続いて西日本新幹線編の答え合わせである．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

山陰新幹線については，今までほとんど議論はなかったが，北陸新幹線の敦賀以西の話とからめて，議論が始まりつつある．新幹線ネットワークの大阪一極集中についても，実質的な利便性を確保しながらも非常時には大阪を経由せずに東西間交通の確保が可能な方法が見えてきている．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．

まだ議論は進んでいないが，北陸新幹線の敦賀以西の経路として小浜経由で京都へという案が出つつある．同時に「舞鶴を経由して…」という人まで出ている．舞鶴はさすがに経由地としては遠回りだが，途中分岐ならあるかも．

鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

山陰新幹線については，京都府下の動きが（北陸新幹線の経路問題という形で）出つつはあるが，まだ鳥取…島根方面に関する具体的な話は無い．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

先日，日豊本線全線乗ってみたが（もちろん分割で），新幹線のスピード感に慣れているのでかなり厳しいものを感じた．…が日豊本線の新幹線化の話は全く動きが無さそう．

以下の話の続きである．

大阪は副首都になれるか（平常時編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）

今回は既存の都市との配置についてである．かつての首都機能移転の議論の際，東京一極集中への反省の観点から，際限なく都市化が広がるような地への移転は避けようという議論があった．そのため，既存の大都市そのものを新首都にはしない方針であった．また，新首都そのものは必要最低限の規模とするべく，都市の機能は首都機能そのものに限定し，通常の都市機能は近傍の都市の機能を活用しようという方針でもあった．

つまり，既存の大都市そのものへの移転を避けながらも既存の大都市からは遠くはないところを選ぼうということであったかと思う．その結果として全国で数カ所が選定されるところまでは話が進んだ．首都の移転と副首都の設置とは必ずしも同じではないが，同様の配慮は必要であろうと思われる．

「大阪を副首都に！」と叫んでいる方々には申し訳ないが，昨今の首都機能を備えた新しい都市に求められる都市像は，大都市ではないのだ．では，各地区について周辺の集積具合と既存の大都市との接続具合についてみてみよう．

まずは大阪府下である．以下の地図は，（勝手に選んだ）候補地と近傍の大都市が同じ範囲に収まるように縮尺を選んだものであり，右下のスケールで距離を知ることができる．

【夢洲案】
都心として本町を選んでみた．実際の距離は道のりで夢洲-本町間で約14km程度，約30分である．

大都市まで十分近く，大都市の一部そのものといった立地である．既存の大都市への立地を避けるという観点ではあまり適切な立地ではないが，既存の都市の機能を活用するという観点では比較的便利な立地である．．

【伊丹空港案】
伊丹空港から本町までは，道のりで約18km，約30分あり，舞洲とあまり変わらない．

すなわち，伊丹空港跡地を活用するという方針についても，上の夢洲案と基本的には同じ特徴を持っており，大都市の一部そのものといった立地であり，既存の大都市への立地を避けるという観点では適切でない．一方で，既存の都市機能は活用できる．

【万博記念公園案】
万博公園から本町までは，道のりで約19km，約30分であり，伊丹空港よりも若干遠目ではあるが，ほとんど変わらない．

すなわち，万博記念公園を活用する案も，夢洲や伊丹空港と同じく大都市の一部そのものであり，大都市への立地を避ける点では適切でないものの，既存の都市機能は活用できる．

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場から本町までは，道のりで約27km，約50分であり，万博公園からはさらに遠い．だが，演習場自体が政令指定都市の堺市内であり，堺市の中心市街までは約10kmである．

