実際、他の鉄道では輸送密度２千人未満でも黒字であったり、赤字でも距離当たりで少額にとどまっていたりする。運行本数は比較的多く、サービス水準を上げて乗客数が伸びたケースもままある。鉄道の可能性を引き出すための運行改善や経営の工夫が、今後の協議で求められる。

情報源: ローカル線の行方　運行の新たな仕組み必要：山陽新聞デジタル｜さんデジ

研究者や数字に詳しい市民団体などからはずっと前から指摘されていた件．

コロナを機に「輸送密度2000人未満で廃止したいなぁ」という空気を匂わせ始めているが，地方の民営鉄道では「輸送密度2000人」もあれば十分に(…とは言えないかもしれないが，なんとか)経営している路線もかなり多い．いや，その半分でも…

にもかかわらず，「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」ではなぜか経営できないという．

人件費の水準が高かったり，線路保守の基準が妙にハイレベルだったりというあたりがコスト高の原因．

意思決定が大都市の本社であり，当該路線では何の決定もできなかったりするのも原因．

「親方日の丸」ではないが，「親方一部上場」意識が抜けなかったのも原因．

大都市での物販等の副業に味をしめて，人口減少下での本業の工夫をしなかったのも原因．

「JNR」末期には，運賃値上げと大編成列車の少便運転しかせずに利用者にそっぽを向かれたことは既に忘却の彼方．コロナが原因とはいえ，また運賃値上げと減便を始めてデススパイラルを回り始めた模様．(なお，JNR末期の場合は大編成のガラガラ列車だったが，今回はギュウギュウ詰めの積み残し発生もあるようなので，”N”があった時代のほうが旅客にとってはマシかも．)

件の記事の元データは，いずれ(近々？)詳細がどこかに出るのではないかと思うが，誰が見ても「努力不足」と感じる数字が並んでいると思う．

なお「”JNR”から”N”が取れただけの鉄道会社」以外にも「親方一部上場」意識が抜けない交通事業者グループもある模様．

ただし，終電後にしか走っていない模様．

1〜2ヶ月前，昼間からエンジン音してるなぁと思ったら，よく見ると「新車」．慣らし運転してたのかも．

その後，位置が時々変わっているので，既に実戦投入されている模様．

かなり久々の更新である．

11月以降何をしていたかというと，ひたすら授業内容のオンラインコンテンツ化である．表面的には「ハイブリッド授業でオンラインと対面の授業どちらも対応します」であるが，実態はオンライン対応しないと授業にならないので，授業準備は全く楽にならない．

オンライン授業の準備は対面授業の準備の数倍から十倍は時間がかかる．単に内容をパワポにすればそれでOKというわけでもない．対面授業用のパワポそのままではどうも理解度がかなり違うようである．

そんで実際に授業をすると，オンライン中継しているのでなかなか学生は出てこない．結局実質的にオンライン授業継続である．

世間的には，「大学の先生なんて，そのまま授業をオンラインで中継すればいいんでしょ」的な見方をしていると思うが，実態はカツカツである．ここ半年以上研究の「ケ」の字もない日々が続いてきた．

さて，今回の話題はこれである．情報の出所が1箇所しかないので，本当かどうかはよくわからないが，これが正しいとして検討してみよう．

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大阪・関西万博の来場者を円滑に運ぶため、大阪メトロが中央線で、会期中の運行本数を最大5割増やす方向で調整

情報源: 大阪メトロ中央線、運行本数5割増で調整　万博の期間中：朝日新聞デジタル

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毎時24本運転という方針であるが，増結の話は書いていないので，設備投資は最小限で済ませる方針のようである．6両の場合の編成定員は820人だったので，こうなる．

820人/本×24本/時＝19,680人/時（定員）

一日最大28.5万人の観客想定になったようなので，ピーク時は6万人/時程度の輸送能力が求められるということか．記事には全体の4割を地下鉄が分担するということが書かれているが，これは一日を通じての値ということだろうと思う．

ピーク時首都圏通勤電車並みの定員の180%詰め込みとして，19,680×1.8=35,424人/時（180%乗車）．これは6万人/時の…35,424÷6万=59.0%になる．つまり，残りの4割は「バス」だ．

記事には「来場者の2割をシャトルバスで、4割を自家用車や団体バスで輸送する方針で、船の発着場も整備」とあるが，船は数をさばけるわけではないので，ピーク時には戦力外状態である．自家用車やシャトルバスについても一部を除き直接会場に乗り入れられるわけではないので，最終的にはバス客として会場にやってくる．

