はーい，選挙が終わって「副首都」を蒸し返す人が出てきそうなので，主な「副首都」入門リンクをまとめておきますね．

大阪「副首都」入門（今北産業編）

地震動予測地図と首都機能バックアップ

地震動予測地図とリニアの近畿圏サブターミナル

国土強靱化-副首都機能候補地を勝手にリストアップ

ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か（副首都編）

大阪は副首都になれるか（平常時編）

大阪は副首都になれるか（用地確保編）

大阪は副首都になれるか（地盤編）

大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）

大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）

大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

都構想は大阪を副首都にするための布石…か？

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の前後に線路を取り付け可能かどうかの検討が必要だが，今回は東側方向の高さ方向の検討である．

まずは高さ方向の検討である．高架の北陸新幹線京都駅のホームは地上20mの2面2線で，ここから東に進みながら勾配を下り，東山通りの陸橋をくぐってJR在来線の東山トンネルの手前で在来線線路下に潜ることを考えてみる．

京都駅は標高40mくらい，ホームの高架は標高60m．東山通りの陸橋付近の在来線線路の標高は40mくらい，在来線の東山トンネル手前で新幹線線路が在来線線路下に潜る直前での新幹線の標高を考えてみる．在来線の標高が40m，新幹線トンネルの高さは地面下10mとして，40-10m=30m．つまり，京都駅60mから30mまで降りればよい．

東海道新幹線東山トンネルの入口の幅は約12m程度．

東海道新幹線東山トンネル入口

この程度の北陸新幹線東山トンネル入口が確保できそうなのはこのあたり．

北陸新幹線東山トンネル入口候補

JR琵琶湖線内側線が干渉するがその辺の話は後ほど．高架の京都駅ホーム東端からトンネル入口までの距離は，約1.35km．

ホーム東端からトンネル入口

平均勾配は，30m÷1350m=22.2‰なので，25‰の下り勾配で設計すればOK．

さて，高さ方向の障害物としては，京都駅側から通称「たかばし」こと高倉跨線橋．路面電車を通すために架設された橋である．

ホーム東端から130m程度の位置なので，新幹線が地上20mから25‰で下ると，この位置では地上高約17m程度．下の写真から，アーチの高さが15m程度だと思うので，ギリ上を通過できそうではある．まぁ，今は路面電車が無いので，橋を撤去してアンダーパスに変更するという方法はある．東隣の国道24号はアンダーパスになっている．

高倉跨線橋

次の障害は東山区本池田町の歩道橋で，ホーム端から約800m．地上20mから25‰で下ると，この位置では地上高約0mなので，(別の理由で架替の必要はあるかのしれないが)歩道橋自体は問題なさそう．これ以東の歩道橋も同様．

ということで，高さ方向的には高架のホームから勾配25‰で下って，東山の手前でJR在来線の下をくぐる程度の高さまでの到達は可能．

では，平面的にはどうする？ 　高架の線路を下り勾配で地面に下ろす空間確保は？
…という話は次回へ．(つづく)

続きである．

今回は北陸新幹線京都駅付近の「地上案」のうち「京都駅のホーム編」である．京都駅のホームはどこに作れるかである．

北陸新幹線京都駅のホームは待避線無しの2面2線の予定だが，高架の待避線無し2面2線の駅はこれくらいのサイズである．長手方向が約300m，幅は最も広いところで約25m．これだけの広さが必要ということである．JRTTの公式案でも地下京都駅のサイズはこの程度のサイズである．

北陸新幹線小松駅

北陸新幹線小松駅

さて，こんな広さの地上駅をどこにつくるかであるが，(ちょっと面倒だが)ある．

それは，在来線2番線3番線ホームの直上である．2番3番ホームの長さは約400mあるので，その上空に300mのホームは可能．ちなみに南隣の4番5番ホームも約330mあるので，こっちでもよい．

京都駅駅2-3番ホーム

幅については，0番線と2番線の間の貨物列車が通過する線路と，3番線と4番線の間にある回送列車の留置線との間が約25mである．ということなので，貨物列車の通過線を0番線(北陸特急の着発ホーム)にするとともに，回送列車の留置線を廃止すれば，そこに支柱は建てられる．必要なら2番3番ホームの真ん中にも建てられるかも．

2-3番ホームの東側

2-3番ホームの西側

4番5番ホーム上空に北陸新幹線ホームを設置する場合には，3番線と4番線の間にある2本の留置線を廃止した上で，4番5番ホームを数m北に移設して支柱用の空間を捻出する必要はある．