舞洲，伊丹空港，万博公園などよりはかなりマシだが，大都市には近い．

以上が大阪府下についてである．続けて，大阪府以外である．

【巨椋池跡地案】
ここから最も近い大都市は京都であり，道のりで約14km，約30分である．また，大阪までは道のりで約44km，約45分である．

大都市大阪からは一定の距離は保ちながらも1時間以内である．京都市の方が近く，行政的には宇治市と京都市にまたがった区域である．

【陸上自衛隊祝園分屯地】
ここから京都までは約32km，45分であり，大阪についても約39km，50分である．つまり，京都と大阪からほぼ等距離に位置する．


大都市とは一定の距離を保ちながら，特定都市に依存せずに複数の都市と交流できるという位置にある．

【陸上自衛隊長池演習場】
ここから京都までは約25km，50分であり，大阪についても約44km，60分である．


やや京都市に近いが，京都，大阪ともにやや時間がかかる．

以上のように，夢洲，伊丹空港，万博公園は大阪市にかなり近くて都市内そのものといった立地であり，信太山演習場は大阪市からは一定の距離があるが政令市の堺市内である．巨椋池跡地と長池演習場は京都市にかなり近く，祝園分屯地は京都，大阪ともに一定の距離を保ちながら．どちらに近いということも無い．

都市配置的には，この中では祝園分屯地が最適か？

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

めでたい！

　【ニューデリー＝黒沼晋】安倍晋三首相とインドのモディ首相は12日午前（日本時間同日午後）の首脳会談で、ムンバイとアーメダバードを結ぶインド初の高速鉄道建設を巡り、日本の新幹線方式を採用することで一致

情報源: 日経：印高速鉄道、日本の新幹線方式を採用　日印首脳会談

どこかの国と違って，約束はきちんと守ってくれると信じる．

インドは大きな都市が数百キロごとに位置しており，高速鉄道に向いていそうだ．それから，インドの鉄道網の特徴は，線路の軌間が1676mmという変わったサイズになっており，（たぶんインド新幹線は標準軌で建設されるだろうから）インドの在来線と高速鉄道はそのままでは直通できない．

つまり，日本とよく似た状況なわけであり，割り切って日本の新幹線システムを導入するのが良さそうである．

もっとも，インド新幹線の軌間を1676mmで設計できないことはないと思うが，そのような広軌で建設して在来線に乗り入れとしても，こんな路線と新幹線が直通運転するのはあんまり現実的では無く，別の交通システムとして建設した方が良さそう．

さらに南海道新幹線編の答え合わせである．概して「夢」は夢でしかない傾向にある．

全国的な新幹線ネットワーク推進によって大方の中規模以上の地方都市は高速鉄道ネットワークに組み込まれることとなったが，多数の中規模都市が取り残されている地域があった．紀伊半島から四国を経て九州東側に至る地域である．昔の表現を使うならば，九州以外はほぼ南海道である．

残念ながら全国的新幹線網の再構築の議論は全く進まず，相変わらず整備新幹線の沿線だけで話をしている．一方で，整備新幹線沿線以外からの新幹線整備の要望は，この一年，強まることはあっても弱まることはなかった．

リニアの経路が南海トラフの大地震の影響を最小限にするために，三重県内を経由したものの三重県駅は当初予想よりもやや北側にできたため県庁所在地の津市へのアクセスが課題として残ってしまった．副首都機能立地のために若干リニアがずれた奈良市の高速鉄道連結も課題である．和歌山は大阪都市圏内と思われがちであるが，実際にはかなり遠い．四国は橋は繋がっているが大きな半島状態である．九州東側は長らく見向きもされていない．

リニアの名古屋以西の議論もほとんど進んでない．南海トラフが怖いといって東京-名古屋間を内陸経由にしておいて，名古屋以西，特に伊勢湾岸付近での対災害性の検討がユルいように見えるが，大丈夫か？　副首都機能の議論も特に進んでないが，首都圏直下地震は過去に何度も起きているという実績があるので，場合によってはもう間に合わない可能性もある．

まずは三重や奈良の利便向上であるが，当初は中央新幹線計画によって利便を向上させるはずであった．ところが，…2010年代半ばにおいて行われた国土計画の見直しにおいて，リニア新幹線とそれ以外の新幹線の役割分担も見直され，リニアは幹線中の幹線，それ以外の新幹線はリニアの支線のような扱いとなった．そこで，奈良や三重などもこの基本方針に従い，リニアに対するアクセス高速線として近鉄が強化され，実質的な利便性は確保された．

リニア駅は既設鉄道線との接続が微妙な駅が多そうだが，どうもネットワークとして機能させようという意識が薄い路線になってしまいそうである．駅アクセスにとどまらず，リニア新幹線と既設新幹線の関係は，いずれは現状における新幹線と在来線特急の関係のようになる可能性が高いはずだが，リニア新幹線を幹とする全国的幹線鉄道網の体型再構築の話は全く進んでいない．在来線特急相当のサービスも残るであろうから，三層構造になることも考えられるのだが，仕事してる？＞国の担当部署殿

