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北陸新幹線敦賀以西調査に12億円

敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線、四国新幹線といった基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク」の整備手法の調査に、１８年度とほぼ同額の３億円を計上した。

情報源: 北陸新幹線敦賀以西調査に１２億円沿線の環境アセスメント着手 | 政治・行政 | 福井のニュース | 福井新聞ONLINE

基本計画線を含む幹線鉄道ネットワークの整備手法の調査に18年度は3億円を計上したと書いてあるけど，一体誰がどこで何の調査したんでしょうねぇ．

何か新しい成果はあったっけ？

1000万円クラスの調査×30本…もしてるわけないか．地質調査とかの物理的な調査でもしない限り，そんなに調査費かかんないと思うんだけど．

2019年度の新幹線濃度は781ppm

新幹線の建設費が次年度は3963億円になり，大幅アップ！

…などと喜んでいてはいけない．実は国費における「新幹線濃度」はほぼ横ばいである．増額の手応えを感じている国会議員の先生もいらっしゃるようだが，まぁ，何だな．チョロいと思われてしまっているかも．

次年度の新幹線の「国費」は791.2億円で30年度からは4.8%アップ．ところが国の予算全体も3.8%アップしている．

次年度の新幹線濃度は…
79,192百万円÷1,014,564億円＝0.078055204008816%＝780.6ppm

これは昨年度の772ppmより若干上がっているが，一昨年度の780.6ppmと同じであるので，「横ばい」が正確な判断だ．

「新幹線の建設費が次年度は3963億円になり，大幅アップ！」と書くと国が大盤振る舞いしているように見えるが，新幹線の財源はかなり複雑かつ不安定で，基本は毎年ほぼ変わらない国費（次年度は791億円）である．

この国費に地方負担分がくっついて建設に回り，完成した路線を貸すことで建設資金が戻ってくる仕組みになっている．次年度の建設費が大幅アップするからくりは，資金が戻ってくる仕組みの部分で「前借り」していたりすることが原因だったりするので，国が大盤振る舞いしているわけではない．

給料前借りすると，あとで給料が無くなるよね．まぁ，そういうこと．

四国新幹線実現へ粘り強く説明を

この中で、四経連の千葉昭会長は「四国新幹線の実現を訴え、一定の手応えを感じているが、最大のハードルは財源問題だ。解決策の１つが単線方式の導入で、建設費を大幅に削減しながらＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」と述べ、経団連に支援を求めました。

情報源: 四国新幹線実現へ粘り強く説明を経団連と四経連が懇談会 | NHKニュース

（リンク先がすぐ消えそうだが…）

「建設費を大幅に削減しながら」
→　3割減くらいですね．ギリギリだったB/Cが少し改善します．

「ＡＩやＩｏＴを駆使すれば安全は保てる」
→　そんな大層な話ではないです．
→　信号機メーカーに相談すれば，安全そのものはすぐに実現可能でしょう．
→　単線新幹線用の運行管理システムはまだないです．…が，旧式のCOMTRACでも山陽新幹線用のには，単線管理の機能があったかも．

北海道500万人強には青函トンネルが開通した状態から新幹線を建設することに踏み出したのに，四国400万人弱には瀬戸大橋開通状態から新幹線を建設しない理由は何か，というあたりがポイントかも．

北陸新幹線工事で配水管破損…ということは

京都市左京区の宝が池公園内で、北陸新幹線の詳細なルート選定のための掘削工事中に業者が配水管を破損させた事故について、京都府の西脇隆俊知事は３０日の定例記者会見で、「地元の不安を増長させるもので極めて遺憾」と強く批判した。

情報源: 北陸新幹線工事で配水管破損　「不安増長させる」と京都府知事 : 京都新聞

へぇ〜，そこで地質調査しているんだ（棒）．

そのライン取りだと，小浜付近からその位置までについては…
長大トンネルの縦坑の設置箇所が限られて，工期伸びないかなぁ．
原生林（演習林）の地下を通ることになると思うけど，大騒ぎになって面倒なことにならないかなぁ．

その位置から京都駅までについては…
あの街路の下通るつもりかな．かつての下宿のほぼ真下だな．
その街路，新幹線が通るには結構曲がってるんだが．
関係部署に根回しした？
文化財系施設の下掘って大丈夫かな．
お寺さんは，なかなか口が達者な人が多いんだけど，大丈夫かな．

他の部分は大深度で，その位置部分附近はオープンカットにするのかな？

…などと思う今日この頃．

北陸新幹線大阪延伸JR負担増容認か？

JR西日本の来島達夫社長は28日、未着工となっている北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪の早期開業のため、現在の建設費負担ルールを見直し、JRの負担を増やすことを容認する可能性を示唆した。新幹線の建設財源を検討する与党会合に出席後、記者団に「新大阪までの早期開業を願っている。今のルールが全てではない」と述べた。

情報源: 北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆　JR西社長　　:日本経済新聞

駅間の線路は公設民営であっても，重要営業拠点の駅は自費100%で建設するのが（JRWにとっては）吉じゃないかと思うけど．

たぶん忘れてると思うが，新幹線の整備5線は国鉄時代から営業主体が決まっていたが，これからの新幹線はその都度決めるので，パブリックなインフラは公共使用を求められた場合には一切拒否できなくなるんじゃ無いかな（基本的に港と同じ）．

京都-新大阪間については，実質的に山陽新幹線の延伸区間として機能させることを前提に，完全自社路線として建設するという方法もあると思うけど（もちろん，北陸新幹線も直通）．

新幹線建設，JR負担増提示

財務省は１６日、財政制度等審議会の分科会に公共事業予算などの改革案を示した。高騰する整備新幹線の建設費について、財政を圧迫しないようＪＲ各社の負担を引き上げて賄うよう求めた。…２０１９年度予算案に反映させたい考え。

情報源: 財務省、公共事業予算など改革案　新幹線建設、ＪＲ負担増提示 – SankeiBiz（サンケイビズ）

後出しで負担増を求めるくらいなら，初めから実際の輸送量と予測値に解離があった場合の調整条項を入れておけばいいのになぁと思う．

もっとも，せっかく出た利益を全て召し上げられてしまうような仕組みだと，民間側の営業努力が引き出せないので，「ほどほどに」ということになるかな．

それに，調整条項入れると輸送量が少なかった場合には負担軽減（貸付料軽減）を求められた場合には応じざるを得なくなるけどねぇ．

調整条項を固定部分と輸送量比例部分に分けるというのが落としどころかな．

関西空港「海底トンネル構想」推進へ

関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第２のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。９月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、３０年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

情報源: 地元自治体：関西空港「海底トンネル構想」推進へ　 – 毎日新聞

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