以下の一連の話の続きである．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編

新幹線開業以降，東海道（旧街道）沿いは中山道沿いに比べて人口の増え方が明らかに違っているという話までした．では，その東海道新幹線の駅ができた都市はどのように変化してきたのだろうか．今回の話は前半が15年くらい前のThe21の記事の話，後半は最近の講演会等で使うスライドである．

下の図は，1)東海道新幹線の駅のできた都市，2)その隣接市町村，3)それ以外，以上の3つに沿線府県の市町村を分類し，合計の推移を1920〜1990年について示したものである．そのままの実数を示してもわかりにくいので，東海道新幹線の開業した1964年における人口を基準に同年が1になるようにしたものである．数値が1.2なら1964年の1.2倍の人口ということだ．

赤色の線で示した「新幹線駅有」については，1920年以降人口が増え続けていたが，第二次大戦中に農村部などへの疎開で人口がいったん減る．戦後，再び人口が増え始めるが，東海道新幹線の開業時期にピークを迎え，その後微減に転じる．

オレンジ色の線で示した「隣接市町村」については，1920年以降ほとんど人口に変化はなかったが，戦時中に疎開等で人口が増えたが終戦後も人口は維持され，新幹線の開業時期あたりから比較的近年まで増加し続けている．

青色の線で示した「それ以外」については，1920年代以降人口が減少し続けていたが，戦時中に疎開等で人口が増える．戦後は再び人口が減少し始めるが，新幹線の開業時期以降は人口は横這いになる．

この人口の推移は一体何を意味するのだろうか．新幹線駅のある中心都市の人口が微減で郊外が増加，すなわち都市圏が拡大して人口のドーナツ化が生じているということである．都心は業務地区，郊外は住宅という都市構造ができつつある，ということであろう．これも新幹線の影響かもしれない．新幹線は大都市圏をつくる，ということだろう．

さて，では最近開業した新幹線についてはどういう人口推移の特徴があるだろうか．整備新幹線で最も早く開業したのは北陸新幹線の高崎-長野間で，1997年の秋であった．

下のグラフは，長野県の都市（市町村合併前の旧区分）について，2005年からの5年間の人口増加率を示したものである．赤色になっているのは新幹線駅がある都市，青色は新幹線駅の無い都市，一番上の緑色は長野県全体である．

まず，県全体の人口増減という点だけについて言えば，人口は減である．つまり，新幹線の開業は長野県の人口減を食い止め，人口増をもたらした，とは言えないということである．だが，これだけで「新幹線のストロー効果ガー」と喧伝し始めるのは気が早い．

新幹線の駅ができた都市（赤棒）は長野県平均のグリーンのラインよりも増加傾向が強い．絶対的には減少していても，その程度が小さいわけである．駅が無い都市は人口減の都市が多い．これは何を意味するのだろうか．

この状態を長らく続けると，新幹線駅のある都市には人口集積が見られるものの，それ以外では人口がまばらになり，結果として新幹線駅周辺に長野県の人口分布が集約された形になる，ということだ．もし新幹線が人口を吸い出すのなら，新幹線駅周辺の人口で顕著に人口が減少しているはずだが，そうではない．減っているのは不便な都市だ．

では，その次に開業した東北新幹線の盛岡-八戸間はどうだろうか．下のグラフは長野県と同じ作図方法での岩手県のものである．ただし，岩手県下では盛岡以南の東北新幹線が1982年に開業しているので，それらについてはオレンジ色にしている．

そうすると，まず1982年に開業した区間の影響については顕著であることがわかる．1982年開業区間で駅がある都市は岩手県の人口増加率上位である．（だが，県の人口減を完全に食い止めるところまでは至っていない）

さすがに2002年に開業してた区間については2005年以降の人口構造が大きく変化するところまでには至っていないものの，旧二戸はオレンジ色の棒を除くと比較的上位だ．

