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https://www5.cao.go.jp/keizai-shimon/kaigi/cabinet/honebuto/2026/2026_basicpolicies_ja.pdf
p.34に（３）戦略的な社会資本整備の推進，という項目があり…
そこには「近年の金利状況等を踏まえ社会的割引率を見直す。」と書いてある．
そもそも公共投資判断の際の割引率は，借金をして事業を実施する民間事業とは異なるので，金利とイコールではないのだが，とにかく，ようやく「見直す」の文字が入った．
具体的な数値については，まだこれから議論されることになるとは思うが，r=4%がマズイという事実は現政権の認識になったわけだ．
なお，同資料のp.12には新幹線や都市鉄道を含む交通インフラにも言及があり，「成長投資を支える基盤」と位置づけられている．
JRの負担75％だと京都府市は各1％未満 北陸新幹線「桂川案」で前原衆院議員が試算 – 産経ニュース
北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間の延伸ルートについて、京都市のJR桂川駅付近を通る「桂川案」を採用した与党整備委員会の共同委員長、前原誠司衆院議員＝日本維…
情報源: JRの負担75％だと京都府市は各1％未満 北陸新幹線「桂川案」で前原衆院議員が試算 – 産経ニュース
この話．
既に開業した北陸新幹線の金沢‐敦賀間の建設費のうち，JRが支払うリース料で約75%を賄う予定になっているらしいが，それを，そのまんま敦賀-京都-大阪間に当てはめると，こうなるという話らしい．
まぁ，絵に描いた餅である．
金沢‐敦賀間の建設費と敦賀-京都-大阪間の建設費は，キロあたり3〜4倍くらいの差がある．つまり，75%という同じ比率ならJRが支払う額も3〜4倍である．
ところが，建設費が高いからと言って，新幹線の運賃を3〜4倍にできるわけではない．少しだけ上乗せできる可能性は無きにしも非ずだが，JRが支払う額は原則として「受益の範囲内」なので限界があり，絶〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜対に3〜4倍にはなりません．
概ね金沢‐敦賀間のキロあたり支払い額+α程度が限界になると思うので，絶〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜対に3〜4倍にはなりません．(北陸新幹線の最大交通量は金沢-敦賀間であって，敦賀–大阪間ではないので，敦賀–大阪間のほうが支払い能力は低い．)
支払期間を30年ではなくて「約75%を賄うまで」にすれば，実現できる可能性がないことはないが，30年間で計算しようとしている限り，絶〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜対にムリです．
かといって，沿線自治体が3倍ほどにもなった建設費を出せるかというと出せない．何なら，東北新幹線の青森付近を建設していた時期に比べると，キロあたり建設単価は10倍弱近いので，ムリムリムリ状態．
ということは，出せる可能性があるのは国庫くらいなもんである．全能感に包まれて変な計算しないほうが吉．
ラフな計算してみよう．5.5兆円 x75%=4.13兆円，4.13兆円÷30年=1375億円/年．つまり，敦賀–大阪間だけの年間リース料が1375億円である．1375億円÷365日=3.77億円/日．需要予測ではこの区間の利用者数は1.4万人/日のようなので，3.77億円/日÷1.4万人/日=2.7万円/人．つまり，運賃を2万7千円上乗せすればOK(誰が乗るねん).
