ストラスブール駅のコンコースにこんな立て看板が…
例の不通区間に関する情報だ．TGVでもこの区間を通るものがあり，発着駅の変更や迂回がある模様．
特設ご相談カウンタもある…が事故発生してから結構日がたっているので，暇そう．
月別アーカイブ: 2017年9月
また「都構想」らしいが…
なんかこっそり「都構想」を進めようとしているらしい．今回も市民の意見は聞くけれど，府民の意見は聞かない模様．そもそも，前回の大騒ぎ時点から何が変わったのかよくわからんのだが…
今度は堺市も解体する方針の模様だが，堺市を解体すると，もはや元大阪市の特別区（？）と元堺市の特別区（？）の区別は付かんようになるんやろうなぁ．
ちゅうか，相変わらず大阪長期低迷の原因は行政組織の構造だと思っている模様．問題はそこじゃないんだよなぁ．
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第1話-新幹線偉大なり編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第2話-産業振興VS交流編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第3話-他の交通網編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第4話-東海道VS中山道編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第5話-新幹線駅が都市圏形成編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第6話-駅アリ＞駅ナシ編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第7話-20年差が命取り編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第8話-後手必敗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第9話-東密西粗編）
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり（第10話-リニア編）
そういう点では，リニア関係で沿線が集まるらしい点は何もしないよりは評価できる．だが，結局のところ「沿線」でまとまってて，大阪という中心性を発揮できてない模様．相変わらず大阪は周辺を巻き込むのが上手ではないように見える．
3兆円投入されたのも「沿線パワーのたまもの」とか「大阪が頑張ったから」ではないです．中途半端な開業状態が長く続くと，国土の形が変わってしまうので，なるべく同時開業できるように資金投入してもらったものです．同時開業は「金がないから無理」とJRが言い続けていたので，言えないように資金投入してもらったものです．
リニア開業が8年前倒しになって「名古屋開業から10年遅れ」が現在の計画だが，既に資金面では3-5年遅れ程度でも何とかなるようになっていると思いますがねぇ．
シュタッドラー？
最初の宿泊地はマンハイム．なぜフランクフルトじゃなくてマンハイムかというと，フランクフルトは宿賃が高いから．マンハイムは，はっきり言ってあんまり面白い都市ではないが，便利さはピカイチだ．ICEがホームの両面で相互乗り換えさせるのもマンハイムだ．まぁ，関西風にいうと尼崎駅みたいなもんだな．
さて，そのマンハイムから次の訪問地であるザールブリュッケンへの移動．「RE」つまりJRなら快速か新快速相当の列車なので，DBの例の赤い電車が来るのかと思いきや，見慣れない電車が来た．ん？ 私鉄？ ドイツは最近，DBの線路を借りた私鉄が多い．
いやいや，ちゃんと「DB」と書いてある．見慣れない形の電車だが，どうやらスイス製の模様．欧州の電車はSIMENSかALSTOMかBombardierばかりかと思っていたが，こういうメーカーもあるようだ．
電車の形を頼りにメーカーサイトで製品概要を見てみるとなかなか面白い．標準軌で160km/h運転対応というのは，まぁこのご時世の欧州では当たり前の仕様かな．
気になるのはそこではなくて「Trainsets of between two and six carriages are possible in standard and broad gauge, with an electric drive, diesel drive and even in a bimodal design. 」という一文．
電気運転だけでなく，ディーゼル運転もできるし，両対応もできるとある．へぇぇ．
日本でも蓄電池技術の電車や，ハイブリッド内燃車が導入されつつあるが，まだ電気内燃両対応車はJR東の高級クルーズトレインくらいだったかな．
200km/h運転タイプもある模様．2階建てタイプもある模様．日本のメーカーは大丈夫か？
