大都市から離れると，線路際でよくこういったスローガンを見かける．

日本全国で複線化や電化を目指している鉄道線は多い．

じゃぁ，（米国はダメダメだが）欧州はというと，余程でない限りローカル線であっても複線化や電化はほぼ実現されている．少なくとも特急や急行相当の列車が走っているようなところで単線非電化にはお目にかかったことが無い．

この差はどこから来るかというと，ほぼ「カネ」である．ちゃんと財源が確保されているということ．日本でいうところのガソリン税相当の税金がちゃんと公共交通に還元されており，ローカル線の複線化・電化・路線改良・新車購入といったインフラ投資にまわっているのはもちろんのこと，日々の運営費にも資金が投入されている．

一方，日本ではガソリン税は「自動車ユーザー」という名のニアリーイコール国民の利用する道路投資にまわされていた．その道路すら，今や一般会計を通して投資されるようになり，ガソリン税は単なる普通の税金になってしまった．

インフラ投資しないと，後々困るぞ．いつまでも使えると思うな，何とやら．

なお，JRに期待する声は多いが，近年JR各社が自ら進んでローカル線に単独投資した事例はほとんどない模様．

最近発売になった雑誌の特集号を見ると，リニアの名古屋以西のルートに関し，鉄道会社のトップが”名阪間は真っ直ぐ”と言っている．

(1) じゃぁ，真に受けて，真っ直ぐ線を引いてみよう．こうなる．名古屋駅-新大阪駅間，135km．「奈良付近」は京田辺/新田辺あたり．

(2) 三大都市圏以外では1県1駅が原則らしいが，以前から滋賀県には駅はできるという話は聞いたことがないので，滋賀県域に入らないようにすると…名阪間138km．完全な直線に比べて+3km．余分にかかる時間は約20秒．まぁ，”誤差の範囲”か．「奈良付近」は祝園あたり．

(3) 京都駅をまわることは遠回りだという認識らしいが，経由させてみると…名阪間145km．完全直線+10km．余分にかかる時間は，通過する場合で72秒．まぁ，大したことない．停めると，さらに+数分．停めるか停めないかが大きそう．

(4) 南限は大和郡山を経由する場合で，名阪間は146km．京都経由とほぼ同じ．直線+11km．余分にかかる時間は通過する場合で，80秒．これもまぁ，大したことない．けど，これって，数字以上に結構大回に見えるな．

(5) 名阪間をなるべく直線で結びながら，なるべく沿線府県数を減らすために京都府と滋賀県を通らないようにするとこんな感じか．名阪間143km．余分にかかる時間は58　秒．まぁ，大したことないな．「奈良付近」は平城山あたり．

ということで，真に受けて真っ直ぐ線を引くと奈良には寄らないことが判明（…って，昔から知られてることで，鉄道評論家の本にも京田辺駅が登場するけど）．

それから，京都駅経由が遠回りなら大和郡山経由も遠回りだと言うことが判明．でも距離的にはどちらも大して遠くは無い．ということは京都駅を通すと停めざるを得なくなって通過させる自信が無い，ということかな．

（ま，京都駅はそのままにしておいて別駅を新設した方が自社沿線地域の面積が広がるのでウハウハ，とか思ってそうだけど，長期的には「アレぇ？こんなはずじゃぁ…」と思うことになりそう，その件は，またいずれ．）

本命は(2)か(5)あたりか？

こういう記事があった．

荒井正吾奈良県知事は２５日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートを巡り、京都府内の自治体が誘致活動を続けていることを踏まえ「京都は『やり』と『かぶと』で排除する…情報源: 「やりとかぶとで排除する！」奈良知事が京都けん制　リニア誘致巡り発言は敵対心あらわに – 産経WEST

えーと，気持ちは分かるが，そろそろ次のステップに入ろうよ．空港建設や工場誘致と違って，鉄道は駅の前後に線路が必ずくっつく上に，広域交通インフラは単なる1都市の玄関口ではなくて，かなり駅勢圏が広くなるので，1地域単独ではあんまり良いインフラ整備が出来ないんだが．

リニアの整備計画格上げから数年，他の新幹線整備の話も進みつつあり，世の中，次のステップに進みつつありますよ…

静かすぎると仕事が出来ない性格なので，ラジオなどをかけながら仕事をしていることが多いが，音楽や雑談だと楽しくて仕事の方が身に入らなくて本末転倒である．そこで，最近は国会中継を聞いていることが多い．

