情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

このお話．コロナの話でそれどころでは無い状態だが，輸送能力不足が懸念されている．

新型コロナパンデミック→世界恐慌レベル不況，という状況に突入しそうだが，そうなると，そもそも世界中からお客を集めるという21世紀大阪万博とか，その後のインバウンド狙いのギャンブル施設は成立しないんじゃないかと思い始める今日この頃．

海外旅行というのは，生活に余裕があるときにするものなので，アフターコロナの世界は（一部の動きの変な国はともかく）みんな貧乏になっていて，インバウンド需要消滅の可能性あり．

さて，そういう観点は横に置いといたとして，果たして標記の直通列車は万博輸送に役に立つのかというチェックをしてみよう．

規模の小さかった花博はミニ地下鉄とバスで十分対応できたし，ポートピアもあんまり大きくは無かったのでポートライナーとバスでOKだった．

愛知万博はリニモという交通手段が注目を集めたが，あまり輸送能力は高くなかったので，JR→愛知環状鉄道というルートで，最寄りの八草駅からバスといった方法もあった．P&Rもしてたっけ？　博覧会の規模としては花博とあまり変わらない．

1970年大阪万博はというと，地下鉄御堂筋線（正確には北大阪急行の臨時路線延伸）と阪急千里線とでじゃんじゃん輸送していたし，小一時間くらい歩く気力があれば国鉄駅や阪急駅も使えたので，概ね十分な客の輸送能力があった．客の総数6400万人．

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じゃぁ，2025年の大阪万博はというと…地下鉄中央線の延伸とバス輸送と，あとは船？　ヘリコプターがどうのこうのという話もあったっけ？

まずは，簡単なあたりから．

ヘリコプターなどの空からの輸送については，ごく一部の忙しい人の輸送には使えるかもしれないけど，数が捌けない．ということで，話題づくりにはなるが，主たる輸送にはなり得ない．テレビで「切り札！」とか言ってたと思うが，どんな弱い切り札やねん．

埋め立て地なので，海上輸送が使え，船による輸送も計画されていたかと思うが，100人乗りの船を10分間隔で運行しても600人/時にしかならないので，ゆったり落ち着いて会場入りしたい人向けの隙間交通にはなりそう．

想定来場者総数3000万人，ピーク時には，1時間で6万人くらい輸送したい模様．甲子園の観客輸送みたいな数字やな．阪神電車に相談に行くのが早道かも…（つづく）

近年はＪＲ各社が相次いで自動運転の走行試験を実施。国土交通省も実用化に向け、国を挙げて技術向上を図る。

情報源: 進む鉄道の自動運転　ＪＲ各社が相次ぎ試験、人手不足背景（1/2ページ） – 産経ニュース

子供の憧れの職業の一つが，消え始めているということか…？

運転が簡単そうな路線（…といっては失礼だが）は「ちょっと練習すればオレでも運転できるかな」などと思ったりするので，割と簡単に自動運転化できそうだ．

けれども，「オレが運転したら脱線転覆させて列車を谷底に落とす自信がある」的な路線もあり，こういうところは職人技的運転で，当面は自動化無理かも．こういうやつ（↓）

えーと，鉄道の運転を自動化したら，人件費の分，運行経費が低下するはず．タクシーを自動化できたら運賃半分くらいに出来るなんていう話もある．なので，鉄道の運転を自動化したら，その分を列車本数増に充ててほしいところ．

ローカル列車の自動運転化で本数確保が理想だが，ローカル列車は運転の自動化そのものよりも運賃収受の方が問題になりそう．科学技術的な問題というよりは社会的問題に近いかなぁ．

＃自動運転に最も近い鉄道は，実は新幹線だったりする．減速→停止時はすでにほぼ自動化されているし，加速も許されている最高速度まで達すれば自動で加速が止まるし，速度を一定に保つ装置もあるし，巡航時の安全確保は人間の神経頼みではない．（寝てても駅まで安全に達してしまったことが何度かある…と書いたら怒られるか）