青森県下でも，八戸は県全体を越えているが，県南部だけに新幹線が開通した状態なので，全般的な影響については明瞭でない．

分析年次が2005年から2010年なので，これ以降開業の新幹線については開業からの期間が短く，影響が段々不明瞭になって行く．

ということで，新幹線は駅を中心とする都市圏をつくり出しているわかる．それと同時に，新幹線だけで完全に県人口の減少を食い止めることが難しいこともわかる．

県人口はともかく，沿線都市は新幹線によって成長してくる可能性が高いため，「そんな田舎に新幹線などいらぬ」と高をくくっていると，何十年後かに立派な都市に育ってバカにできなくなる可能性がある．インフラの有り難みがわかっていない都市圏在住の方々は要注意である．

つづく

以下の話の続きである．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編
第3話-他の交通機関編

今回は東海道新幹線の影響のお話しである．太平洋ベルト地帯に位置する都市や地域に住んでいる人にとっては，新幹線は当たり前の交通機関であり，それがどんな影響があるのか…なんて，ほとんど考えたことすらないと思う．あって当たり前の交通機関．それだけに，大阪および京阪神地域では新しい交通機関の整備については意識が薄いようで，気がついたときには手遅れになりそう（と言うか，既になっているかも—いちいち逆ギレしないでね）．

さて，昔々，その昔，新幹線もなければ高速道路も鉄道もない時代．街道を自らの足で歩くか，お金があるなら駕籠，あるいは沿岸航路という時代．東京-大阪間2週間という時代が下の図．

和歌山や徳島，あるいは富山や金沢といった都市が全国屈指の大都市だった理由はここにある．つまり，沿岸航路沿いの都市だったということ．このころは瀬戸内海も（徒歩に比べて相対的に）高速大量輸送軌間の交通路として使われていたため，その奧にあった陸地との接点である大阪は正に交通の要衝．繁栄するだけの地の利を備えていた．その後の鉄道整備では，瀬戸内海が便利すぎて，四国や中国地方西側，九州東側の鉄道整備が遅れる遠因になってしまうわけだが，今回の本題は瀬戸内ではなくて東京-大阪間である．以下のお話しは，15年くらい前にThe21という雑誌に書いた記事内容ほぼそのままである．

今でこそ東京と大阪を結ぶルートは東海道新幹線以外の選択肢が事実上無くなっているが，昔々，その昔，まだ徒歩移動が主体だったころは東海道ルートと中山道ルート（と，あとは海路）が主体であった．

そこで，旧東海道に沿った市町村と，旧中山道に沿った市町村とについて，人口を比べてみることにする．市町村人口は国勢調査開始の1920年以降なら正確なことがわかるので，その推移を図にしたものが下である．

棒グラフは沿線市町村人口の合計の実数で右側の軸で見る．オレンジ色の棒が旧東海道沿線の人口で，緑色の棒が旧中山道の沿線人口であり，両者に含まれる東京は抜いてある．東海道は途中から海路が含まれたりするので，岐阜県下に向けてのルートで計算し，集計対象は両者が合流する岐阜県下までである．

沿線の平地の広さに差があるので，棒グラフは最初から東海道ルートの方が大きく，沿線人口は多く，1920年以降増加し続けている．一方，中山道ルートについても人口は少なめであるが人口は増加している．

そこで，最初の1920年が1になるように，それぞれの人口を最初の1920年の人口で割った数字を計算して折れ線グラフをつくった．ピンク色が東海道ルートで若草色が中山道ルートである．

1920年以降，両者は増加しているが折れ線の推移に大きな差は無い．つまり，内陸だから人口の増え方が少ない，ということは無いということである．ただし，そのような差の無い状態はこの図の左半分についてである．

さて，上の図の右半分はどうだろうか．オレンジ色の棒グラフは伸び続けているものの，緑色の棒グラフは頭打ちになる．折れ線グラフもグラフの半ばまでは差が無かったものが，段々と口を開き始める．これは何だろうか？

そう，その開き始める時期こそが東海道新幹線の開業である．もちろん，高度経済成長も関係しているだろうが，高度成長はもう少し早く始まっている．

あらためて全体を見てみると，この折れ線グラフの「開き始め」の時期には日本の国の形が大きく変化したことは明らかである．

つづく

以下の話の続きである．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編

地域間のつながりが非常に重要だというのが前回までのお話しであるが，残念ながら大阪はこの点についてはあまり得意でない印象を受ける．つまり，自らが前へ前へと出ようとすることにはたけているのだが，大阪以外の地域とうまくやって行くのはあまり得意ではない地域性のように思われる．北陸方面で何度も何度も大阪に対する恨み節を聞かされた．（…と指摘したからと言って，逆ギレしないでね）…そういえば，四国でも聞いたっけ．