大半の議論は聞き流しているが，それでもマスコミが取り上げない案件が多く，なかなか勉強になる．新幹線関係の議論もたまにあるが，残念ながら現状の計画の進み具合を担当大臣や担当部局に説明させて，それだけで終わっている方が多い．

たぶん，選挙の時に「ちゃんと新幹線のことも国会で議論しました」と言うことを目指してるんだろうなぁ，などと冷ややかな感想を持っている．突っ込みが甘すぎて，議論にすらなっていないことが多い．

さて，珍しく，と言っては何だが，久々に前向きな議論が聞けたのでリンクだけでも紹介しておこう．4/25日の参議院の決算委員会の一部．

http://www.webtv.sangiin.go.jp/webtv/index.php

このサイトを開いて，（2016年の）4/25をクリックすると，その日に行われた会議の一覧が示されるので，「決算委員会」を選んで再生すると，JALの話に続いて新幹線のことが議論されている．

通常なら国土交通省鉄道局の局長が現況説明して終わってしまうことが多いのだが，国土交通大臣が整備新幹線の目的を再確認する答弁をするとともに，財務大臣の比較的前向きな話を引き出している．これだけで今後新幹線整備を取り巻く環境が大きく動くかどうかはまだわからないが，最近のやりとりの中では一番希望が持てそうだ．

雰囲気的に「この件，つづく…」かな．

なお麻生大臣が「ちまちました絵を描いて…」と指摘している部分は，私にはこう聞こえた．”ちまちました部分部分の議論をしていないで，国全体の新幹線のグランドデザインを示し直した方がいい時期に来ている．”

様子は，公式webサイト以外にもyoutubeでも見られる模様．

東九州新幹線の試算をしたらしい．

読売新聞：東九州新幹線（福岡市―鹿児島市）構想について、沿線４県と北九州市などでつくる建設促進期成会が、予想される所要時間や費用対効果をまとめた。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160405-OYT1T50057.html?from=ytop_main5

試算結果は，こうらしい．

博多-宮崎間：1時間35分
博多-大分間：47分
小倉-大分間：31分
小倉-宮崎間：1時間19分

何か妙に速いな．それぞれの現行路線長を使って表定速度を出すと…

博多-宮崎間：407km÷1.583時間=257km/h
博多-大分間：200km÷0.783時間=255km/h
小倉-大分間：133km÷0.517時間=257km/h
小倉-宮崎間：340km÷1.317時間=258km/h

なーるほど．山陽新幹線ののぞみ号/みずほ号なみだな．途中駅ほとんどノンストップで300km/h運転ならこれくらいだが，もうちょっと現実的な値にしてみよう．

一部山陽新幹線を走行するとのことなので，小倉-鹿児島中央間の最速便で計算してみよう．356kmを95分で走行しているようなので，356÷1.583時間=225km/h．これを使ってみる．

博多-宮崎間：407km÷225km/h=108.5分
博多-大分間：200km÷225km/h=53.3分
小倉-大分間：133km÷225km/h=35.5分
小倉-宮崎間：340km÷225km/h=90.7分

ということで，この辺が現実的なあたりか？

博多-宮崎間：1時間49分（現行2時間58分[新八代からバス]，▲1時間9分）
博多-大分間：54分（現行1時間43分，▲49分）
小倉-大分間：36分（現行1時間18分，▲42分）
小倉-宮崎間：1時間31分（現行3時間17分[新八代からバス]，▲1時間46分）

 新聞記事よりはインパクトはマイルドだが，まぁまぁの時間短縮だな．

2004年09月05日，紀伊半島南東沖でM7.1，最大震度5弱，特に被害は無し
2004年09月07日，紀伊半島南東沖でM7.4，最大震度5弱，特に被害は無し
2013年08月08日，奈良県でM7.8，最大震度7，単なる誤報
2016年04月01日，紀伊半島南東沖でM6.5，最大震度4，特に被害は無し

いずれも「ついに来たか！」と思ったものの，結果としては大したことは無かった．

だが，いずれ来る．きっと来る．必ず来る．

対応を先延ばしにするのは簡単だが，いつまでも予行演習では済まない．

2027年まではみんなここを通らないと行けないし，南海トラフ地震と間をおかずに発生するかもしれない首都直下地震はほとんどなんの対応もしていないし，どうするんだ？

言い訳し続けて，何かことが起こったら「想定外でした」か？
もう4回も予行演習したので，「想定外でした」は通用しないよ．