おおさか東線は新大阪から学研都市線の放出を経て関西本線の久宝寺まで運転されている近郊電車路線で，放出以南が2008年開業，放出以北が2019年開業である．

特急列車が走るわけでもないこの路線は…結構地味である．

数本の快速電車が走っている以外は各停ばかりで，車両も「日本国有鉄道」時代のもの．

だが，新大阪駅で新幹線に接続するほか，こまめに大阪都市圏の放射路線と交差し，乗り換えできる．地味に便利なおおさか東線．

新大阪…東海道新幹線，山陽新幹線，JR京都線，地下鉄御堂筋線，大阪空港へのバス路線，（将来は北陸新幹線，中央新幹線）
JR淡路…阪急千里線，阪急京都線，地下鉄堺筋線
JR野江…京阪本線
鴫野…地下鉄今里筋線，学研都市線（京橋方面）
放出…学研都市線（長尾方面）
高井田中央…地下鉄中央線
JR河内永和…近鉄奈良線
JR俊徳道…近鉄大阪線
久宝寺…関西本線

他路線に接続しない駅のほうが少ない．大阪駅や京橋駅のような大きなターミナルは新大阪だけだが，この路線が開通するまでは大阪環状線や地下鉄を介してでないと乗り継げなかった路線をこまめに繋いでおり，実際に乗車してみると客は頻繁に入れ替わる．

大阪環状線に乗ると客が頻繁に入れ替わる様子が観察できるが，この「おおさか東線」も同じような使われ方になっており，将来的には沿線の状況が大きく変わってくるかも．

いずれ，「うめきた」にも乗り入れるかも．その頃には，関西本線の快速電車が湊町行きではなく「新大阪」「うめきた」行きになっているかも．

さらには，おおさか東線 −（新大阪，うめきた）− なにわ筋線 −（JR難波，天王寺）− 関西本線 − おおさか東線，という大阪第二環状線が形成されるようになるかも．

北陸新幹線の電車が水没して大変なことになっているが，水が引いたのに運転が再開しない．長野-上越妙高間が不通で，金沢-上越妙高間と長野-東京間でそれぞれ区間運転が行われているだけだ．

そんな中，公式な見通しが発表された．

台風が北方に走り抜け，一夜明けたら大変なことになっていた．中心気圧が一時期915hpaだとかで風の心配をしていた人が多かったと思うが，大変な雨台風だったようで，各地で川が氾濫したり堤防が決壊したりしている．

長野市郊外では千曲川の堤防が決壊して大量の水が堤内地に流れ込み，大変なことになっている．北陸新幹線の車両基地がその決壊場所の近くにあり，北陸新幹線用のE7系電車（あるいはW7系電車）が7編成も水没している．計84両，被害額は車輌だけで250億円くらいか．さらに屋根付きの車庫の中にも別の編成があるかも．（→全部で10編成らしい）

JR東日本全体としては新幹線電車を多少やりくりできる余地がある可能性があるかもしれないが，北陸新幹線は電源が50Hzと60Hzの両方が混在していたり，碓氷峠や飯山付近の連続急勾配区間があったりする関係で，どの新幹線電車でも走れるというわけではない．

…ということで，たぶん関係者の皆さんは頭を抱えるとともに，当面どうやって新幹線を運転するか考え始めていると思う．

新幹線は車両の下の部分だけが水没しているだけなので，水が引けば使えるんじゃぁないの…と思うかもしれないが，車体そのものよりも床下の機械類の方が重要で，電車を大型機械としてみた場合は床下機器の方が実は電車の本体だったりする．電車が再使用できるまでにはかなり時間がかかるかも．

かつて国鉄時代（1982年）に関西方面で水害が発生した際，奈良県内の関西本線の電車の車両基地が水没し，電車が100両ほどが使用不能に．半分ほどは修理したものの，半分ほどは廃車になり，災害からしばらくの間は首都圏のお古の電車を急遽大阪周辺に持ってきて走らせていたかと思う．

当面はある程度運転本数を減らした上で上越新幹線用に新造したE7系電車を北陸新幹線に投入し，上越新幹線には東北新幹線用の電車を回して…古い電車でまだ廃車にしてないのがあったかなぁ，長野までなら東北新幹線用の電車を60Hzでも走れるように部分改修すれば，ゆっくりとなら碓氷峠を登り降りできるかなぁ，などと思案しているかも．

車両基地の立地についてもちょっと思うところがあるが，長くなりそうなので…つづく．

#たぶん，今頃「電車を高架線に上げておけばよかった…」と悔やんでると思う．
#よく見ると車両基地の南西端に変電所があるように見える．こっちも水没してそうだが，車輌の水没よりも変電所の水没の方が運転再開の点では深刻な影響があるかも．

こういう方法もあるのね．

これなら，特急を改札のあるホームに着けられるし，乗換客に階段上り下りさせなくて済むし…

同じホームに2列車入れるのが面倒そうではあるが，増解結と同じ要領なわけやね．松山駅1番線の風景．