さて，地域間交流のハードウェア的装置と言えば，まず最初に浮かぶのが新幹線よりも高速道路網であろう．産業政策と高速道路整備は切っても切れない関係にあり，自動車を円滑に通すための道路は，バイパス整備なども含めて他のインフラに先んじて整備されてきた．

ならば，高速道路整備状況は地域の発展に直結しているはずである．そうして作ってみたのが次の図．だが…

高速道路整備が直結しているのなら，もう20年以上前につながっている北陸自動車道沿いの富山や金沢の地位はもう少し向上していそうなものであるが，そうでもない．和歌山への高速道路も，関空整備の時点ではつながっていたが，今や和歌山市の商店街は全国的にも寂れた商店街の典型のようにテレビで取り上げられる始末である．徳島はどうした，鹿児島は？　貨物トラックが円滑に走れるようになったからといって，新幹線のような明瞭な関係があるわけではなさそうである．

じゃぁ，次は飛行機だ．プロペラ機じゃ遅いので，ジェット機の発着だ．空港のジェット化は長らく地方空港の主要課題であった．新幹線が無くても飛行機でひとっ飛びすれば，問題ないはずであった．だが…

全国あちこちに飛行場が整備され，大都市と結ばれたはずだったが，やはり新幹線ほどのインパクトはないように見える．

いやいや，重厚長大産業こそ基幹産業だ．そのためには大規模な港湾が必要だ．港湾整備は産業振興に重要なので，公費を投入だ．だが…

重要港湾程度では，あまり関係はなさそうである．特定重要港湾の状況は高速道路や空港よりは関係がありそうだが，やはり新幹線のインパクトには欠ける．

じゃぁ，あらためて新幹線について見てみると…

やはりこれかな． だが…まだ第3話．まだまだ話は続く．

 つづく

ずいぶん人に知れることになってしまった下の図（あるいは，これの亜種）．元々は10年以上前の市民講座用のスライドで，その後，授業用に転用．研究室のwebサイトには実は8年くらい前から掲載されている．

転載等を許した書籍や講演会等では，今日の第1話程度の内容しか書かれず，早々に「新幹線は重要」という結論に至っているが，詳しく話すと1時間ほどかかるような内容が裏にはある．大変重要な情報なので，大阪（および近畿一円）の方は，よーく説明を理解して欲しい．この手の予期せぬ指摘をすると，逆ギレする人が大阪には多いが，キレてないで早々に対処する必要がある話なので，早く頭を切り換えて欲しい．

日本国内での発展した場所というと，東京，名古屋，大阪etc…いろいろ具体的な地名が思い浮かぶと思うが，皆さんの頭の中では，それはごく当然のこととして受け止めていると思う．だが，今から140年近く前の日本の人口ベスト15は，このような都市であった．なお，人口ベスト15というと，現在の100万人クラス以上の都市数に近い．つまり，この下の図が，かつての日本の大都市とその配置なのである．

この図の都市には，今となっては少々違和感のある都市がいくつか含まれている．北海道では，札幌が大都市なのではなくて函館である．北陸の富山や金沢は全国屈指の大都市であった．近畿では和歌山が全国的大都市であり，四国にも徳島という大都市があった．九州の大都市は北九州でも福岡でもなく，熊本と鹿児島である．

さて，近年の人口ベスト15の地図を作ってみると，下のようになる．そうすると，明治の人口ベスト15からは函館，富山，金沢，和歌山，徳島，熊本，鹿児島が「落選」する．100年以上の間に，何かが起こったわけである．

ここに新幹線の路線を書き込んでみる．そうすると，何と，「落選」した都市は新幹線から外れた都市ばかりではないか．熊本と鹿児島への新幹線はごく最近出来たので事実上は新幹線が無かった都市として考えて良い，新幹線の効果絶大なり，と言っても過言ではない．唯一の例外は札幌だけではないか．