四国については瀬戸大橋や大鳴門橋はできていたものの，新幹線用の空間は長らく未使用だったので，これらを活用しながら安価でかつ実質的な利便性を確保する策が取られた．まず，すぐにできる策として岡山から瀬戸大橋までの新線が建設され，瀬戸大橋は完成していた空間を活用して四国に渡る路線ができた．

瀬戸大橋ルートって，安くて，すぐできて，効果が大きい「ポスト整備新幹線プロジェクト」のうちの一つのはずだが，地元の盛り上がりに比べて，国の動きはまるで石像状態である．日本の新幹線整備のネックは当該政府機関になりつつある．

大阪から西に延びる四国新幹線については，関空付近までは航空路線網と高速鉄道網を一体化する政策に従って「関空新幹線」として建設され，新大阪で東海道山陽新幹線や北陸新幹線などと接続された．

北陸新幹線と関空アクセス新幹線を整備すべし，という案は，私案レベルでは出てきた．

関空から先は和歌山市北部をかすめながら紀淡海峡を経由して徳島に至ったが，海底トンネルについては青函新トンネルと同じく電車専用線として建設され，急勾配を採用することで延長が大幅に短くなり30km弱となった．これにより当初構想に比べて建設費が2000億円あまり安くなった．

紀淡海峡（友が島水道）経由の四国新幹線の要望は強くなってきている．海底トンネルについては，海底下部分の延長が短くならないと，工費はあまり安くならないという話もあるようだ．トンエルの地質調査については，中断されてしまっているのだが，ある程度は既に調査が行われている．

その先については複線化の準備工事は行われたが，軌道は単線を基本とし，駅部と信号場ですれ違うことになった．毎時片道2本の完全等間隔パターンダイヤを前提として駅と信号場の配置が決められており，大幅に工費を節約しながら利便性を向上させることが実現した．もちろん，ウナギと穴子の混成編成である．

ある程度仕様を割り切った新しい新幹線の整備規格というのは，そろそろ議論されてもいい頃だと思うが，そんな様子はない．高速道路は暫定2車線とか，高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路とか，いろんなあの手この手の工夫があるが，新幹線整備に工夫はあるのか？　国は整備新幹線でわが国の新幹線整備は完全終了だと思っているようである．ただ，整備新幹線沿線以外で新幹線整備を要望している地方では，もっと新幹線整備の工費を安くする方法はないだろうか，との模索はあるようである．

高速道路が川之江付近のJCTで全路線が結節していることを参考に，高知方面については川之江付近から分岐してほぼ真南に向けてトンネルだらけの新線が建設された．こちらも毎時片道2本の完全等間隔パターンダイヤを前提として線路施設が計画された．

高知方面も具体的な話は進んでいない．運行計画とインフラ整備計画の有機的統合というのはあってしかるべし．

豊予海峡にもトンネルが掘られたが，こちらも急勾配を採用して3000億円近く工費を節約した．こうして，かつて第二国土軸と呼ばれた西日本の新たな国土軸の主要部分が完成している．

紀淡海峡が進まないので，豊予海峡も進まない．

こうしたコストダウンとともに，インフラ整備の上下分離の原則も見直されている．道路系の輸送は，インフラ部分が国土交通省の建設系の事業で，その上を走る車両等システムは運輸系の管轄という上下分離が行われている．幹線鉄道については，インフラ部分の整備も完成後の輸送も運輸系の管轄であり，完全には政策部分が上下分離されていない．そこで，四国の新幹線整備を機に，幹線鉄道についてもインフラ部分は建設系の事業で，その上を走る輸送システムが運輸系の管轄という政策の上下分離が行われるようになり，財源制度も同時に見直された．

