北海道までもう間もなく新幹線が走ろうとしているが，皆様ご存じのとおり，困った問題がまだ解決されていない．青函トンネルでの運転速度の問題だ．

青函トンネルそのものは新幹線規格で設計されており，時速260キロ，いや昨今の強力なモーターなら，騒音のことを気にしなくても良いので，（誰も話題にしようとしないが）もっと高速で運転できる（はず）．おそらく架線等の設備を対応させれば時速320キロ運転もできるんじゃないだろうか．

ところが実際の運転速度は時速140キロにまで抑えるという．反対側の線路を走る貨物列車が風圧で転倒しないようにするためらしい．本来の高速運転をするために，トンネルをもう一本掘ろうか，などという話さえある．..．がしかし，これは今になって判明した話ではなく，東海道新幹線の開業前からある程度わかっていた話である．

東海道新幹線の建設時には（建設の遂行のための方便という話もあるが）貨物列車の運転が検討されていた．そのために，実際に風圧の影響が検討され，実験もされ，時速150キロくらいまでなら何とかなりそうだが，それ以上になるとヤバそう，解決は先送りね..．となって，実際に貨物列車の運転そのものが先送りになると，問題解決も先送りになり今に至る，という感じである．要するに，50年以上前からわかっていた話．

そんなわけで，（連続勾配もあるということもあり，）青函トンネルの新幹線の通過速度は青函トンネルを掘り始めた当初ですでに時速160キロ運転想定になっていたのではないかと思う（ちょっとうろ覚え）．

さて，風圧で車両が転倒する可能性が高まる理由は，日本の新幹線の線路規格に起因している．上下線路の間隔が欧州の高速鉄道線路よりも小さく，車両と車両の壁面の間隔が小さい．ドイツの高速新線などでは，貨物列車の運転を考慮して複線の線路間隔をわざわざ広げている区間もある．

ということは，高速で運転したければ，すれ違う際の車両の間隔を広げればいいということになる．子どもの砂遊びではないので，今さらトンネルを大きくするわけにはいかないが…発想を変えると，トンネルを大きくするんじゃなくて，車体断面の小さな車両を走らせることは出来る．
フルサイズの5列の新幹線電車は幅3.35m，いっぽう秋田や山形に行くようなミニサイズの新幹線だと幅は2.95m，その差は0.4m．左右それぞれ0.2mずつ小さくなるので線路間隔を約0.2m拡げたのと同じ効果があるかもしれない．車両の断面積も15%ほど小さいので，押しのける空気の量もそれだけ少ない．
この差によるすれ違い時の影響の差は…残念ながら分野外で何とも…ではあるが，すれ違い速度向上には役立つ可能性はある．（まぁ下手の考え休むに似たり，の可能性もあり．この程度の検討はしていると思うが．）
#写真は，話の進行とは直接関係ありませんが，青函トンネルの写真です．上から順に，「木古内付近の在来線と新幹線の合流予定部分」「青函トンネル北海道側入り口」「青函トンネル内」「本州側出口」「本州側の在来線と新幹線の分離予定部分」「特急車内のトンネル説明」である．

