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小浜線経営分離か未定

その後，こういう記事があった．

ＪＲ西日本の野中雅志金沢支社長は２７日の記者会見で、北陸新幹線が敦賀以西ルートで福井県小浜市を通る場合、ＪＲ小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線に当たるかに…

あのーーーーーーーぉ，特急が走っているかどうかじゃなくて，新幹線の開業によって当該在来線から新幹線に客が移ってしまい，経営状態が悪くなる路線のことを並行在来線とするのが適当なんですけど．長距離客が小浜線にそんなにたくさんいらっしゃるんでしょうか？　いらっしゃるのなら並行在来線問題として取り上げるべきだし，そうでないならローカル線問題．

野中支社長は会見で「並行在来線の定義は、知る限りでは特急の有無に言及していない」と述べた。

国土交通省の説明には「整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため…」とあり，新幹線の開業にともなって，当該在来線の経営がお荷物になるような路線であることを並行在来線の定義として採用している．

つまり，繰り返しになるが，新幹線に移転するような客がない路線は，そもそも新幹線が有ろうが無かろうが，営業状態に与える影響は新幹線の開業前後で変わらないので，国交省の想定する並行在来線の説明にあてはまらない．

…ちゅうか，並行在来線の定義は旧運輸省の頃から示されていたはずだけど．

もう言葉遊びは止めようよ．新幹線が有ろうが無かろうがお荷物だと思っているような路線の存廃問題は，並行在来線問題じゃ無くて単なるローカル線の存廃問題ですよ．新幹線に便乗せずに正面から向き合いましょう．

若狭ルートなら小浜線が並行在来線？

北陸新幹線が東側から延びてきて，富山や石川あたりを着工しようかというときにも，同じような話があった．

若狭ルートなら小浜線が並行在来線　北陸新幹線敦賀以西でＪＲ西真鍋社長

新幹線建設にともなう並行在来線というのは，以前にも指摘したように，特急列車が走らなくなる路線を指すのが適当である．

元々特急列車が走っていない路線は，そもそも長距離客が乗っていないので，新幹線が走ろうがそうでなかろうが，旅客動向に大きな変化はないはずなである．新幹線の有無と経営状態とは関係がない．小浜線に長距離旅客はそんなにたくさん乗っているんだろうか？　経営分離したいのなら，小浜線の長距離客の動向くらいは示した方がいいだろう．

かつても同様の議論があり，「枝線分離問題」と言われた．だが，枝線分離を並行在来線分離とこっそり言い換えて論じるべきではない．「便乗廃止」だ．はっきりと「ローカル線の経営なんか，めんどくさくて儲からないからやりたくない．新幹線以外は全部廃止したい．」と言えばいいではないか．経営姿勢がはっきりするではないか（もちろん，非難を受けるだろう）．

ローカル線の経営をしないということは，地域独占を自ら放棄するということなので，幹線鉄道経営の参入自由の原則が日本でも議論されても文句言えないよね．

株式会社化されて，そして株主が国ではなくなった．確かに自由だ．だが，会社成立の経緯は消すことが出来ない．ローカル線の経営も含めて日本国の主要な鉄道の営業に責任を持つというのが，国鉄が解体されて民営化された際の原点ではなかったのだろうか．

＃やる気の無いJRにローカル線を任せるよりは，いっそ経営分離された方が沿線は幸せではないか，と言う人もいる．

新函館北斗駅付近探訪（渡島大野編）

新函館北斗駅付近探訪した時の話である．といっても，まだ全く工事が手つかずの頃のお話．

函館からの列車で到着．2両編成．もちろんディーゼル．1時間か2時間に1本という頻度．こ，ここが新幹線の駅になるのか…

駅舎正面から．実家の最寄り駅といい勝負である．今は立派になっているんだろうなぁ．

駅構内（函館方）．

同じく駅構内（長万部方）．

Beforeの写真は撮ったので，いずれAfterの写真を撮りに行かねば．

探訪は続く．

県境を越える普通列車

ちょっと前の時刻表だが，基本的には今も変わっていないと思う．

山形県の米沢駅のホーム上の時刻表である．福島駅方面への県境の峠部分を越えてゆく普通列車は，朝1本，昼1本，夕方2本，終電（20時台）の以上5本である．

「つばさ」が毎時1本ずつ走っているので，路線としては決して閑散路線ではないが，普通列車についてはこういう状況である．

新幹線が建設されようとする路線では，しばしば並行在来線の問題がクローズアップされるが，特に厳しい状況に置かれがちなのが県境部分である．日常的に人の往来が少ないので別々の県に分かれた，とも言える部分である．

