このお話…

整備方式を定めている全国新幹線鉄道整備法の改正が今後の検討課題との認識を示したという

情報源: 全国新幹線網完成へ、整備方式抜本的見直し要求　自民PT、関空との接続も訴え ｜ 京都新聞

全国新幹線鉄道整備法、略して全幹法．全文そのものはこちら．それの改正が今後の検討課題…らしい…が，リンク先を読んでも金の話しか書いてない．まぁ，表面的にはそこなんだけど，重要ポイントは他なんだよなぁ．金の話だけなら全幹法を改正しなくても，（方針が一貫しないのでオススメはしないが）これまでどおり「政府与党合意」で解決できてしまう．

ということで，今年の新春企画は全国新幹線鉄道を改正するなら，ポイントはどこにあるのか，というお話．まずは，「何を対象とするか」である．

現行法は，第一条で「…新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り…」と書いてあるように，基本的には新幹線を全国的に整備することしか扱っていない．

ということは，基本的には高速新線の建設以外の方法は対象外で，基本計画線ですら無いところは勝手にやってくれ，ということになる．

この法律ができた1970年頃には全国の新幹線網を30年くらいで概ね完成させようとしていたのかもしれないが，たとえ基本計画線であったとしても，数十年放置されているのが実態であり，2020年となった現在も即座に完成される見込みは薄い．

そもそも日本の鉄道整備は，これまでは都市圏内は地方交通審議会が答申をして路線網計画をたて，都市間交通は全幹法が担当して路線網計画を立て…という役割分担だったわけだ．だが最近は地交審の答申も無ければ全幹法も機能していないので，都市交通も都市間交通も鉄道整備は事実上無策状態にある．そして，誰もそれを改善しようとももしない．株式会社に任せておけば，最適な状態になるはず…と，今も思ってるんだろうなぁ．

都市内交通は別途考えるとして，都市間交通は新幹線による方法以外にも手立てを考えるべきなので，全幹法の最初の改正ポイントは…

法律名を「全国幹線鉄道整備法」にする．略称はそのままで「全幹法」．

そして，第一条を

「この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道および新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興，さらには地球環境の改善に資することを目的とする。」

として，必ずしも高速新線に拘らない方針を示すというのはどうだろうか．それから，今のご時世，環境対応は組み込むべきかも．

「準ずる利便性」については，別途定義しないと，お役人様が都合良く安いだけの劣化版をどしどし提案する事態になりかねないので，要注意かも．

（つづく）

自民党の中堅・若手議員が４日、国会や中央省庁などの首都機能移転に関する勉強会を設立した。

情報源: 首都機能移転、自民の中堅・若手が勉強会を発足…小泉環境相ら１９人 : 政治 : ニュース : 読売新聞オンライン

まぁ…やらないよりはやった方がいいんだが，30年前に国会で首都機能移転の決議（H2.11/7）までして，しかもその話は今も有効なので，あとは動くかどうかだけどねぇ．

残念ながら現（というか，今までの）国会議員の皆さんは，東京一極集中が重要な問題点であると気づきながらも，実行力が無かったわけで，「茹でガエル」「どじょう豆腐鍋」状態を甘受してきたわけだな．

10兆円で首都機能移転できるなら安いと思うがな．

首都直下地震が2025年±5年とか，南海トラフ地震2035年±5年とかいう話が地球科学の専門家からも出るようになってきた昨今，”今から勉強会”では，ちと悠長すぎないかなぁ．

#回りくどい表現のポエムはもういいです．

新規に新幹線を建設しよう！…というような地方部では，大抵どこに行っても「観光」「インバウンド」というような話をしている．整備新幹線沿線でも基本計画線沿線でもだ．

「MICE」もそれ自体は何かを生み出すわけではないので，「観光」の拡張版だな．

かたや北陸新幹線だ，リニアだという話が主体の「新大阪」周辺については，「観光」「インバウンド」「MICE」の話も出るが，新幹線を使って新規ビジネスを生み出すにはどうすればいいか，ベンチャーをどうやって育てるべきかといった話が出てくる．

手っ取り早く経済的利益を得るには「観光」系の事業を推進するのが王道なのかもしれないが，本当に観光業だけでいいの？　若者が学校を出たら，みんな観光業に就職したいの？

