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あおなみ線にＳＬ

名古屋市がSLを借りて「あおなみ線」で走らそうとしているらしい．

情報源: 愛知）ＳＬ貸して　名古屋市と大井川鉄道で交渉本格化

…ん？　そんなSL走れるような路線だったっけ？

とりあえず，名駅で線路はJRとつながっている．

電車に乗って金城ふ頭方面へ．

しばらく走ると，沿線に貨物駅があった．少なくともここまでは走れそう．（C56がここまで走ったことはある模様）

この辺から高架へ．登坂できるかな？　電車専用と割り切った設計していると，結構急な勾配があるので，機関車だけならともかく，客車引っ張って登るのはきついこともある．ここは何‰かな？

終点．いわゆる機廻し線は無いので，どうやって折り返すかな？

駅で停止位置そろえる特殊な装置がありそうだが，無くて大丈夫なのかしら．

ここもまぁまぁ坂きつそう．200mで4-5mくらい高低差ありそうなので，20-25‰？

保安装置は，基本は「ATS-ST」みたいだね．

何とも言えねぇ．でも，貸すか貸さないかは貸し主次第だよね．JR西に借りに行った方が確実かも．

それより，そもそも臨海鉄道線なんで，臨港地区の入替機関車連ねて引っ張るんじゃぁいかんのかね？　衣浦から借りてくればええがね（一般受けせんけど）．名鉄にも最新鋭の変わった電気機関車あるがね．

北陸新幹線のお楽しみは景色とお弁当

では，北陸新幹線に乗ってみよう．

せっかくなので，金沢駅で弁当を買い込んでみる．有名どころの富山のますの寿司が売られているのはもちろんのこと，それ以外にも何種類もお弁当が売られており，よりどりみどり．迷ったあげく，今回はこれをチョイス．

1つに絞り切れてないじゃないかという指摘はごもっとも．

へへへ．

富山平野に入ると，立山連峰が見えてくる．整備新幹線はトンネルが多くて景色がイマイチなことが多いが，ここはなかなか楽しい．E席が「山側」である．

「遅い方」の「はくたか」でも3時間ほどで到着．（東京に近づけば近づくほど，停車駅は少なくなるが，走行速度は遅くなって行く．）

東京着．ここでも，皆さん，記念撮影．

北陸新幹線で金沢駅がにぎわっている

サンダーバードを降りると…

「新幹線」の文字．乗換改札がオープンしている．

開業早々にコインロッカーが足りないと騒がれていたが，人力対応しているようだ．

地元民をして，「盆や正月のようだ」と言わしめた人，人，人．

きれいな電車は記念撮影の格好の対象だ．

とにかく，みんな記念撮影．

…って，おまえも記念撮影してるだろ，という突っ込みはなしね．

みんな，東京と結ばれて喜んでるんだね．（＞関西の人々）

六郷川鉄橋

明治時代の鉄道を建設し始めたころには，まだ日本には鉄橋を架ける技術が無かった．汽車の走る橋でも木製の橋が当たり前だったが，重要な路線の橋梁には輸入の鋼材を組み立てた「鉄製の鉄橋」が架設された．

東海道本線の六郷川に架かる鉄橋がそれでイギリス製であった．その後，架け替えられて，元の橋はもったいないので別の路線に移設．そこで第二の人生を終えて，博物館行き．

1経間のみだが，保存されている．

明治村＠愛知県にて．

京都・四条通は「道路工事で渋滞」じゃないよ

こういう記事がある．
京都・四条通、道路工事で渋滞慢性化　観光客「歩いた方が早い」 : 京都新聞.

確かに渋滞している（先月末に現地で確認済み↓）．

新聞記事は「工事のせいだ」と言っているようだが，誰もが気になる「渋滞の先頭」に行ってみると，先頭は四条通と直交する南北方向の細街路への左折が原因であった．

つまり，横断歩行者が途切れるのを待って左折するので，原則1車線しかない「新」四条通では，その左折待ちの車が唯一の車線を塞いでしまっているようだ．

いちおう，所々にはこういった左折への配慮がされているが，左折車が多くて左折レーンからはみ出している…

…正直言って，この配慮こそが余計だと思う．四条通は右左折禁止で直進のみ，直交する街路は四条通の交差点では左折のみ可で四条通は横断禁止．（できれば河原町通も同様に自動車による横断も禁止）などとすると中心繁華街での自動車はかなり少なくなる．

何をアホなことを言っているのかと言われそうだが，実際にそうしている街路は存在していて，中心街への余計な自動車進入を事実上阻止しながらも，荷物の搬出入等の用事のある自動車はほぼ問題なくアクセス可能な街路構造が出来上がる．