上下方向はというと，2番3番ホームの上には橋上駅舎がある(4番5番ホームも)ので，この上を超えるような高さにホームを架設する必要がある．

京都駅ビル4階から

上の写真は京都駅ビル4階からのものである．中央奥の10階建てのホテルを目安に推定すると，概ね地上20mの高さなら橋上駅舎はクリアできそう．

とういうことで，ホームそのものを架設できそうな空間はある．ただし，営業路線の直上での高架工事になるので，工事業者が一番嫌がるパターンではある(という話は，直上高架工事をしたことのある人から聞いたことあり)．

では，この高架の北陸新幹線京都駅の前後に線路を繋げられるかどうか，という話になるが，その話は次回．(つづく)

北陸新幹線米原ルート推進の参議院議員さんが当選したようで，たぶん「米原ルート」を蒸し返す人多数と思われるため，(主な)リンク貼っておきますね．

「米原ルート」の開業時期（１）

「米原ルート」の開業時期（２）

「米原ルート」の開業時期（３）

北陸新幹線の建設費が2倍!? -新聞記事の精度- (その1)

北陸新幹線の建設費が2倍!? -新聞記事の精度- (その2)

北陸新幹線の建設費が2倍!? -米原ルート- (その3)

北陸新幹線の建設費が2倍!? – 米原ルートは早期開業か- (その4)

北陸新幹線の建設費が2倍!? – 北陸・中京新幹線- (その5)

北陸新幹線の建設費が2倍!? – B/CのBをup- (その6)

北陸新幹線の建設費が2倍!? – 有識者でも米原ルート推奨?- (その7)

「敦賀・新大阪間に関する説明」見っけ

あと，舞鶴ルートの件も．

北陸新幹線の敦賀-大阪間はなぜ「舞鶴経由」がマズイのか

続きである．

北陸新幹線京都駅付近，説明する相手は1000年前のままの価値観と背景知識の人々の可能性もあり，合理的な説明を100回繰り返しても「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態のままの可能性もある．二進も三進もいかない場合の「プランB」が今回以降説明するルートである．

「プランB」は，地上ルート案である．基本的には「それっぽい人々」に口頭で説明した案の焼き直しupdate版である．地図上は「東西」案とよく似ているが，非なるものでもある．

今回は全体概要の説明である．

北方の国定公園直下をトンネルで通過する山岳地帯については，新小浜から旧京北町(京都市右京区京北町)付近までは，桂川・南北・東西の各案(JRTT案)と同じである．その先については，JRTT案は周山街道(国道162号)に沿って地下線で市街地に入ってゆく．

だが「プランB」は旧京北町付近から更に南下してやや東に向きを変えながら，嵐山の奥，保津峡を鉄橋で北西から南東に突っ切り，勾配を下りながら京大の桂キャンパス付近でトンネルを出る．

トンネルを出たら，高架橋で東進し，桂川を渡り，高架の北陸新幹線京都駅へ．

京都駅からはそのまま東進し，勾配を下って東山でトンネルに入ってJR線や東海道新幹線の南側に抜け，山科盆地の西縁(稲荷山の東の裾)を浅いトンネルか高架橋で南進し，六地蔵の北方で地下に入る．
(特に問題なければ，この辺から先はJRTT東西案と同じでもいいんだが)

その後はJRTTの東西案と同じく地下線で向島団地付近を抜けて旧巨椋池に至り，あとはJRTT案と同じ．

…そんで，工事ができるかどうかが問題だが，詳しくは次回以降．(つづく)

北陸新幹線の敦賀-小浜-京都-新大阪ルートの京都駅付近，地下線工事で揉めている．基本的には「ご懸念」への回答は建設側から既に出されているわけだが，「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態だと話は前に進まない．1000年前の人を説得するのは並大抵ではない．

建設ルート案が出てくる随分前に，「それっぽい人々」からルートに対する意見を聞かれた際に，「京都駅付近，特に伏見区の地下は掘っちゃあだめですよ．昔むかし大昔，近鉄が南側から京都駅に至るルートを地下線で考えていたところ，地下水の問題で高架になった」とか「山間部についても，(当時の現地人は)地下をトンネルで抜けてもらえば特に問題ないと言っているけど，山岳トンネルの工事方法を知ったら大騒ぎになりますよ」とか教えてあげたんだけども，「そうですかねぇ」的反応だったような．

さて，その際にルート候補として示してあげたのがこういう経路．(ただし説明は確か口頭で．でも，なにかの会議の資料で図は示したことがあるような気も…)

北方から来た線路は，現行案では周山街道こと国道162号に沿って北西側から市街地に地下線で入ってくるが，説明した案では嵐山の奥の保津峡を南進して京大の桂キャンパス付近で平地に顔を出し，地上のまま東進して桂川を渡って地上の京都駅へ．その後は東山にトンネルで入り，山科盆地の西縁を地表か浅いトンネルで南東に進めば，ややこしい地帯は回避できるというものであった．