つまり，6万人/時-35,424人/時=24,576人/時が会場にやってくるバスのキャパだ．

仮に70人乗りとして，24,576人/時÷70人/台＝351本/時がやってくるわけで，約10秒に1台の割合だ．降車に2-3分かかるとして，バス降車場は単純計算で少なくとも15台分要ることになる（ちなみにバスタ新宿は乗車用12台，降車用4台）．

…ということで，勝敗はバス輸送が握る計画が続く模様．

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JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その１）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その２）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その３）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その４）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その５）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その６）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その７）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その８）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その９）
JR新大阪-桜島間直通列車は大阪万博の救世主か？（その10）

大学の近所の町内会（自治会）の掲示板．

ん？

どこかで見たようなポスターが．

…これですね（jcomm）．

「電車やバスは，そんなに心配要りません」という趣旨のPRするなら，バスや電車の中（あるいは駅構内）に掲示しても，見ている人は既に「電車やバスは，そんなに心配要らない」とそれなりに納得している人ばかりなので効果薄いかも．

PRするなら，町内会の掲示板のような電車やバスを使わない人にも目に入るような方法がいいかも．

＃市役所が各自治会に状況説明するとともに，配ったらしいです．

先に名古屋～新大阪間の工事を開始してもらいたい

情報源: リニア中央新幹線　大阪・吉村知事「先に名古屋～新大阪の工事を」（ABCニュース） – Yahoo!ニュース

「先に名古屋～新大阪の工事を」と言いたくなる気持ちはわからないでも無いが，それだけでは表面的な事象にかみついているだけになる．

JR東海には国から3兆円が低利融資されているが，この本来の目的は名古屋-大阪間の工事が東京-名古屋間とほぼ同じ時期に完了できるようにすることである．3兆円が無くても元々名古屋開業は2027年予定であったし，名古屋-大阪間は建設費4兆円弱であり，この4兆円弱のかなりの部分をカバーできるように決められた額が3兆円である．
（名古屋開業から10年遅れでは無く，3年程度の遅れの開業で済むような金額が設定されている）

…ところがである．
リニア建設のそもそもの目的を考えてみると，南海トラフ大地震による東海道新幹線の長期不通の影響を回避することが最も重要である．次点で東名阪間の巨大経済圏の活性化である．

つまり，東京-名古屋間の建設が遅れた場合の最も深刻な影響は，経済活性化が遅れることではなく，東名阪間の動脈寸断による重大な不経済の発生である．

したがって，知事が発するべき言葉は，「先に名古屋～新大阪間の工事を開始してもらいたい」という表面的な話ではない．

「リニア開業が遅れたとしても，南海トラフ大地震発生に備えて，東京-大阪間の動脈を確実に確保すべき」と発言すべきであった．巨大リスク発生の可能性に目が行っていないのである．

それは具体的には何かというと，
“2037年までに北陸新幹線の大阪開業を実現させ，同時に，輸送量の面でも十分な能力を確保”
することである．

#あるいは「ちょっとは静岡の声に耳貸したれや」である．
#相変わらず知事殿は平常時のことにしか目が行っていない模様．
#イソジンの件で叩かれているようだが，イソジンも殺菌用に塩素が溶け込んでいる水道水も，うがいの効果は大して変わらないという話もあるので，各社のうがい薬とともに大阪市水道局の水と府営水道の水も一緒に並べてあげたら良かったんではないかい．
（「風邪の予防にうがい」自体は悪くないと思うがねぇ．薄い塩水で鼻うがいってのもあるよ．）

都市交通機関はコロナ感染拡大の観点では安全だという意見と，やはり危ないという意見とがありどっちなんだという状況．客観的判断基準が少なすぎるのが原因ではある．

そんな中，公共交通機関に1回乗車する際の感染確率は約1万分の1程度という話がある．この数字自体が大きめの推計値だということだが，1万分の1という確率が高いのか低いのか気になるところ．

年末ジャンボ宝くじの4等10万円当選が各組共通で下4桁合致なので，1万分の1の確率．試しに「宝くじシミュレーター」で10万円の当選まで回してみると，約200万円分投入して6500枚以上購入して初めて4等の当たりが出た（人による）．

