彩雲という色の付いた雲がある．瑞雲とも呼ばれ，吉兆の印とされる場合もあるが，最近では大地震の前触れではないかということで，凶兆としてとらえられることもある．お祭り騒ぎの翌朝，東の空に見えたんだが，この先，どうなるのかは神仏のみぞ知るところか？

さて，例の大阪の構想も決着してスッキリとしたいところだが，ここ数年，大阪府も大阪市も府市統合（都構想）で明け暮れてたと思うので，「大阪長期衰退問題」については何らの手も打たれることなく数年を経過させてしまった．

高速鉄道網整備は遅れれば遅れるほど致命的であり，特にリニアの遅れ18年については2009年段階で概ね判明していたが，もう2015年であり，無駄に6年近くが経過してしまった．

例え「都構想」を推進していたとしてもリニアや北陸新幹線をはじめとする高速鉄道整備遅れ問題は解決に向けて積極的に話を進めるべきであったのに，全く何も進んでいない．大阪の与党が他地域とのつながりに関して意識が薄かったことの表れであろう．

そろそろ手遅れになりつつあるんだがねぇ．どうなるかねぇ．この先は神仏のみぞ知る？

※橋下市長は府知事時代に北陸新幹線やリニアなどの関西を取り巻く高速鉄道プロジェクトについて，当初言及していたと思うが，その後は継続的に取り組むことはなかったように見える．ま，持続性に乏しい政治家は橋下さんに限った話ではないかもしれないけど．

大阪の与党の広報誌Vol.12に記載されている都市計画，交通計画がらみの案の妥当性の考察である．なお，広報誌Vol.13もほとんど内容が同じなので「合併号」である．

Vol.5編はこっち，Vol.6編はこっち．Vol.8の(1)はこっち，Vol.8の(2)はこっち，Vol.8の(3)はこっち，Vol.9編はこっち，Vol.10編はこっち，Vol.11編はこっちである．

今回は紙面構成が前回までとやや変化している．

Vol.12の1枚目．

大阪東京のツインエンジンで…こんなに変わる！

→国土の双眼構造に言及している．双眼構造が重要であるという点は同意である．ただし，この広報誌（大阪の与党）の認識は甘い．
→詳しくは，当サイトの「都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり」シリーズを読んでください．それから，高橋洋一さん(*)(**)の「データに基づく社会科学の議論でないと感じた」への返答にもなっています．（直接メールを氏に送ろうとしたけど，最近は大学教員といえどもwebサイトに堂々とアドレス載っけてる人って少ないのね）

(*)このコラム，他にもツッコミどころがいくつかある．
(**)BSの番組で「大阪市は高度成長期以降人口が減少し続けている」とドヤ顔で見せてたグラフの解釈へのヒントもあります．要するに，大きな都市なので単に郊外化して中心部分の大阪市が居住地から業務地に変化しただけですね．私なら恥ずかしくてあのグラフを衰退の説明には出せないです．

第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編

あと，足りなければこれもどうぞ．

波床正敏:「明治期以降の交通網整備が我が国の地域構造に及ぼした影響に関する研究」, 京都大学学位論文, 全134頁, 1998
表紙 [PDF 20KB]　序 [PDF 12KB]　目次 [PDF 16KB]　第１章 [PDF 60KB]　第２章 [PDF 160KB]　第３章 [PDF 276KB]　第４章 [PDF 312KB]　第５章 [PDF 236KB]　第６章 [PDF 104KB]　第７章 [PDF 288KB]　第８章 [PDF 28KB]　謝辞 [PDF 8KB]

→とは言え大量の資料を読むのも大変なので，大阪与党の認識の甘さを要約すると，東京一極集中の原因が東京の都市開発にあると思っている点である．そうではなくて，集中の原因は東京を中心とするような広域交通インフラの整備（および大阪へと向かう広域インフラの不整備）にあり，大都市施設（官民とも）の立地条件が根本的に劣っていることが大きな原因である．
→立地条件が悪い場所でいくらがんばっても，水をやらない草木のように早晩枯れてしまう．府市二重でビルを建てて失敗したのは，「二重行政」ではなくて，不況と大阪の広域利便性の悪さが原因である．（各ビルの立地場所そのものもセンスがないという話もあるが）
→地域整備と交通整備はクルマの両輪，ニワトリと卵の関係に近いものがあるが，地域整備を重点的にやって長期的繁栄を得た地域は少なく，逆に交通整備によって長期的繁栄を得た地域は多い．
→大阪が昔「天下の台所」であったのは，当時としては広域利便性が良かったからなんですよね．大阪の人は気づいてないかもしれないけど．
→この一連のチラシを見る限り，都構想は行政の効率化で捻出した資金を地域整備に回す構想のように見えるが，自地域整備を優先する方策はあまり得策ではない．（←データ分析の結果に基づく考察です．念のため）