さらに，この図にベスト15から漏れている，最近政令指定都市になった箇所を書き込んでみると…新潟，静岡，浜松，岡山，熊本いずれも新幹線上である．例外は相模原だが，ここにはもうすぐリニアの駅ができる．これは，もう，新幹線の効果は間違いない．

というのが，基本的筋書きなのだが，かなり「途中略」になっている．その「途中略」の部分を説明してみよう．なかなか講演会等でも省略せずに話せる機会はないくらい，話が長い．全9話の予定である．

大阪が府市統合（都構想）を実現させれば大阪の衰退に歯止めがかかるのではなかろうか，と考えている人が多いものの，実は上に触れた「途中略」はそれを超えるかなり大事な話の可能性が高いと思っている．もしかしたら府と市をくっつけて都を名乗ればそれで解決できるようなレベルではないような構造的な問題が現時点で既に発生してしまっており，数十年単位でこの先，大阪（および近畿一円）が苦しみ続けることになるのではないかと心配している．

が，残念ながらこの手の話よりも内向きの議論ばかりされているのが悲しいところ．

つづく．

＃逆ギレしないでね．いちいち逆ギレしていると，大事なことを話す人が少なくなってしまうので，結局損するのは逆ギレした人，という状況になると思う．日本国憲法第21条とか，日本国憲法第23条って大事だよね．法律家なら知ってると思うけど．

北陸新幹線は，この先，金沢から福井方面に延伸されて敦賀までは約8年後に開業する．ルートはまだ決まっていないが，最終的には大阪に達する．

一方，速度については整備新幹線の最高速度は260km/hと法律に書かれてしまっているので，一応それにあわせて律儀に260km/h運転されているが，整備新幹線の基本的な線形は山陽新幹線などと同じく，半径4000メートルの曲線で構成されている．勾配は山陽新幹線などの15‰程度よりずいぶん急な30‰が採用されているが運転速度のネックになりやすいのは曲線である．

つまり，（一部の急勾配などを除き）北陸新幹線は山陽新幹線なみの速度（つまり300km/h）まで将来的にバージョンアップできるだけの基礎的な設計がされているとも言える．

山陽新幹線については実現はしなかったが，320km/h以上での運転が構想されていた時期もあることから，北陸新幹線についても320km/h運転というのはあながち夢物語ではない．

なお，この手の話をすると「北陸新幹線用車両は急勾配対応なので…」という話が出やすいが，ドイツのICE用の最近の高速新線では40‰の勾配に対応しながら300km/h運転しているところもあるので，それ用の車両を車両メーカに発注すればいいだけではないだろうかと思う．

＃関係法令の改正，保安装置のバージョンアップ，架線設備の更新……が必要かな

開業したばかりの北陸新幹線がガラガラだという．そりゃそうだろう．新幹線が出来たからといって即日，北陸の人が東京方面に用事が発生したり，知人が出来たりするわけじゃない．数年〜数十年かけて移動構造が変化してゆく．

今回開業した区間は長野〜富山〜金沢であるが，このルートはかつては越後湯沢乗り換えのはくたか号の経路であった．

首都圏からなら越後湯沢で乗り換えて…

笹団子とお茶買って…

乗って，くつろぐ．

乗車したことがある人ならわかるが，はくたか号の最混雑区間は，越後湯沢から直江津までである．席が確保できなくても，直江津を超えると空席が多くなる．そういう列車が毎時1本程度走っていた．そんなわけで元々，北陸三県下ではやや座席が供給過剰であった．

首都圏と新潟県からから北陸三県への鉄道利用は北陸三県東側で一日約8000人である．

これが12両編成の28往復計56本，概ね毎時2-3本になった．全列車に均等に分けると1本あたり142人．1両あたり平均12人ほどになるので，「ガラガラ」は最初からわかってのことであって，徐々に客を増やしてゆく作戦であろう．

まずは，ターゲットは航空．航空による首都圏からの利用は約6600人．先の8000人と合わせると合計14600人の利用である．全部鉄道に移転すると1本あたりの客は260人，1両平均20人あまり．新幹線化すると客は2-3割増えることが多いので，そうなると1本あたりの客は325人くらい，1両平均27人になる．