カールスルーエ地下線建設進行中
「有能な人」の条件
「質より量」からの転換か？
かつて，カイザー通りのマルクトプラッツ交差点では，12系統×各10分ヘッド×往復＝毎時144本の電車が通過し，LRTの交通渋滞が発生するとともに，トランジットモールであるにもかかわらず，電車の隙を縫って街路の向こう側にわたるのが難しかった．
当時の市役所の担当曰く「ウチは質より量ですから」とな．確かに低床電車はほとんどなく，高床式電車に自動で出てくるステップをよじ登る形式が多かった．
それから15年．カールスルーエの電車も郊外鉄道に乗り入れる系統は相変わらずだが，市内で完結する系統は低床式電車が増えてきた．
停留所でホームとの隙間が大きいところでは…
ちゃんと板ができてきて隙間を埋めてくれるし…
出発するときには収納される．
（このタイプの電車は前からあったけど）新しい電車が増えている．
2両編成のディーゼル急行…140km/h運転でした
Baden-BadenとRastatt間の不通-続報
続報，というか，8月12日には事故は起こってたようなので，今更ではあるが情報収集してみた．
まずは，線路の沈下の様子．（↓）
あー，こらあきまへんわ．
ことの成り行きを説明した公式サイト．Google先生に適当に翻訳してもらってね．川の底をぶち抜いたわけでは無さそう．シールドマシンで掘っていて，掘った直後のセグメントがずれてトンネル崩壊ということかな？ とりあえず掘ったトンネルにコンクリートぶち込んで，固まるのを待っている最中，ということだろうか？ 博多駅前の事故と似てる？？（↓）
掘ったトンネルを塞いでしまうようなので，新線（Rastatt駅構内は線形が悪いので，通過列車用のバイパス線まな？）の開通は遅れそう．
日本で例えるなら，熱海駅で毎度減速するのも何なので，熱海駅をバイパスするように通過列車用の線形のいい線路を新規工事してましたが，既設線との交差部分でやらかしました，的な．
そこ止められると困るんだよなぁ…Baden-BadenとRastatt間の不通
フランクフルト空港駅やマンハイム駅から南に向かってICEに乗ろうとすると，やたらとカールスルーエ行きが多い．カールスルーエって，ICEの終点になるような駅じゃないんだけどなぁ．
一部のICEやECは，そもそも走ってこない．
調べてみると，ドイツ鉄道のサイトにこう書いてある．
Line closure between Switzerland and Germany until 7 October
Due to a disruption to the line between Rastatt and Baden-Baden, the line is closed until 7 October. Passengers can use rail replacement services. The disruption is causing an increase in travel time by 60 minutes. Up-to-date travel connections can be found in the travel information.
…うっ．なんか不通になってるみたい．バス代行の模様．しかもBaden-BadenとRastatt間て，今回の調査旅行の後半で通るじゃん．
さらに調べると，トンネル工事の失敗で線路が沈下したとある．
Rastattというと，この辺を南北に走る幹線上の都市だが，ちょっと思い当たる節がある．北方から複々線で走ってきた路線がRastattで複線になり，南方のBaden-Baden方面に抜けてゆく．
工事って，もしかしてここか？ 線路工事っぽいが，航空写真では水路のようにも見える．もしかして，近くの川の底をぶち抜いてしまって，大量に水が流れ込んだとか．
はてさて困ったねぇ．この区間のICEが運休で，REとかRBに乗って，途中がバス代行みたいだが，1時間ほど余分に時間がかかる模様．ICE基準だとさらに時間がかかるわけか．致命的って程じゃないけど，旅程の変更は若干必要そう．
…だがまぁ，しかし，この国は訪れるたびに幹線鉄道が改良されており，この工事の失敗もその一環か…？
ホテルの乗り放題券＠マンハイム
大阪の自宅から22時間かけて，ようやくドイツのマンハイムに到着．
チェックインを済ませると，ホテルのルームキーとともに，ホテル宿泊者用の「市内交通乗り放題券」をくれた．
本日含めて2泊3日なので，3日券である．今までに宿泊者用の乗り放題券をくれた都市は，知ってる限りでスイスのバーゼル，ジュネーブ，そしてドイツのマンハイム．
日本の都市交通政策は，はてさて，何年遅れているんだろう．
＃マンハイムは泊まるだけで市内調査は今回は予定がなかったんだが，この乗り放題券を使わないのはもったいないなぁ．どうしようかな．
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