ちなみに，北海道・東北・北陸・九州新幹線などの整備新幹線のリース料の年間総額は全部合わせて計770億円のようである．いかに非現実的かよくわかる．
フェルミ推定レベルの計算能力すら無いなら，発言せずに，静かにしていたほうが吉．
こういう人が10年前に一旦決着した議論を引っ掻き回していると思うと，恐ろしい．
西九州新幹線の未整備区間 佐賀県と国交省が環境アセスメント実施で合意 特定のルートは定めず
情報源: 西九州新幹線の未整備区間 佐賀県と国交省が環境アセスメント実施で合意 特定のルートは定めず（FBS福岡放送） – Yahoo!ニュース
(リンク先はすぐにリンク切れになる可能性高そうだが)この件． ルート決まらないのにアセスとはこれいかに，という件は置いておいて，西九州新幹線が全通した場合，「長崎の勝利」ではなく，実は「佐賀の勝利」の可能性が高い．
長崎駅の周辺はこんな感じ．
一生懸命周辺を再開発しているが，地形の制約のため，猫の額ほどの面積しか無い．
一方，(佐賀駅を通るとして)佐賀駅の周辺はこんな感じである．
ん？ 佐賀駅の周辺はもう開発の余地がないって？
よく見てごらん．
「駐車場だらけ」だ．
つまり，開発のタネ地だらけだ．
もっと広域を見てみても…
農地はそのまま残したほうが良いのでは，という見方もあるが，少なくとも山地ではない．
つまり，「西九州新幹線全通=佐賀勝利」というシンプルな方程式なのである．
積極財政の高市政権が発足したが，「鉄道政策の進展に期待する」「インフラ整備が進む」等々の期待の声が大きい．
ところが実は，1年ほど前に買って読んだ実質的な政策集と言われる本には，あんまりインフラのことは書かれていない．もう一冊買ってみたが，やはり同じで，セキュリティ関連やエネルギ政策は詳しいものの，インフラ関連は手薄に見える．
連立政権を組むうえで「大阪副首都構想」に賛意を示してはいるものの，これも日本国のBCPとしての首都機能のバックアップという観点の延長で，インフラ整備政策というよりはセキュリティ関連である．国土強靭化の観点にも触れられてはいるが，これもセキュリティの延長である．
内閣の布陣を見ると，手薄なところは詳しい人に任せる方針のようにも見えるので，特に心配はしていないが，インフラ関連で具体論に入る前に最初に手を付けるべき点は，「ｒの見直し」である．
「ｒ」って何？…ということだが，社会的割引率(social discount rate)のrateの「ｒ」である．
今のところ，日本で計画されるプロジェクトを事前評価する場合の社会的割引率は4%に設定されている．
年間換算レートみたいな数値であり，一応，授業や教科書では，「世の中，経済成長とかするので1年後の1万円は今年の1万円と価値が違うだろ？ その変化率を社会的割引率といって例えば10%なら，来年の1万1千円と今年の1万円は同じ価値ということだ」みたいな説明をする．
この割引率という数値は，現金で持っているよりも公共投資をしたほうが社会的に有利だ，という指標計算に使う率なので，経済成長率とか，公定歩合(現在は基準割引率および基準貸付利率)とか，そういう値を設定するというのがセオリーである．事実，諸外国での計算上の社会的割引率はそうなっている．
ところが日本では平成初期の基準貸付利率に相当する「4%」のままである．30年以上前の社会に合わせた値のままである．今は「0.75%」であり，経済成長が「目標2%」で実際にはマイナス成長していることもあるかもしれない国が，である．
この「ｒ」の値で，計算上の総費用は大きく変化するし，将来得られるメリット(便益)の総額も大きく変わるので，プロジェクトの事前評価結果も大きく変わる．例えば，ざっくりした計算ではこんな感じ．
交通インフラプロジェクトに限らず，すべてのインフラ整備にこの「ｒ」が関係してくるので，具体的に何を作るのかという話を進めるのと合わせて，「ｒの見直し」が必須である．
# 実態に合わせるのなら，r=1%くらい．成長目標ベースとするにしてもr=2%くらいが妥当かな．
ネバネバした緊縮財政から，もしかしたら，かなり久しぶりの積極財政政権になりそうな気配が出てきたわけだが，もしも積極財政が実現したら整備新幹線の地元負担問題は解決するかも，と思っている．
現行の整備新幹線の建設スキームでは，新幹線の建設費のうち，アチコチやりくりした残りの額を「国：地方=2：1」の割合で負担することになっている．そんで，この見かけ上「1/3」負担を巡って，難色を示す自治体が少なくないわけだ．
