話が長くなりそうなので，その2である．

最初の話は，新幹線建設のB/C計算は社会的割引率の設定値がおかしいという話を書いたが，社会的割引率の値は道路でも同じ4%に設定されている．社会インフラ全般の「クセ」であり，社会投資を妨害する目的の陰謀論を唱える人までいる．少なくとも日本の社会的割引率の設定方法は国際標準ではない．

さて，今回は新幹線特有のクセである．クセ「ツヨツヨ」である．

B/Cを計算する際の「B」は社会的便益というものであり，社会の中で発生したメリットを積み上げることになっている．

• • 鉄道利用者のメリット(時間短縮+運賃変化)
  • 鉄道事業者のメリット(収入変化+経費変化)
  • 沿線が活性化するメリット(鉄道利用者の消費やビジネス活動起因)
  • 沿線活性化の波及として，沿線ではない地域が得るメリット(沿線産業の関連産業など)
  • 工事そのもののメリット(建設事業者の活性化とその波及効果)

…とまぁ，こんなところだろうか．大規模プロジェクトの「〇〇の効果△△億円」的なものはこういう積み上げである．

道路事業の場合は，こういう効果を丹念に積み上げるのだが，鉄道については「マニュアル」なるものが存在し，ほぼ上記の最初の2項目ぐらいしか計算に算入しない．なぜ入れないかというと，マスコミが「第二の国鉄を作るな(*)」「過大推計だ」と言いまくったからである．石橋を叩いて渡る方式になってしまった．

(*)現行の整備スキームでは，整備新幹線が開業するたびにJRの経営は改善されるので，新幹線が原因で第二の国鉄を作ることはできない．もし第二の国鉄が発生するならば別の原因である．マスゴミはそれを未だに知らない．

この点に関しても，国交省がB/Cの再計算する際に沿線への効果等を考慮して計算し直すという方針を示しているが，”形の上で” 的に叩こうとしている．だが，そもそもの新幹線のB/C計算が石橋叩いて壊す的計算方式になっているだけなのである．道路等と方法を合わせるだけに過ぎない，というのが正しい見方である．

騒げばいい，というものではない．