ただ，その際に「京都駅の地下は？」という質問があったので，八条口の地下はリニア中央新幹線を京都に誘致する際の「リニア京都駅」候補地として考えられていたことがあると返答した記憶が…

その後の検討経緯はよく知らないが，京都駅付近のルートとして「桂川」「南北」「東西」の各案が出てきて，「東西」が上で説明したのとよく似てるなぁ，と思ったわけだが，説明したのは地上駅なのに，「東西」案は地下になっていた．

「東西」案は工期が長いということで，あっさり最初に候補から外されたわけだが…うーん．地下好きねぇ．（つづく）

北陸新幹線の敦賀‐小浜‐京都‐新大阪のルート整備が手こずってるのなら，舞鶴経由にせよという意見がある．舞鶴経由を主張する人は京都府(∉京都市)の人が多い．

「敦賀から西進して，舞鶴を経由して，福知山を経由して，京都駅経由して大阪に至れ」というかなりひどい主張もある．舞鶴の位置はこの辺(東舞鶴駅)．ほぼ敦賀の西方&大阪の北方である．福知山は舞鶴よりもさらに西側である．

京都府には昔から(最近の資料ではあまり見かけなくなったが)「京都縦貫幹線鉄道構想」というのがあり，折に触れてこの構想が頭をもたげてくる．

舞鶴経由ルートは，かつての敦賀‐大阪間のルートの議論の際に出てきたものだが，北陸の人が京都や大阪に行くのに舞鶴や福知山を経由させられるという点で極めて筋の悪い議論である．

敦賀‐新大阪間は直線距離で114kmほど，現行の小浜京都駅経由案が約140kmであるのに対し，敦賀‐舞鶴‐福知山‐京都‐新大阪だと217kmほどにもなり，時間的には新幹線化を全く無効にしかねない案である．加えて，北近畿引き回しの刑としての運賃増までオマケで付いてくる．

しかも京都駅を経由する時点で京都市内の工事に関する諸問題を回避できない．流石にこれはダメである．新幹線版のドラゴンラインだ．

最近の「舞鶴経由」は京都駅を経由しないことを想定しての発言だと思うが，それでも遠回りだ．舞鶴に寄って，後は新大阪へ直行でも約153km．途中には京丹波駅が作れるかどうか．新大阪駅は南北方向になり，もはや山陽新幹線との直通という将来ビジョンはナシで．完成すれば京都府下における南北の分断は確定的か？

京都駅を無視してもいいと思っている人は，サンダーバードに乗ったことがないのだろう．大阪駅をスカスカの状態で出発した特急は新大阪，京都と順に客を積んでゆき，京都駅を出発した時点でようやく席が埋まる．京都駅は北陸特急利用者の主要な旅の発着地である．京都駅を経由しない時点で利用価値ほぼ半減する．

福知山や舞鶴への新幹線整備は「山陰新幹線」として議論すべきであり，「山陰本線」が京都駅を起点にしていることを考えると，山陰新幹線も工事の起点は京都駅起点が妥当だ．だが，北陸新幹線の京都市街での新幹線工事ができないなら，山陰新幹線の京都市街の工事もできない．

結局は北陸新幹線の新大阪-京都(-敦賀)間の一部は山陰新幹線との重複区間として捉えるのが適当であり，新大阪-京都(-敦賀)間の工事は，実質的に山陰新幹線の一部着工と捉えるべきだ．変な線路の取り回しを考えるよりも，どうすれば工事ができるのかについて，真面目に考えたほうが良い．

10年くらい前の「与党検討委員会・中間とりまとめ」には，(気にせず読み飛ばしている人も多いとは思うが)こういう記述がある．

「北陸新幹線が日本海側と太平洋側を連絡する重要路線であることも考慮し、将来的なものを含めて他の日本海側の幹線鉄道網との関係についても配慮されるべきである」

将来的な他の日本海側の幹線鉄道とは山陰新幹線にほかならない．わざわざこのように記述されているのは，敦賀-新大阪間は単なる北陸新幹線の一区間というだけでなく，京阪神圏と日本海側の山陰各地とを結ぶための重要な区間だという意味も込められている．インフラの計画というのは，B/Cだけでなく，このような条件も含めて考案されるものだ．

#綾部(3万人)は舞鶴(7万人)よりもさらに西になるので，舞鶴経由が実現しても綾部経由になるわけではない．そもそも，どちらの都市も，人口規模の観点ではわざわざ新幹線を経由させる都市規模ではなく，たまたま線路が通過する場合に，他に有力な設置地点がなければ駅ができる程度の規模である．