この「新たな上下分離政策」を早く実現しようよ．

続いて東日本新幹線編の答え合わせである．

1970年制定の全国新幹線鉄道整備法はさすがに古いという話になり，「新全国幹線鉄道整備法」に衣替えされた．「新」の文字の位置が違うだけに見えるが概念が大きく変更されている．それまではフル規格の新幹線を何が何でも作るんだという前提で計画が組み立てられていたが，全部フル規格というのは無理っぽいことが見えてきたので，昔「ウナギを頼んだら穴子が出てきた」と揶揄された方式を前面に押し出すとともに，穴子の他にもハモやウツボも用意した．

残念ながら，幹線鉄道政策全体の見直し議論は全く進まず，相変わらず整備新幹線の議論だけであり，しかも次に着工する区間の沿線選出の議員さんが活躍する，という構図は変わっていない．沿線選出でも国全体を見渡して議論ができればいいんだが，なかなかそうは運んでいないようである．

2010年代半ば以降，「地方創生」政策が掲げられ，かつての「均衡ある国土の発展」の再来かと思われたが同じ轍は踏まなかった．国土の均衡を掲げていた全総は新産業都市，定住圏構想，テクノポリス，物流のための高速道路網完成等々，産業立地を最優先にしていたがほとんど失敗であったことを反省していた．一連の全総でほとんど唯一成功したのが新幹線であったため，新幹線整備に力を入れる方式になっていた．だが，建設資金は限られており，無い袖は振れない．そこで，穴子やハモ，ウツボである．おいしければ良い．もちろん，必要に応じてウナギも出す．

”地方創生”のためには新幹線が重要であるという認識は，ここ数年顕著に上昇してきているように思われるが，その認識向上は主に地方部におけるものであり，中央政府では相変わらずである．整備財源は相変わらず国家予算のppmオーダーであり，遅々として進まず．

例えばミニ新幹線でお茶を濁していた奥羽新幹線に対しては，地元はフル規格化を要望していたが，山岳の線形が厳しい区間だけがフル規格新線が建設され，あとはミニ新幹線のまま高速化が図られた．高速化の敵は踏み切り，駅構内，曲線などであるが，都市部では都市計画事業として高架化事業が積極的に進められ，欧州都市並みに都市内からは踏み切りが消滅した．都市を抜けた郊外部では単独の立体交差事業がいくつか進められ，やはり踏み切りがほとんど消滅した．曲線部分については，曲線改良を目的とした土地区画整理事業が認められるようになり，改良が進んだ．こうして，フル規格では無いミニ新幹線区間も160km/hでの連続運転が可能となった．国土交通省ではこのような新形態を准新幹線と呼ぶようになっている．

これは一部分であるが正夢になりそうな気配である．山形新幹線の板谷峠部分に高規格新線を建設して所要時間を短縮するとともに天候に対する輸送の安定性を向上させよう，という構想が動き出しつつある．正月にこの話を書いたが，サクランボの美味しい季節にはそういったお話を現地でする機会にも遭遇した．なお，山岳部以外の高速化については，今のところ動きはない．

羽越線などの貨物列車が多く走る区間ではFGTが活躍しているが，やはり難所については新線建設が行われ，貨物列車も130km/h運転されている．もちろん都市部は高架化が進行し，全線にわたって130km/hの連続運転が可能になっている．国土交通省ではこのような形態についてはスーパー在来線と呼ぶようになっている．

FGTは実用化の目処が立たず．残念．在来線の目立った改良もなく年末を迎えた．

従来の全幹法に基づく新幹線計画では，茨城県内や長野県内の中規模以上の都市が高速鉄道ネットワークから外れていたが，こういった新しい鉄道政策により実質的な新幹線ネットワークに組み込まれるようになっている．

こういった新ネットワーク構想も進まず．残念．

北陸新幹線は敦賀から先大阪までのつなぎ方で長らく揉めていたが，結局，大都市の京都をスルーするのはまずいということで，若狭湾近辺をかすりながら京都市内で東海道新幹線に接続される今までにない案が採用された．さらに敦賀-米原間は准新幹線によって結ばれ，中京方面にも利便性が向上している．