地価上昇率全国トップクラス！

→批判していた阿倍野の再開発に絡むものが2つもランクインしてますけど…

有効求人倍率大幅改善
外国人観光客大幅増

→全国の動向もあわせて示さないと，大阪が良くなったのかどうかの証拠になってないですね．

百貨店の売上高大幅増

→最近，百貨店を建てまくりましたからねぇ．

Vol.12の2枚目．

Q3：民営化しても区民の利益にならない？…数千億円の株式を大阪市民が手にすることに

→大阪市を廃止して「大阪市民の手」とはこれいかに，というくだらないツッコミは置いておくことにします．
→民営化して株式は手にしますが，それは単に資産を流動化させただけで，資産が増えたわけではありません．その株式をたとえ売り払って「数千億円の現金を手にすることに」に変化したとしても，流動資産化しただけで，大きさが変化したわけではありません．念のため．
→府市統合しなくても，流動資金が必要なら株式の売却は可能です．

関西電力株の売却で1000億円

→府市統合しなくても売るのが適切だと思えば売れば良いのでは？
→地下鉄や水道と同じく，不意に流動資金を手にすると，無駄遣いしがちですよ．（ヒント：あたり馬券，宝くじ）

一応，One Osakaシリーズ終わり．

北陸新幹線が開通したので，東京出張の片道を北陸新幹線に変えてみた．以下，京都発着の場合なので，大阪発着の場合が同じようになるのかどうかは知らない．

まず，通常通り単純往復すると，通常期の場合はこうなる．

京都←(新幹線)→東京
運賃8210円+のぞみ5700円=13910円
往復すると，13910円×2=27820円

さて，こうやって一周してくると

京都→(サンダーバード)→金沢→(新幹線)→東京→(新幹線)→京都
特急料金は，1450円(乗継割引)+6780円+5700円=13930円

問題なのは運賃部分であるが，京都から時計回りにぐるっと回ると京都の隣の駅の山科駅と京都駅の間が往復になってしまって切符が二枚になってしまう，とかいう話があるのだが，こういう解決策があった．

13820円也．先ほどの特急料金とあわせると27750円．70円安くなった．

昔の国鉄時代なら山科駅までしか買えなかったようだが，往路を在来線指定して復路を新幹線指定し，発側を京都市内，着側を京都駅限定にすることで，ぐるっと一周の切符を発券可能になるようだ．

ちょっと時間がかかったが一発発券．さすがプロの窓口担当氏である．

#もっとも，東京駅しか途中下車できないので，都内をJRで移動すればその分高くなるが…

低迷する大阪を何とかしたい，その問題意識は正しい．

だが，大阪の長期衰退の原因は，西日本における中心性の低下，国土の双眼構造の崩壊に他ならない．

府と市をくっつけて都を名乗ればそれで解決できるようなレベルではない構造的な問題が既に発生しており，数十年単位でこの先，大阪（および近畿一円）が苦しみ続けるのではないかと心配している．だが，残念ながら現時点では内向きの議論ばかりなのが悲しいところ．

首都圏と関西圏では新幹線をはじめとする広域交通インフラの差が歴然としており，これが西日本における中心性を失っている主因である．

ドーナツは周辺があるからドーナツだ．周りがなければ，どこが中心かわからない．

詳しくは，以下のリンクを参照．
「都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり」

第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編

明治時代の鉄道を建設し始めたころには，まだ日本には鉄橋を架ける技術が無かった．汽車の走る橋でも木製の橋が当たり前だったが，重要な路線の橋梁には輸入の鋼材を組み立てた「鉄製の鉄橋」が架設された．

東海道本線の六郷川に架かる鉄橋がそれでイギリス製であった．その後，架け替えられて，元の橋はもったいないので別の路線に移設．そこで第二の人生を終えて，博物館行き．

1経間のみだが，保存されている．

明治村＠愛知県にて．