ということで，まぁ，それなりに確率は低く，”宝くじ1枚買う” を “通勤電車に1回乗る” に置き換えれば，年間250日出勤として約13年かかる．

1万分の1の確率で年間500回通勤電車に乗車（毎日2回×年250日）として，1年間での感染確率を計算してみると，約4.87%になる．（うーん微妙な数字．職場の部署で年に1人くらいは発生しても不思議ではないレベルか？）

この年間約4.87%という数字，もしも30年分だとすると約77.7%になる．つまり，30年間に感染する確率は，首都直下地震（今後30年で70％？）や南海トラフ系の大地震（今後30年で80％？）と同程度ということだな．（うーん微妙な数字）

毎日「今日は大地震があるかも」と怯えて家に閉じこもる人は希だが，無防備でOKかというと，そうではないというような確率．

一方，首都圏だけで考えてみると，通勤通学需要が1日あたり約800万人のようなので，感染確率が1万分の1だとすると，毎日800人の感染者を生み出している計算になる．（現時点ではそういう新規感染者発生頻度では無さそうなので，実際の確率は1万分の1よりも小さそうだ．）

個人レベルでの視点では1万分の1という確率はそれなりに低いと評価できる．だが，行政レベルでは日々の発生者数が数十人以下を目指しているようなので，行政が要求する感染者の発生量を基準とすると1万分の1という確率はそれなりに高いのかも．

＃日本での感染者数が少ないのは，日本人が従順にマスクをして，行動を自制しているからだという意見がある．だが，最近町中を歩いたり電車やバスに乗ると，高校生や大学生くらいの若い人たちがマスクをせずに大きな声で楽しげに戯れている姿を頻繁に見かける．ほんとに大丈夫…なのか？
→1ヶ月後…全く大丈夫ではない模様．学校では教師が口うるさく「マスクしろ」と言っているはずなので「良い子のフリ」してると思うが，目が届かなくなると全く守られていない．暑さが増して日に日にマスクを外す中高生が増加している模様．そして間もなく，「お盆」で高齢者と若い人の接触機会が増えるタイミングだ．GOTOキャンペーンの行き先は病院か？

香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望

情報源: 〈新型コロナ〉香川県「公共交通機関の減収への補填制度」新設など国に要望| KSBニュース | KSB瀬戸内海放送

事業者側からはなかなか言い出しにくい案件のようなので，自治体がケアすべき案件のようです．

毎日走っているから大丈夫…と思っていると，ある日突然，「もうダメ」とか，「路線の端っこの方やめるわ」と言い出しかねない状況．

国のエライ人たちは，運転手付き乗用車に乗っている人が多いので，事態の深刻さに気づいてない模様．

日常生活で使う電車やバスへのコロナ対策支援は140億円だが，GOTOキャンペーンなる物で観光行等への支援は1兆7千億を支出しようとしている模様．

その差，120倍超．

なんか政策のバランス感覚，いくら何でもおかしくないか？
（どっちも赤字補填だぞ）

日本政府にはまともな政策立案者がいなくなってしまったのか？

緊急事態宣言下の移動自粛が6月まで続くとの想定のもと、3月からの調達額は計7750億円にのぼる。

情報源: JR東日本、4100億円を追加調達　乗客急減に対応　　:日本経済新聞

JR東日本というと，首都圏の近距離輸送や東日本の新幹線網を運営する巨大鉄道会社で，基本的には優良企業のはずだ．

ところが，その優良鉄道企業が3月以降8000億円近くの資金確保に走っているというのだから尋常では無い．

超黒字企業のはずの東海道新幹線の運営会社も短期資金を1000億円ほど確保しているし，山陽新幹線の運営会社も2000億円近くを確保している．

基本的には交通事業者というのは今日の現ナマ収入を明日の運転資金に回すような（まぁ，そこまで極端では無いが…）経営方法らしいので，コロナによる収入減はそのまま運転資金の枯渇につながりかねないわけだ．

超大手ですらこの状態である．

第二次補正予算に関連する国会の審議（国土交通委員会）を聞いていると，野党がJCOMMの資料などをもとに交通事業者が窮地に陥っている件について言及すると，国交大臣が半ばキレ気味に ”いちいち言われんでも調べている” 的発言を返している．

えーと，既に超大手が運転資金確保に奔走している状態なので，弱小事業者は況んやをやという状態であり，そば屋の出前的に「今やってます」では間に合わないかも．

その方面の業界ではお公家様と呼ばれている理由がわかってきた気がする．