書いてみるもんだね．前半は概ねあたりつつあるかな？　東海道新幹線に京都駅から合流するかどうかは現時点では不明．敦賀−米原間の「准新幹線」も不明．

大阪まで北陸新幹線が繋がることで，北陸新幹線と東北･北海道新幹線を大宮で方向転換するだけで直通運転できるようになり，夜行新幹線が「トワイライトエクスプレス」の名で運転されるようになった．大きな車体を活かして居住性抜群で大人気だ．この頃には整備新幹線の260km/h規制が緩められていたが，新大阪発札幌行き列車は先を急ぐ列車ではなかったので，途中駅に長い目に停まりながらゆっくり走っている．

北陸新幹線がまだ大阪までの目処が立っていないので，新幹線版トワイライトエクスプレスはまだ見えてこない．

それから，首都圏では東日本の高速鉄道網が充実することで大宮-東京間の新幹線の線路容量が逼迫し，大宮から別線で新宿に至る新線が作られ，今や新宿駅も新幹線始発駅として活躍している．新宿-品川間の延伸の話も聞くようになった．

大宮-新宿間の新幹線新線も，現時点では具体化していない．

つづく

前々回は副首都の立地場所として，平常時における大阪は悪くないという話であった．前回はまとまった土地がどこにあるかの話であった．

今回は，大阪市および前回取り上げた地区の地震動の話である．副首都は地域振興策では無く，非常時—特に首都直下地震や南海トラフ地震—におけるバックアップ機能を果たすことが期待されるため，地震で機能停止するような場所には設けられない．首都直下地震と南海トラフ地震は事実上連動する可能性もあるので，東京以外ならOKというものでもない．首都が機能停止している間に南海トラフ地震が襲うという最悪シナリオであっても対応できるのが副首都の要件である．

さて，以前にも参照したこのファイルを見ながら話をしよう．昨今の建築・建設技術等の発達に伴い，震度5台では大きな都市災害は起こらなくなってきているので，震度6弱以上あるいは震度6強以上で見てみよう．詳しい震度については，こちらのサイトの方が便利かもしれない．

まずは大阪府下である．

【大阪市中心部＆夢洲】
震度6弱以上で見ると，ほとんど真っ赤（30年以内確率26％以上），つまり大阪市の中心部には逃げ場が無い状態である．夢洲も同様．震度6強以上だと，地下鉄堺筋線と谷町線附近の南北に長い地域—すなわち上町台地が若干マシで30年以内確率3％以下になっている．つまり，大阪市内は対地震の観点では非常に心配だが，敢えて言えば上町台地がマシ，ということである．上町台地の庁舎を放棄して府庁を埋め立て地に，というのは災害リスクの観点では論外ということ．なお，30年以内に3％の確率で震度7に見舞われる地区は大阪市内では京橋駅北方や住之江区の一部のようであり，このへんは特に避けた方がよさそう．

【伊丹空港付近】
地震に関しては概ね大阪市内の上町台地と同程度のようである．ただし，大阪空港の西側の猪名川に近いあたりは大きな震度に遭遇する確率が高めのようであるので要注意．中国豊中インター付近も地震リスク高め．

【万博記念公園付近】
ここは伊丹空港付近に比べて，さらに半段〜一段，地震リスクが低くなる．震度6弱以上では伊丹空港付近と同程度だが，震度6強以上だと色が1段薄い．他の視点での結果も同様の傾向だ．

【陸上自衛隊信太山演習場附近】
ここは，地震のリスクに関しては万博記念公園付近と伊丹空港付近との中間的な度合いのようである．大阪市内よりはマシだが，決定的にリスクが低いわけでは無い．

…ということで，大阪市内は論外として，府下では万博記念公園あたりが無難そうに見える．続いて大阪府以外についてである．

【巨椋池跡地附近】
なんとなく予想はしていたが，大阪市内と同レベルの地震リスクである．上町台地の方がマシ．沼地の干拓地であるので，足下はズブズブということだろう．堆積物が厚く層をなしているのかもしれない．ここは開発はしやすそうだが，対災害を考えると重要拠点には向いていなさそう．

【陸上自衛隊祝園分屯地附近】
ここは万博記念公園と同程度のリスクのように見える．ただし，分屯地を超えて開発する場合は要注意で，東側の木津川方向は地震のリスクが急に大きくなる．逆に西側の京阪奈丘陵の地震リスクは大阪付近の開発可能な地域の中では低い部類である．