新幹線化にあたって，こういった県境部分をどうするかは頭の痛い問題であり，例えば熊本-鹿児島県境部分や新潟-富山県境部分では，電車が走れる設備があるにもかかわらず，経費を最小化するためにわざわざ短い編成のディーゼル列車を運転しているし，青森-北海道部分ではずいぶん前から普通列車が無くなってしまっている．群馬-長野県境では，碓氷峠部分に特殊な機関車の維持が必要ということもあり，線路が無くなってしまってバス転換された．

だがまぁ，通しの列車が片道5本の米坂線が生き残っているんだから，方法はあるのかもしれないけどね．

C11もよく見るとかっこいいぞ

福知山駅前に置かれている機関車．C11といって，石炭を積載する部分が機関車と一体になっている小型機関車である．ぱっと見は小さくてかわいい，といった感じであるが，本線で特急列車を引っ張っていたC62や貨物列車を全国で牽いていたD51ほども人気があるとは思えない．

主な用途は短距離の短い編成の列車らしい．「らしい」と書いたのは，私の地元では貨物列車はD60，旅客列車はC58やC57が引っ張っていて，この小さな機関車の記憶は無い．（…確か，小学校入学前まではSLが走ってました．）

小さな機関車のなので，軽い．

かわいい機関車も，こういうアングルだと，迫力がある．

動輪もいいぞ．

後ろ姿も，なかなか．

…そんだけ．

機廻し線

構内配線シリーズである．KTR豊岡駅．ホームが1面しか無いが，線路は2線ある．ホームへの進入時に見ると，こんな感じ．

2線ある線路は，ドン突きで再び合流している．ご存じ，機廻し線である．最近はなかなかこんなにきれいな形で残っていることも少ない．

その昔，機関車が引っ張ってきた列車はこの駅で終点．機関車だけ切り離してドン突きまで機関車が進み，ホームの無い線路を使って引っ張ってきた客車の反対側へ．

そして反対側に機関車を付け直して反対方向に出発．

無粋な話をすると，どうせ機関車列車なんてもう走らせないんだから，このドン突きの合流部分の線路を引っぱがしてホームの無い側にもホームを作れば，頭端式のターミナル駅になり，やはりダイヤの作成が格段に楽になる．

機廻し線，無くなっちゃうけど．

ちょっと悔やまれる構内配線

KTR宮津駅の構内配線のお話．下の写真は宮津駅の西側を写したものである．

奥へと線路が2本延びているが，右は宮津線天橋立方面，左は宮福線福知山方面である．ホームは3面4線になっており，写真左側（奧）から右（手前）へと順に，[4番線]福知山方面からの折り返し用，[3番線]福知山方面←→天橋立方面直通用，[2番線]宮豊線天橋立方面，[1番線]宮舞線西舞鶴方面というのが標準的な使い方である．

さて，何がちょっと悔やまれるかというと，2番線の天橋立方面の線路をそそのまま西に進むと，3番線からの合流，安全側線，1番線と合流し，天橋立方面に進む．この安全側線であるが，そのまま宮福線福知山方面への渡り線になっていれば2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えて，ダイヤの組み方が断然楽になる．

元々，宮福線を電化して高速化する際には2番線と3番線の間の片渡り部分は両渡りで計画されていた．片渡りに比べると両渡り（シーサスクロッシング）は非常に高価なので，工費の節約のために片渡りに変更されてしまった．原案どおりなら，やはり2番線と3番線の両方を福知山方面←→天橋立方面直通用に使えた．