この意見の各項目を考えてみるシリーズの5つ目である．フルバージョンはこちら．

• 5つ目：運転手が乗車せず遠隔操縦で運行するなど、安全確保への大きな不安を“置き去り”にする建設になっている

すいません，これ見たとき，思わず笑ってしまいました．これじゃぁ，この指摘主は今走っている普通の新幹線にも乗れないなぁ，って．失礼，すいませんwww．こういうご懸念，数十年前の東海道新幹線の建設時にも某新聞がネガキャンしてましたよね．
じゃぁ，ちゃんと説明します．全ての交通機関が目視運転で安全確保されているかというと，そうではなくて，適切な保安装置があってはじめて安全確保できます．逆に適切な保安装置が無ければ，いくら運転士が乗っていても安全ではありません（例えば尼崎の列車事故）．完全に目視確認だけで運転している鉄道は路面電車くらいなものです．
リニアの前に，普通の新幹線について書いておくと，新幹線の運転士の目視で確認できるのはせいぜい数百メートルだそうで，運転士が「危ない」って感じて即座にブレーキをかけても，200−300キロで走っている場合には絶対にそこまでには止まれないそうです（新幹線の運転免許を持っている方に聞いた話）．2kmくらい走ってしまいますから，全く役に立ちません．
特に夜間や雨天時は顕著で，夜間に前照灯が照らせるのはせいぜい100−200メートル程度で，前を見ることについて言えばほとんど役に立たないようです．あれは列車の前か後ろかを識別するという役割が大きいようです．（新幹線の前照灯の正規式名称には「照」の字が入って無かったと思う．）
雨天時は雨粒が窓に当たって前方はほとんど何も見えないそうで，どこを走っているのかは，運転席の横の窓を見ながら風景で判断するそうです．そういうわけで，新幹線の運転士には前方注意義務が無いそうです（在来線の運転士には前方注意義務があるらしい）．
じゃぁ，どうやって安全を確保しているかというと，線路に特殊な電流を流しておいて列車の存在を感知しておき，列車間隔が詰まってしまったり駅が近づいたりした場合には，列車の車載装置が自動的にブレーキをかけます．この自動ブレーキは非常ブレーキでは無くて，毎日毎列車駅が近づく毎に使われています．運転士が手動操作するのは列車のドアと乗客の列をぴったり合わせる微調整操作くらいで，停車動作については現時点で既にほとんど自動運転になっています．
倒木や崖崩れ等を検知する装置がついている箇所もあります．このへんは検知装置が無いと目視で見つけても間に合いません．つまり，リニア以前に，現時点で既に高速鉄道の安全は機械に頼ったものになっています．
リニア新幹線にも類似の保安システムを入れることくらいは検討しているでしょう．「機械は信用できん！」と言われてしまえばそれまでですが，それじゃぁ，エレベータは怖くて乗れないよね．
#必ずしも「運転士がいない」＝「乗務員がいない」では無いことに注意すべし．
#運転士に前方注意義務の無いような交通機関だが，天皇陛下もご乗車されている．

リニア新幹線についてはいろいろと段取りがおかしいことを指摘しているが，しかしながら基本的には，リニア整備については「さっさとつくるべし」という立場である．だが，世の中にはそうでは無い意見も存在しており，気になるところである．
そういう「反対意見」にあれこれ言うと，後々面倒なことになる可能性が高いことは，堺のLRT関係の経験で重々承知なのだが，やはり気になるのでちょっと考えてみよう．（中には見落としていた視点が指摘されていることもあるので，多様な意見は重要である．）
さて，反対意見の代表的なものとして選んだ，というか，ネット検索でわかりやすい形で引っかかったと言った方が正確だが，この意見の各項目を考えてみる．主に5項目あげられており，話が長くなりそうなので，1項目ずつ考えてみる．