「見かけ上」と書いたのは，新幹線の財源構成はかなり複雑で，わかりやすいのは福井県庁のこの図である．
建設費のうち，「国：地方=2：1」の対象にならない分が少なくなく，残り部分の地元1/3負担についても，半分くらいはこっそり国が穴埋めしてくれるというシステムになっている．この結果，実質負担は800億円÷1兆1200億円=約7.1%ということである．33%ではない．ホントはこのレベルだが，地元県民に向かって建設費の1/3（33%）だというような説明をする首長さんがいたりして，困ったもんである．
さて，積極財政権限定の解決策とは，ズバリ「全額国負担」である．現状でも地方負担は10%以下なので，この際，全額国負担でもいいじゃないかという話である．その方が合意形成的にもシンプルだ．
こういう話をすると，特に大都市圏から「受益者負担ガー」という声が出てきがちであるが，輸送は起点があって終点がある．片方の端だけが受益者ということはなく，もう一端も受益者である．その「もう一端」とはどこか．大都市圏にほかならない．
大都市圏はこれまで，1円の建設費負担もなしに新幹線の恩恵を受けてきている．東海道新幹線の地元負担はいくら払った？ 山陽新幹線の地元負担はいくら払った？ 東北・上越新幹線は？
じゃぁ，すでに開業した整備新幹線の沿線は払い損ではないかという話になる．整備新幹線の建設費は，(年次間のデフレータの操作はしていないが)以下の表のとおり．
| 億円 | km | 億円/km | ||
| 北海道新幹線 | 新青森-新函館北斗 | 5,783 | 149 | 38.8 |
| 東北新幹線 | 八戸-新青森 | 4,547 | 81 | 56.1 |
| 盛岡-八戸 | 4,565 | 97 | 47.1 | |
| 北陸新幹線 | 金沢-敦賀 | 16,779 | 125 | 134.2 |
| 長野-金沢 | 16,988 | 228 | 74.5 | |
| 高崎-長野 | 8,282 | 117 | 70.8 | |
| 九州新幹線 | 博多-新八代 | 8,794 | 121 | 72.7 |
| 新八代-鹿児島中央 | 6,401 | 126.1 | 50.8 | |
| 西九州新幹線 | 武雄温泉-長崎 | 6,197 | 66 | 93.9 |
建設費を単純合計すると，約7.8兆円．単純に1/3にすると2.6兆円だが，上の「地元負担は実質7.1%」だとすると5,500億円．これくらいのオーダーの額なら，沿線に「返却」してもいいじゃないか．
単年度で返すのがしんどいなら，10年かけて返却なら年額550億円にしかならない．国の年間予算の0.05%レベルである．
ネバネバ政権では実現しそうに無い案だが，積極財政政権ならこれくらいはあってもいいんじゃないかな．
これで，西九州新幹線も，四国の新幹線も，北陸新幹線も，かなりやりやすくなるのでは？
この話．
https://www.47news.jp/13219902.html
https://www.sankei.com/article/20250929-SWQE3TCXZFP5FJZO5KDJI3LSDA/
前原誠司代表は29日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸を巡り、滋賀県を通る「米原ルート」は、「実現が難しい感触だ」との見解を示した。
選挙の公約に掲げる前に，ちょっと考えればわかる話なんですけどね．公約，軽いよね．
「…第3の案をまとめ、提示する取り組みに移りたい」と話した。
第3の案ありますよぉ〜．
副首都への特例措置としては、①国から税源を移譲②規制の特例措置③首都機能の代替に必要なインフラ整備のための財政措置④国会や中央省庁の機能を一部移転－とした。
情報源: ＜独自＞維新「副首都法案」の骨格概要判明 「二重行政」解消、税源移譲や省庁一部移転も – 産経ニュース
「副」って「正」が機能しない場合のサブのはず．市長が機能しない場合の副市長，大臣が機能しない場合の副大臣，社長が機能しない場合の副社長．
とすると，副首都というのは首都が機能しない場合のサブ．日本国のBCP（事業継続計画）．つまり，国の機能であって，地方政府のプロジェクトではない．
①国から税源を移譲
副首都は国の機能であって，大阪をはじめとする自治体の機能ではないので，どうして国から地方に税源移譲しないといけないのか理由がなさそう．