忘れている人が多いが，大阪まで開通すると，今度は近畿および中京，それから首都圏から米原回りで北陸三県へは約22500人の利用者がある．8年後の敦賀開業時点でほぼこの数字は確定である．さらに客が2-3割増えることを想定すると約28000人．同じ列車本数だとすると1本あたりの客は500人くらい，1両平均42人．これだと概ねそんなものかという混み具合．

つまり，東京から金沢行きだけで北陸新幹線プロジェクトが終わるなら6両編成でも充分であるが，「ガラガラ」でも12両もつないでいるのは，そう遠くない将来に西側区間が開業することを想定しており，そのための輸送力を，現時点で確保したからであろう．

そう騒ぐなって．

九州新幹線が鹿児島付近の先っぽだけ営業していた時代，新八代で新幹線と在来線特急が対面で乗り換えできていたのは有名な話．これは便利だということで，同様の取り組みをしようと結構あちこちで盛り上がっていたんじゃないかと思うが，あれから約10年．大した設備ではないはずなのだが，1つも実現しない．

システムの違う鉄道をホームの両側に乗り入れなければならないので，取り付け線の整備程度などはいるがフル規格新幹線建設などに比べて大幅に簡便なはずだったのだが…

いや，べつに軌間可変装置を付けなければならないということはないんですよ．車両と装置が開発できたら後付けで付ければ良いだけで，FGTが実現するまで在来線と新幹線を接続してはいけないということはないんですよ．出来そうなところはやりましょうよ．

長野駅から南方面とか，名古屋やリニア三重県駅から三重県南部とか，新大阪から日本海側各地とか和歌山とか，岡山を起点に各方面とか，小倉から大分・宮崎とか，鹿児島中央から宮崎とか・・・

新潟駅はいつ出来るんだったっけ？

#こういった小技についても，「整備計画」認定できるようにしようよ＞国交省殿

Youtubeで北陸新幹線の運転席からの映像を見ることができるが，なかなか興味深い（画質がイマイチなのがちょっと残念）．

まず長野駅を出発した直後（1:34）に差し掛かる分岐器である．長野駅は現時点では全列車停車であるので，長野駅構内の分岐器は高速運転仕様である必要はなく，他の新幹線路線でも全列車停車の駅は通常タイプの分岐器が標準である．ところが，長野駅の分岐器はわざわざノーズ可動式にしているように見える．分岐器を通過する際にも，ガタゴトという音は記録されていないようだ．将来的には長野駅通過列車が設定されることも考慮してあるのだろうか．しばらくして差し掛かる両渡りの分岐器（2:27）も高速通過対応である．車両基地への出入り口（4:48）は，もちろん高速通過対応の分岐器になっている．

トンネルに入ると，雪で見えなかった軌道構造がわかるが（6:40），九州新幹線あたりから採用されているローコストタイプの梯子形のようだ．映像だとずいぶんゆっくりに見えるが，長野-金沢間の映像が68分なので，ほぼ「かがやき」と同程度の運転のようだ．

飯山駅（10:38）は棒線駅でホームがあるだけ．そういえば，ずいぶん前に卒業生が，ただいま飯山駅付近軌道敷設中，と言ってたっけ．この附近は連続する急勾配があるが，特に遅くなるわけでもなく，淡々と走行．トンネル長いな．そして，East-iとすれ違い（14:27）．

トンネルを出ると雪景色なのに軌道に雪は無く（16:33），このあたりは温水の融雪装置が付いているのかな．民家に近い区間では防音壁が一段高くなるが（17:37），透明で景色が見えるタイプ．これも九州新幹線にあったかと思う．

そして，新潟県知事が通過することを前提に設計していることについて激怒したという例の上越妙高駅にさしかかるが，駅の手前の両渡り分岐器は（17:51），もちろん高速通過に対応したものになっている．そして，通過後の片渡り（18:05）も高速対応．
そして再びトンネルだが，短い明かり区間は覆いで次のトンネルと連結されてしまっている（19:17）．なぜか，断面が四角のトンネルと，丸のトンネルが接続されている（20:59）．四角部分は雪覆いか？