下の写真はスウェーデンのエーテボリという都市の街路であるが，細街路からメインストリートへ出る交差点では右折しかできない（日本の左折相当）．ほぼ全ての中心街の交差点がこうなっており，道路としてはまっすぐ続いているのに，車はまっすぐ進ませない．

別の交差点．

どうしてもメインストリートの向こう側に行きたければ，いったんこういった自動車流の処理を主眼にした外周道路に出てから向こうの街区にアクセスし直すことになる．

話を元に戻すと，京都の四条通の渋滞は，「道路工事で渋滞」ではなくて，「車線を減らしたのが悪い」のでもなくて，バスを除く自動車を中心市街に近づけさせないための自動車サーキュレーションの基本設計のまずさに起因しているのでは無いかと思う．

＃１　「工事で渋滞」よりも根が深いかも．
＃２　とりあえず，20-30年前の川端通りの工事中の時のように，自家用車進入禁止にする方法もある．

劇的BEFORE&AFTER（ストラスブール駅編）

TGV用の高速新線（LGV）が出来る前のストラスブール駅・・・古い．

そして6年後，TGVが乗り入れてきた後のストラスブール駅・・・すごい！今や世界指折りの美しい駅だ．

種明かし．古い駅にガラスのドームを外側に付けたもの，こういうリニューアル方法もあるということやね．

まぁ，この方式は日本でもたまにあるけど．

LRTが通ると気持ちが変わる…のかな？

LRTが通ると，都市景観が…云々という話は良くある．LRT自体が景観を良くするというよりは，ゴチャゴチャした自動車が少なくなって，広々とした空間を使って街を飾ってみたくなるんだろうと思う．

日本だと，橋にいろんな装飾を付けると，洪水時にどうやらこうやらとか言う話になりがちなんだが，お花を飾ってみると，ずいぶん橋も雰囲気が変わるものである．

遠くから見ると，こんな感じ．

グリーン車と一等車

ヨーロッパに調査に出かけると，陸路移動はほとんど鉄道だ．ほとんど毎日乗るので，レールパスを使うが，長期間有効のパスは１等車しか設定がなかったりするので，移動はいつも１等車だ．（日本国内では余程のことが無い限りグリーン車には乗らないが）

ドイツの列車はけっこう田舎のインターシティーでも必ず食堂車が付いていたりする．もちろんICEは食堂車付き．このへんが日本とサービス提供の根本的な思想の違いを感じる．日本は客を運びさえすりゃぁいいんだろ，みたいな感じが年々強くなって行くのが残念なところ．

そして，標題のお話し．下の写真はフライブルク駅３番線を出発する列車の編成表であり，黄色が一等車，赤が食堂車，緑が二等車である．

概ね３種類の編成が使われていて，客車12両＋機関車2両の初代ICE編成，8両×2のICE3編成，それから制御室客車付の8両+機関車1量のIC編成．あとは写真にはないが，夜行列車．

まず，さっき書いたように，必ず赤い食堂車が入っている．1等車に陣取れば席でオーダーすれば軽食は持ってきてくれる．

それから，気付くだろうか，1等車の比率が日本に比べてちょっと多い．列車によって微妙に違うが，初代ICE編成だと比率は1等車が4/12=33%，2等車が7/12=58%，食堂車が1/12=8%．ICE3編成でも，1等車が4/16=25%，2等車が11/16=69%，食堂車が1/16=6%．IC編成だと，1等車が1.5/8=19%，2等車が6/8=75%，食堂車が0.5/8=6%．

日本の新幹線だと，東海道新幹線16両は，グリーン車3/16=19%，普通車が13/16=81%，食堂車なし．東北新幹線だと，グランクラスとグリーン車で2/10=20%，普通車が8/10=80%，食堂車なし．

日本のグリーン車の方が希少性が高い感じ．実際にICEやICの1等車に乗ると，日本のグリーン車ほどの高級感はない．もちろん，2等車の座席が布張りに対して1等車は革張りだったり，差別化は図られている．だが，日本のグリーン車が「お金持ち」がターゲットな感じであるのに対して，ICEやICの1等車のターゲットは，ビジネスマン，長距離旅行者，どうしても静かな雰囲気で乗りたい人等々．カジュアルな服装で若い人が乗ってくることもしばしば．これはフランスのTGVにも共通している．

日本の新幹線は大都市間連絡列車なので，基本的にはビジネスマンが主ターゲットなのに，なぜか本当の意味でのビジネスマン向けの座席の設定がなく，高級席かエコノミークラスしかないというナゾ．