「四国に新幹線って要りますぅ？？」って言う人がいる．大都市部在住の人が多い．

四国4県で人口は約363万人．結構大成功の北陸新幹線沿線の北陸3県の人口は約284万人．

つまり「四国 > 北陸3県」．

北陸新幹線沿線には，新潟県の南西の端っこや長野県の北東部も含まれているので，足してみる．新潟県の南西部の人口は約24万人．長野県の北東部の人口は約75万人．ついでに安中市も入れて，合計約389万人．

ようやく「四国 < 北陸新幹線沿線」になった．

ところが，北陸新幹線の敦賀-高崎間は約471kmであるのに対し，瀬戸大橋を渡って四国各県に伸ばす構想の「四国の新幹線」の延長は302km．

つまり，「四国の新幹線」の沿線人口は，1kmあたり1.20万人であるのに対し，建設済みの北陸新幹線の沿線人口は1kmあたり0.83万人にすぎない．

1kmあたり沿線人口は「四国の新幹線 > 北陸新幹線」

つまり「四国に新幹線って要りますぅ？」って言う人は固定観念に毒されている．

#四国の新幹線は，高知県南部とか徳島県の吉野川沿いとかカバーしてないぞ，という人は，自分で詳しく計算してみよう．

北陸新幹線の敦賀ー大阪間の建設の話が行き詰まってる感があるが，京都府市議会市民団体仏教会等々から出されている疑問点については，技術面では，ほぼこの(↓)公式見解で回答されているように見える．(耳をふさいで「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」？！)

 京都府内自治体説明会　(資料)

・地下水の件　→　地下水の流れの上流側ふさいでません，酒造用井戸避けてます，地下水がトンネル内に流れ込むの防ぎます，京都には既にいっぱい地下トンネルあります，これまでの地下工事でも大きな影響出てません

#そもそも，山岳トンネル(例えばリニアのトンネル)は地平より上なので，山の地下水がトンネル経由で自然流下する可能性があるが，地面より下の地下線だと地下水はポンプで汲み上げでもしない限りトンネルから自然流出しないけど・・・

・国定公園の件　→　一番コアな場所は避けてます，似たような事例は他にも既にあります，河川への影響ほとんどありません，地上の工事気を付けます

・残土の件　→　重金属気を付けます，すでに重金属の処理やったことあります，ダンプの渋滞気を付けます，残土は車両基地の盛土に使います

・文化財の件　→　主要な文化財は回避します，地下水位の影響はなさそう，かなり深いところを掘るので地表に影響ありません

#少なくとも寺院の多い左京と東山は工事と全く関係ないけど・・・

・巨椋池の治水の件　→　調節池設けます，詳細解析します

「あーあーあー　聞きたくない聞こえない」

ということなので，基本的には同じ話を100回繰り返すしかないでしょうなぁ　>　工事担当機関殿

*–*

さて，説明を求められても「工事担当の関係機関」が答えられない点はある．費用負担の問題だ．

既設の北陸新幹線の駅間距離は平均20kmくらいなのだが，小浜-京都間は60kmくらいになりそうである．平均駅間の3倍くらいだが，ほぼトンネルだけで駅設置予定はない．無理やり駅を設置しても山間部で誰も使わない．「そんな区間に金出せるか！」という主張は一理ある．

これまでの費用負担は「20-30kmほどの建設費負担に対して1駅ゲット」が暗黙の了解だったわけだ．高崎-軽井沢間約45kmの途中に半ば無理やり安中榛名駅が建設されたのも，この暗黙の了解に基づくわけだ．

ところが，小浜ー京都駅間60kmは半ば無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない．あるのは山地のみ．

実は別の整備新幹線でも「無理矢理にも駅が・・・設置できそうもない」区間は存在している．それは「奥津軽いまべつ-木古内間」つまり津軽海峡区間(トンネル約54kmを含む約88kmの海峡線)である．北海道新幹線は国と地方の負担で建設されており，地方とは北海道と青森県であるが，青函トンネルの建設費を北海道と青森が出したかというと・・・出していない．

青函トンネルの建設は新幹線建設とは別メニューで建設されており，地方負担分は無く，(国鉄の清算によって結果的に)国費によって建設されている．

整備新幹線の地方負担のルールは変更すべきではないという意見があることは承知しているが，メリットのない負担は不合理でもあるので，「駅の設置できない長大区間については全額国費」という新しい整備スキームが検討されてもいいのではないかと思う．（あと，やたらと工事費の高い区間の費用負担の平準化のスキームも）

#最近，この手の話をすると「コイツは間違っている！成敗せねば」的な人が出てくるんだが，そういう人の主張はほぼFAQに含まれており，話が平行線で時間の無駄なので，電話とかかけてこないでね．新聞記事の感想は新聞社へ．