【陸上自衛隊長池演習場附近】
ここは祝園分屯地よりもさらに若干ではあるが地震リスクが低そう．京阪奈丘陵と同程度だろうか．

…ということで，大阪付近でまとまった土地があり，なおかつ地震のリスクが低めのところを探すと，万博記念公園付近か陸上自衛隊祝園分屯地附近の京阪奈丘陵，あるいは陸上自衛隊長池演習場附近あたりということになる．

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

続いて北海道新幹線編の答え合わせである．

2014年度終わり頃になって北海道新幹線の開業前倒しが決まり，その当時は2030年頃に開業することになった．その当時は，と書いたのは実はさらに伏兵があったわけである．つまり，オリンピックである．2026年の冬季五輪に札幌が手を上げたわけであるが…

今のところ，札幌オリンピックの話もさらなる北海道新幹線開業前倒しの話も出てきていない．

札幌-東京間は1000km以上もあり，新幹線といえども航空からか客を奪うことが難しく，経済合理性の観点では函館延伸も札幌全線開業両方とも，航空と同程度のサービスレベルを提供するのがやっとで交通サービス水準を向上させたとは言えず，厳しい状況であった．

この辺の厳しい状況は白日の下にさらされつつある．青函トンネルの扱いが他の整備新幹線とは異なって特殊な扱いになっていることが大きな原因になっているんじゃ無いかと思う．

そこで…実際に実行された．

一つ目は速度の向上であった．新幹線電車そのものは350km/h運転できるようにブレーキ系統を中心に改良が行われ，同時に盛岡以北の整備新幹線区間の260km/h運転の縛りを緩めることが検討された．結局，盛岡以南と同レベルの騒音ならば260km/h運転にこだわらないということになり，首都圏を脱したあたりから札幌までの350km/h運転が実現することになった．

この辺の動きも新しい話は無いが，整備新幹線区間における速度向上の話は時折聞くので放棄されていないように思われる．しばらく様子見かな．

もう一箇所，問題があった．青函トンネルである．在来線の貨物列車が走っていたため，新幹線が高速走行しているとすれ違い時に貨物列車が風圧で転倒する危険があったため，新幹線は140km/h運転になっていた…

青函トンネル内の速度向上についても，特に新しい動きは無い．

そこで，もう一本トンネルを掘る案が出てきたが長大海底トンネルは工費が高い．そこで，新型の新幹線電車が走ることを前提に勾配をきつくして，トンネル延長を短くすることになった．30‰勾配が採用されたため，トンネル延長は元の54kmから35km程度へと大幅に短縮された．

新トンネルの話はあるようである．”初夢”とは若干異なり，新トンネルを単線の貨物用として掘削し，旧トンネルを原則として新幹線用にするという構想は聞いたことがある．

元のトンネルについても在来線貨物列車だけ走らせるだけではもったいないという話になり，新幹線用の広軌線路を使用してカートレインも運行されることになった．これに伴い旧トンネルは国道指定されることになり，旧トンネルを道路財源で買い取った形となってそれが新トンネルの建設財源になっている．今や青函旧トンネルは国道5号の一部であり，国道5号の起点は函館から青森に移された．新幹線が通れるトンネルが２本になったことで夜間運転が実現し，新幹線を経由する北海道行き夜行便が復活した．

鉄道行政と道路行政の融合は残念ながら進行していない．航空行政もそうだ．相変わらず縦割りで国土交通省が発足して15年以上になろうかというのに，全く相乗効果は無い．

北海道新幹線は計画としては旭川終点であるが，さすがにフル規格は厳しいという話になり，道内幹線鉄道計画は大幅に見直された．主要路線は新幹線と直通する三線軌でミニ新幹線が函館以北の北海道新幹線と直通し．三線軌でない区間は寒冷地仕様のFGTが直通している．こうして道内幹線鉄道網は一新された．

北海道新幹線の終点駅である札幌駅の構造が地下になりそうであったり，あるいは現役の西側になりそうであったりと，どうやら延伸を考えていない構造のようだ．残念．FGTも雲行きが怪しい．