地方の特色を活かした云々，という話もよく出てくるが，地方には観光業しかないの？　他に無いの？　新幹線の開通を機に，日本の重要な，そして名誉ある地位を占めるようになりたくは無いの？　観光業は，それなの？

#観光だけなら，適切なスケジュールが組めさえすればいいので，必ずしも速い交通機関で無くてもいいんだよなぁ．新幹線が手に入ったら，何したいの？

山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。

情報源: 山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」　県が小井川駅周辺と比較、検証 – 毎日新聞

例えば新宿駅から甲府駅まで，特急「あずさ」「かいじ」で，乗換なしで1時間40分ほど．毎時2本．

リニアができると……

新宿-品川：20分
（乗換）：10分
品川-山梨県駅：25分
（乗換）：10分
連絡バス：10分
（乗換）：10分
身延線：20分

……概ね，計1時間45分．（＋乗換抵抗3回分，毎時1本）

やったね，当面特急「あずさ」と「かいじ」は安泰かも．

＃クルマ社会の発想から抜け出せない模様．
整備新幹線沿線でもよくある発想のパターンだけどね．

ドイツから古本が届いた．

その小包にはこういう切手が貼られていた．
（クリックすると拡大できます）

立派な機関車の牽引する列車と，船と鉄道．

まずは右側の切手．「Sassnitz-Trelleborg」と書いてあって，どうやら鉄道連絡船の様子．

ここかな．
（ドイツ側）

（スウェーデン側）
鉄道連絡船のようだ．約100kmを連絡．青函航路も約100kmなので，それくらいの距離．概ね4−5時間といったところか．

ハンブルグから北上してデンマークのオーデンセ，コペンハーゲンを経由する直接鉄路でつながったルートがあるが，距離がかなり長くなるので，現在も使われている模様．フェールマン島経由のルートもあったかな．

切手には「鉄道フェリー100周年」と書いてあるようで，記念切手だ．

一方，機関車の方は……んん？……何だろうな．（つづく）

令和2年度予算案は，一般会計総額が102兆6600億円らしい．

一方，新幹線関係は792億円らしい．

数字そのままだと「新幹線の予算増額！」だが，恒例の”濃度”を計算してみると…

792億円÷102兆6600億円=0.000771478667446=0.077147866744594%=771.478667445938048ppm

771ppmだ．

過去の当サイトの記事を探してみると…

2019年度の新幹線濃度は781ppm

’18年度は整備新幹線772ppm

整備新幹線国費2016年度は780.6ppm

【祝】濃度上昇，新幹線が787PPMに！

…ということで，濃度はあんまり変わらない模様．

3から5割増しくらいになると，だいぶ基本計画線の建設にも展望が持てるんだけどなぁ．

＃額面は過去最高，濃度は近年では最低クラス．
＃他の省庁の予算書は国費ベース，鉄道局はなぜか建設費ベース．上の話は国費．

（その1）学外の会議に出るために，大学最寄りの「産業大学前」から近鉄線に乗るべく「東花園駅前」行きのバスに乗ろうとした．

以前なら「瓢箪山駅前」行きのバスが昼間なら毎時8本，平均7分半ごとにやってきたので，ほぼ待たずに乗れた．

2限目が終わり，12時半過ぎにバス停にゆくと…バス来ねぇ．15分も間隔が空いている．何じゃこりゃ．

急遽乗る方向を変えてJR駅方向に向かうバスに乗って全体の経路を変更．とほほ．

=*=*=*=*=*

（その2）雨が降っている．家に帰るために「産業大学前」からJR線に向かうバスに乗ろうとした．午後8時台．本数は多くはないが，しばらく待てば乗れる時間帯…だった．以前は．

バス停に行くと，この時間帯に1本あったよな…というあたりのバスが時刻表上にない．晴れてれば歩いて駅に向かうが，雨が降っているので，待つことにする．

5分…バス来ねぇ．
10分…バス来ねぇ．
15分…バス来ねぇ．
20分…バス来ねぇ．
25分…バス来ねぇ．
30分…バス来たが，行きたい駅とは違う方向のバス．

待つこと約35分．やっと来た．何じゃこりゃ．

こういう「体験」がきっかけで自動車通勤に切り替える人とか，バスに乗るということを移動の選択肢から外す人が少なからずいるんだろうな．

まさに「D-スパイラル」