• 1つ目：｢輸送需要｣｢時間短縮」などに国民的な要望も経済的社会的な要請もなく、建設には“大義”がない

実は2つ指摘事項が書かれており，量としての輸送需要の問題と時間短縮という質の問題ともに大義がないという指摘である．
まず，量の面での「輸送需要」については，webmasterも同様の指摘はしたことはある．別線がなくても，信号システム(ATC)の更新，品川駅の設置，人口減少局面突入，北陸新幹線計画の存在などにより，「既存の」輸送需要に対する逼迫のピークは過ぎつつある可能性はある．
だが一方で，リニアの時間短縮量は他の交通機関に比べて半端ではない．東京-大阪間1時間では航空便と変わらないという指摘もあろうが，航空と鉄道では使い勝手が雲泥の差であることは明々白々．もし使い勝手が同じなら，現時点で航空の圧勝のはずだが，そうはなっていない．便利な鉄道の大幅な時間短縮により，新規需要が喚起されることは確実で，特に山陽新幹線などリニアと乗り継いで移動するような区間において航空からリニア（＋新幹線等）へとシフトする量が多いことが予想される．料金も現行ののぞみ号に比べて大きくは上げない方針のようだ．なので，リニアは開業早々に輸送力不足に悩まされるほど大人気になると信じている．
「時間短縮」については，東海道新幹線のぞみ号に乗車してみればすぐわかるだろう．東海道新幹線は観光客も乗るが基本的には太平洋ベルトの主軸を走るビジネス列車である．時間給の高い有能なビジネスマン達が，2時間以上も列車に箱詰めされている様子を見れば，これは経済的に見ても大変な損失だと感じることだろう．（ただし，観光客は別である．彼らは箱の中に居ることを楽しんでいることが往々にしてある．）それとも，彼らビジネスマンの姿を見ても何も感じないのだろうか？
基本的には2項目とも強い要望があるのが東海道新幹線である．（白浜温泉や城崎温泉に行く列車とはニーズが違う）
新幹線に対する「国民的な要望」については，料金や時間が同じような条件なら航空よりは新幹線を選ぶことが多い，という国民性で証明されている．プラカード持ってデモをしたり，ハチマキ巻いて陳情したりするだけが国民の要望ではない．時間短縮すれば，それに応じて客が増える事例があることから見ても，サイレントマジョリティの要望は明白だろう．あれだけボコボコに言われていた整備新幹線も，開業すると従前の特急列車よりも客数を伸ばしている．
経済的な要望については，産業界が「さっさとつくれ」といっている状態なので，要請は明確に存在している．東海道新幹線についても輸送能力がネックで輸送需要サービスの多様化に対応できていない状況にすらなりつつある．海外じゃぁ，荷物輸送に高速鉄道を使ったり，超高級快速列車を高速鉄道に走らせたり，いろんな使い方が始まっているんですけど．
社会的な要望についても，のぞみ号が浜名湖を通過する度に何かを感じませんか？　それとも，このへん通過中は，いつも寝ていて気づかない，というなら仕方ないですが．
（あと，「巨額の資金を30年以上にわたって投入」と噛みついてらっしゃいますが，JR東海は日本国有鉄道ではないので，基本的には何にどれだけ投資するかは経営者のさじ加減の範疇です．むしろ，株主にばらまかずに，本来なら国が金を出して実施しても不思議ではない事業に投資するという話ですから，「巨額の複数年にわたる設備投資ありがとう」と言うべきでしょう．）
（それから，「東京―大阪間で、１時間半程度」は誤りで，70分弱ですよ．「東海道新幹線は東京-大阪間4時間あまり[ただし，こだま]」とは言わないよね．）

• リニア新幹線の昔の必要論の3つ目は，「東海道新幹線の輸送力が限界に達するので，バイパス路線が必要」というものであった．

当時の東海道新幹線は，信号システムと東京駅での列車折返し能力の問題から，最小運転間隔が約4分であり，計算上の片道あたり運転本数が，毎時15本であった．東京駅と新横浜駅の間には新幹線の車庫への分岐線があり，毎時15本の能力のうち，毎時4本程度は東京駅と車庫との間の回送列車のために空けておかなくてはならなかった．
これでは輸送需要に応えきれなくなるので，バイパス路線としてリニア新幹線が必要，という主張であった．しかし実際には，以下のような状況変化があり，東海道新幹線の輸送能力は足りてしまっているのが現実である．

1. 信号システムが更新され，運転できる本数が増えた
2. 東京-新横浜間の車庫分岐線よりも新横浜寄りに品川駅が開業し，回送列車の影響を回避可能になった（→さらに実際には，回送列車の影響をわざわざ回避しなければならない事態は，ほとんど発生していない）
3. 日本の人口が減少局面に入り，輸送需要そのものが頭打ちになりつつある
4. 北陸新幹線を整備すれば，首都圏から北陸方面や，北関東から関西方面への需要を分散させることができる

ということで，2014年時点ではこの主張は引っ込められてしまっているようである．しかし，よくよく考えてみると，「男の中の男」「女の中の女」ならぬ「幹線の中の幹線」であるリニア新幹線は，ひとたび開業すればその切符はプラチナチケットと化すのではないかと思うほど全国的効果絶大であり，「東海道新幹線の輸送力が限界なので必要」ではなくて「全国の皆様の移動時間短縮のためには東西間の輸送能力の大幅な向上が必要」という主張に修正されてもいいと思われる．が，しかし，ローカル新幹線として基本計画が立てられているので，考え方もそこから脱皮できていないようである．

非電化，単線，4両編成のディーゼル急行というと，日本だと（もう絶滅したけど）山の中をゴトゴトとゆっくり走るイメージだけど，ドイツの非電化，単線，4両編成のディーゼル急行というと，こんな感じ．
最高速度160キロ．まぁ，カーブが多いので，大半は時速100キロ前後の運転だし，対向列車の待ち合わせがあったりするので新幹線と比較するわけにはいかないが，表定速度は82キロ，結構速い．（写真はChemnitz-Leipzig間の非電化単線区間の急行列車）
日本の非電化，単線，待ち合わせ有りの路線は，線路が傷むのを恐れて，ゆっくり走ってるんだったっけ？