糸魚川駅（27:01）も棒線駅．列車の運転本数が少なく，速達便を各停形が待避する必要が少ないため，設備の簡略化が行われているようだ．

トンネルを抜けて，黒部宇奈月温泉駅が近づくと，複線の軌道間の「谷」が深いようだ（34:56）．ここに雪を貯める構造かな（貯まった雪はどうするんだろう）．側壁が二重になっており，この間に雪を飛ばして下に落とす構造かな．そして高速通過対応の片渡り（36:23）を過ぎて，黒部宇奈月温泉駅を通過．ここも棒線駅．
しばらく走って入るトンネルの土被りが異様に浅い（38:21）．

富山平野を突っ切って，富山駅へ．よく見ると，ちゃんと勾配標あるのね（43:35）．それから，風速計（43:38）．
新幹線にしては結構急な曲線をとおり（43:58）進路を南へ．減速しながら再び西へ．駅手前の分岐器はノーズ可動式ではなく（46:35），低速運転が前提のようであり，長野駅と違って通過は想定していないか，もしくは低速通過しかできないようである．富山駅を出た直後の分岐器には覆いがしてあるが，これは雪覆いというよりは左隣にマンションがあるため，分岐器や新幹線そのものに起因する騒音対策ではないかと思われる．富山駅の金沢方の両渡り（49:13）は長野や上越妙高とは異なり，フランジウェイのある切欠き付き通常タイプであり，高速走行は想定外．

さらに西へ．新高岡駅（55:06）も棒線駅．この設備は何だ？保守基地？（56:30）
そして，富山石川県境へ．このトンネルは計画変更に伴って掘り直したトンネルだったっけ（59:00）．入ってしばらくは雪覆い兼サイレンサーか？
ここも保守関係？（1:03:20）

長野から1時間あまり．金沢着．駅手前の両渡り分岐器（1:06:25）は，やはり通常タイプで高速通過は想定外．通過時にカカンカカンと音がする．

ここまで．おわり．
＃（騒音対策の可能性もちょっとあるが）長野駅が通過列車を想定して設計されているのは意外であった．

京阪神から東京へ出張するには東海道新幹線が定番で，新大阪を起点にすると例えばこんな感じかな．

新大阪→(東海道新幹線)→東京
2時間30分，運賃8750円+のぞみ5700円=14450円
往復すると，14450円×2=28900円

大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京
5時間30分，運賃10150円+サンダーバード1450円+かがやき6780円=18380円
往復すると，18380円×2=36760円

うーん，これだけを見てしまうと，時間がかかる上に値段が高くて出張には使う気にならない．

だが，こうならどうかな．

新大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京…
…東京→(東海道新幹線)→新大阪
運賃14470円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28400円
運賃(14150+760)円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28840円

おっと，片道だけ北陸回りにして一周する方がちょっと安い．

同じ景色ばかりで，東京出張に飽きてきたあなた．以前はこんなことはする気にならないくらい時間がかかったが，片道5時間半でも金沢乗り換え時に昼飯でも食えば気にならなくなるぞ．前泊や後泊で片道は単なる移動日になるようなケースでは，同じ経路を往復するんじゃ無くて，話の種に北陸新幹線を使うというのはどうかな．良い気分転換になると思うけど．

なお，似たような話は行き先が長野の場合でもあって，長野への行き方が大幅に多様化するんだが・・・

新大阪→(しなの)→長野…4時間52分，10770円
新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…3時間51分，11270円
新大阪→(サンダーバード)→金沢→(かがやき)→長野…4時間4分，14290円
新大阪→(のぞみ)→東京→(かがやき)→長野…4時間10分，20700円

・・・ぐるっと回ってみると，

新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…
…長野→(かがやき)→金沢→(サンダーバード)→新大阪
運賃11990円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22330円
運賃(11660+760)円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22760円

おや，名古屋経由で往復するよりもちょっと安いのとほとんど同じ．しかもこっちは所要時間は往復ともあんまり変わらない．往復で同じところを通らないので，観光周遊コースにぴったりだ．

※以上，切符売り場で係員に正確に説明しないと妙な切符が発券される可能性があるので要注意！
※運賃計算，少々のミスはご容赦を．