでに経営の行き詰まった三セク地方ローカル線に比べれば規模が大きく，札幌都市圏というある程度の収益源もあったからである．

ようやくこれで三セク地方ローカル線と同様の議論を開始できるようになったわけで，問題が最近発生したわけでは無く，放置してきただけなのである．

リンク先の記事の最後にもあるように，道路政策と鉄道政策をリンクさせるというのは有効な解決策の一つである．しばしば受益者負担の議論を持ち出して，道路利用者に公共交通の維持費を出させるのかという反対論が出るが，鉄道が倒れかかっているような地域では「道路利用者≒国民」であるので，明確に分離して議論することにはさほどの意味は無く，要は地域インフラとして鉄道を認めるのか否かという議論だけが重要である．

交通基本法あるんだから，鉄道に国道番号とか道道番号（あるいはこれらを含めた「通路番号」）割り振っちゃえよ，という話はよく聞く．

なお，リニアや整備新幹線とこの問題をからめて議論しようとする人もいるようだが，かなりお門違いである．リニアや整備新幹線が千億兆単位で「支援」を受けていると思い込んでいるようだが，返済の見込みのある事業だけが借金できたという話であり，返済を要しない無償資金援助を受けたわけではない．資金構造をよく知らない人の的外れな議論に要注意．

＃四国はどうするの？

県が独自の期成会-東九州新幹線整備へ

これで概ね出揃ったかな？

　「東九州新幹線」構想について、広瀬勝貞知事は２０日、県独自の「整備推進期成会（仮称）」を立ち上げ、官民を挙げて構想実現に取り組むことを表明した。

情報源: 県が独自の期成会　東九州新幹線整備へ　東九州新幹線 – 大分のニュースなら 大分合同新聞プレミアムオンライン Gate

全幹法に基づく基本計画線のうち，羽越新幹線や奥羽新幹線は建設の要望が出ているし，中央新幹線は工事中，山陰新幹線や四国の新幹線各線についても建設の要望が出ている．北陸中京新幹線は北陸新幹線の米原ルートという形で建設の要望が出ており，いよいよ全く動きのないのは北海道新幹線の旭川までの延長部分と北海道南回り新幹線くらいなものになりつつある模様．（あと，九州横断とか，中国横断とかもあったっけなぁ）

こういったプロジェクト案件は，国土交通省の仕事の範疇なのであるが，担当部局は日本の鉄道ネットワークの将来像を描けていない模様．

どうすんのさ？
無視する？
それとも仕事する？

「新幹線は政治案件だ」などと愚痴っているらしいが，政治の介入をしてほしくないのだったら，口出しされないように先回りしてやっておくのが得策．口出しされてしまうのは，後手後手で仕事をしているから．

整備新幹線の先が見えてきたら，次の話が出てくることくらい，何年も前から分かってることで，何も手を打ってないので愚痴ることになる．