つづく

続いて東海道新幹線編の答え合わせである．

左寄りのマスコミがいろいろ揶揄していたことに反し，開通したリニアは好調である．だがその陰で従来の東海道新幹線をどう活用するのかが課題になっている．

リニアの議論の陰で，今後の東海道新幹線をどう活用するかの議論があってしかるべきなのだが，そういう話はまだ始まっていない．人口減少社会に突入している状況下において保持するインフラの量が倍増する鉄道会社にとっては，旧来のインフラをどのように活用してどのように増収につなげてゆくか，それは鉄道会社の今後の盛衰を左右するほどの生命線のはずである．放っておいても客が増えると思ってるんだろうか？

東京駅で東北新幹線とスルー運転できたおかげで，…同時に北関東にも東海道新幹線の列車が折り返すための設備を設置した駅が新設されている．

残念ながら東海道新幹線の活用策の議論が進まないので，スルー運転の話も無い．

こういった折り返し設備を活用して長距離列車が首都圏スルー運転されるとともに，時速200km/h運転の快速電車が新幹線線路上で運転されるようになった．この高速快速電車は，車両は英国のclass-395のような列車で，…．

かつて，全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画が策定される前は，首都圏において主要各方面に高速通勤新線が計画されていた．東海道新幹線の活用策についても通勤輸送の話があるのかもしれないが，そろそろ新駅計画を含めて話が進んでもいい時期じゃ無いかと思う．（…が，何も動かず）

線路容量に余裕のできた東海道新幹線では，物流サービスも始まっている．少子高齢化の進行に伴い，高速道路を走行するトラックの運転手の確保が問題になっている．

トラック（やバス）の運転手不足は深刻化しているようである．

自動運転技術も進行して高速道路上のトラックのカルガモ走行も実用化されてきているが，異常気象時への対応や非自動化車両との干渉などの課題が完全に解消されておらず，隊列走行による運転手の削減は限定的である．

車の自動運転技術は日々向上しているようであり，比較的道路状態が安定している高速道路については結構自動化の実用化は近いかもしれない．

そこで，東海道新幹線のこだま号のように各駅に停車して荷物を積み卸しする列車が設定されるようになり，高速軽量貨物の輸送に活躍することになった．荷下ろしは自動化されており，サービス開始前に懸念されていたほど停車時間は必要ないようである．重量物は依然としてトラックか在来線の貨物列車で運ばれている．

残念ながら新幹線鉄道網を活用した物流サービスについては，全く話が進んでいない．Amazonがドローンで物品配達しようとしているご時世なのに，である．

東海道新幹線は2015年以降285km/h運転が徐々に導入されたが，その後，一部の直線の多い区間を中心に部分的に300km/h運転が導入されている．だが，曲線が多いので数分の時間短縮にとどまっており，画期的な時間短縮にはなっていない．

東海道新幹線の285km/h運転は（あまり大きな話題になっていないが）始まっている．全列車が285km/h運転に移行した後は，もしかしたら本当に部分的に（例えば米原−京都間などで）さらなる高速化が行われるかもしれない．

リニア開業後の東海道新幹線は，当初は京都と横浜の人々が…ふたを開けると京都発着の客は名古屋駅でほとんどリニアに乗り換えてしまっており，横浜の客も品川駅に向かっているので予想よりも旅客が少なく，けっこう空席の目立つ列車が多い．…リニア橋本駅への出やすさが売り文句になっているようだ．商業ビルについても似たような傾向に見える．

まだリニアは開業していないので，この辺の客の流動変化については何とも…

線路容量がずいぶん空いているので，大阪近辺では関空アクセス列車はリニアではなくて東海道山陽新幹線の支線として建設した方が良いという議論になり，北陸新幹線も乗り入れることになった．…

私案レベルでは北陸新幹線を関空新幹線と直通運転すべしなどという話が出てきている．

当初はリニアと東海道新幹線で半々の客を受け持つ予定だったが，結果はリニアは大人気．あれだけネガキャンしていたマスコミの人々も手のひら返しで賞賛している．東海道新幹線は静岡と京都と北陸方面の人のための支線新幹線のようになってしまい，国土の構造が変わってしまった．

北陸新幹線は開業前はいろいろと揶揄されていたが，実際に開業するとテレビ番組は金沢特集だらけ．はてさて，リニアはいかに．

つづく