②規制の特例措置
国の統治システムを複線化する必要があれば，制度整備はなされると思われるので，何を規制緩和するんだろう．この際の便乗？
③首都機能の代替に必要なインフラ整備のための財政措置
副首都は国の機能なので，国の負担でインフラ整備されるのが基本．地方のインフラ整備で地方負担があるのは，受益者が地方だから．
副首都の受益者は国全体なので，基本は全額国庫負担のはずなので，地方政府への「財政措置」は不要では？
④国会や中央省庁の機能を一部移転－
どこに何を移転するか…だが，副首都プロジェクトは最悪ケースを想定するのがスジ．
最悪ケースとは，首都直下地震と富士山噴火と南海トラフ大地震の三連コンボ．過去には元禄関東地震(1703)，宝永地震(1707)，宝永大噴火(1707)という三連コンボがあったので，備えるべき．
首都直下地震で首都東京が機能不全中に，副首都が南海トラフでアウトというのは避けなければならない．ところが，大阪市の西半分は南海トラフでアウトの可能性アリ．
少なくとも副首都の適地は大阪市ではない．
…ってわかってんのかな．
経済学者ではないので，この話題に深く首突っ込むのはやめておくが，理系というか工学系の人ならすぐに気づく「要修正ポイント」があるので，それに関してのメモである．
もっとも，以下の「要修正ポイント」は，ＭＭＴ（現代貨幣理論）に限った話ではなく，世の中の経済政策全般に共通する話でもある．
さて，ＭＭＴ（現代貨幣理論）については，wikipediaにはこう書かれているし，詳しく知りたい人はGoogleで検索するなりAIに問ってみるなりしてください．自国通貨建ての国債を政府が発行できるのなら，国債発行を通じて市中に資金供給すればよく，必ずしも国債の償還は不要だという論であり，市中に資金供給する具体的方法として公共事業等をすればよいという話である．
そんで，これに対する反論として，資金供給過多になってインフレを起こすとか言われてたりするわけだ．そんで，そんで，その反論の反論としてインフレ率を監視して資金供給量をコントロールすればいいとか，増税してコントロールすればいいとかいう議論になってたりするようだ．
まぁ，どの話も一応，わかる．
だが，残念ながらこの辺に議論の限界があったりするのかなぁとも思ってしまう．
上の話を簡単に書くと，「理想とする状態に比べて，実際の状況が大きすぎる場合，小さくするような方向のコントロールをする」という話（逆に，実際が小さすぎる場合は，大きくなるようにコントロール）であるが，これは制御工学の範疇である．ネガフィードバック（NFB）．
工学系の人ならすぐに気づくと思うが，NFBをかけると理想状態に制御できるんだけれども，要注意点としては「時間的な遅れがあるとうまく制御できない」だ．電子回路の発振の話みたいなもんだね．
NFBとか理由のわからん話をされてもなぁ，という人向けには，バネに吊るした重りの挙動の説明がいいかも．
バネに重りを吊るして，ゆっくりと手を離す．バネが伸びて一定の長さのところで重りは止まる．経済学的に言うと均衡点だ．理想状態．
ところが，何らかの理由で「理想状態」からズレるとどうなるか．下方向にズレるとバネの力が強くなって「理想状態」に戻そうとする．ところが位置的な「理想状態」に達した段階ではバネの力は釣り合い状態に戻るものの，重りには上方向の勢いがあって「理想状態」では止まらずに今度は上方向にズレる．そうするとバネの力が弱まり…以下，延々とこの繰り返し．いわゆる単振動である．
経済学系の論文でも時刻tで微分された速度相当の変数や加速度相当の変数といったものが登場するものもないことはないが，実践的政策ではあまり気にされている気配がない．(むしろ逆に，ちょっと遅れてコントロールするほうがbetter的な話があったりする．)
まとめると，「要修正ポイント」としては，「逆方向のコントロールをする」だけじゃなく，「制震ダンパーみたいなシステムも組み込む必要アリ」だな．
北陸新幹線の予算が増えていない現状に対し、会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）が「ふざけているのか」と国土交通省側に不満をぶちまけた。
えっ，今頃気づいたんですか．
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