新幹線整備の計画プロセス，想定と実際の違いのまとめ．何がまずいか，わかるかなぁ？
| 本来 | 実際 | |
| 考慮事項(全幹法) |
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| 本来 | 実際 | |
| 調査内容(施行令) |
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| 本来 | 実際 | |
| 決定事項(施行令) |
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★★★★そして，技術的に500km/h運転が現実的になり，最近になって…★★★
| 本来 | 実際 | |
| 決定事項(施行令) |
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| 本来 | 実際 | |
| 規定無し |
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| 本来 | 実際 | |
| 補足的内容(施行令) |
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何だか，このテンプレート，表組みあんまりきれいに出ないなぁ…
いろいろと突っ込みどころが多い審議過程だったので，公式にパブコメとして募集時期にちゃんと指摘している…が，いろいろと都合の悪いことが書かれていたのだろうか，華麗にスルー．そんな指摘はなかったかのような扱いである．私の周りには他にも華麗にスルーされた人がいるようだ．気に入らないからって，スルーは良くないよね．これじゃぁ，パブコメの意味なかろう（厳しく言えば，行政手続法第43条に違反だよね）．
以下，誤字脱字を含めて，送ったものそのまま．ただし，メールアドレスは，変なメールがいっぱい来ないように＠を◎に置き換えてある．
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差出人：hatoko◎ce.osaka-sandai.ac.jp
件名: 中央新幹線に関するパブリックコメント
日付: 2010/08/28 13:53
宛先: g_RWB_KTD◎mlit.go.jp
CC: hatoko◎ce.osaka-sandai.ac.jp
お世話になります。
中央新幹線に関するパブリックコメントを提出いたします。
募集要領の「テキスト形式でお願い致します。」の意味が
不明瞭でしたので、本メール本文および添付ファイル（word
ファイル）をお送りします。内容は同一です。
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「中央新幹線に関するパブリックコメント」
（フリガナ）：(ハトコ マサトシ)
１．氏 名：波床 正敏
２．住 所：大阪府大東市中垣内3丁目1−1
３．所 属：大阪産業大学工学部都市創造工学科
４．電 話 番 号：072-875-3001（内線3722）
５．電子メールアドレス：hatoko◎ce.osaka-sandai.ac.jp
意 見
【１】全国新幹線鉄道整備法施行令第二条に基づく再計算
中央新幹線は昭和48年11月に運輸省告示第466号により基本計画線となっているが、昭和45年9月制定の全国新幹線鉄道整備法施行令第二条によると、基本計画を決定しようとする際には以下の事項を調査しなければならないことになっている。
（１）新幹線鉄道の輸送需要量の見通し
（２）新幹線鉄道の整備による所要輸送時間の短縮および輸送力の増加がもたらす経済的効果
（３）新幹線鉄道の収支の見通し及び新幹線鉄道が他の鉄道の収支に及ぼす影響
すなわち、すでに中央新幹線が基本計画となっているということは、上記調査が済んでいるということである。これら諸量は、新幹線鉄道の速度等が設定され、都市間の所要時間が決まらない限り求めることができないが、昭和48年当時は磁気浮上の実験がようやく成功したばかりであるため、上記諸量は従来型の新幹線鉄道を想定して計算されているはずである。時速500キロという運転は想定されていないため、再計算が必要と思われる。
このうち、（１）についてはすでに明らかにされていると思われるが、（２）については所要輸送時間の短縮については明らかになっているものの、経済的効果（特に地域経済に与える影響）については不明瞭であり、公表が必要である。また、（３）については収支の見通しは計算されているものの、他の鉄道への影響については既設の東海道新幹線への影響が示されているに過ぎない。
このような再計算を行う際、中央新幹線を超高速運転しようとしていることに十分注意しなければならない。従来型の新幹線整備の影響はせいぜい沿線に配慮して計算すれば、大きな誤差を生じる可能性は小さい。しかし、リニア新幹線は、在来線はもちろんのこと、従来型の新幹線鉄道網をも支線として機能させてしまうほど高速であるため、影響は極めて広範囲に及ぶ。リニア新幹線沿線相互間の影響は全体のごく一部である可能性が高い。したがって、沿線に限定した経済的効果や他の鉄道への影響の再計算では不十分であり、全国的な視点が必要である。
【２】整備目的の明確化が必要
中央新幹線をリニア新幹線として整備するその本来の目的は、わが国中央部に位置する三大都市圏を結ぶ東海道新幹線の機能を補完・向上させることであると理解しているが、現状のリニア新幹線計画には幾つかの不明瞭な点が存在する。
第一の点は、大都市を完全には結んでいない点である。東海道新幹線ののぞみ号の機能をリニア新幹線に移転させようとしているという基本的な方針については理解できる。しかし、のぞみ号が結んでいる大都市と中央新幹線の経路は一致していないため、三大都市圏を結ぶ東海道新幹線のバイパスとしてリニア新幹線を位置づけようとすると、その機能は万全ではないと思われる。大都市間の相対的位置関係を大きく崩さないために、どのような方策を考えているのか、明確にすべきではなかろうか。このままでは、中央新幹線沿線となる大都市と沿線外となる大都市との間で、利便性の大きな差を生むことになり、中長期的にはそれら大都市の盛衰を大きく左右する可能性が高い。
第二の点は経路選定の理由が明確でない区間が存在することである。東京−名古屋間については、東海地震等の被害を最小限にするという観点から内陸部経由を採用することには一定の合理性がある。しかしながら、名古屋−大阪間についてはルート選定の明確な理由が見いだせない。東京−名古屋間を中央新幹線として整備するからといって、全幹法の中央新幹線の経路をそのまま大阪まで辿らなければならない、という積極的な理由は存在しない。基本計画線は全線一括で整備計画にしなければならない、ということもない。現に北海道新幹線は青森から旭川までが基本計画であるが、整備計画になったのは札幌までである。地質調査等が済んでいるからという理由についても、国土構造を変化させるかもしれない大事業に関する理由としては、積極的とは言い難い。
唯一考えられるのは、奈良経由により沿線を開発するという目的であるが、リニア新幹線の主たる目的は三大都市圏間の結節、特にのぞみ号が停車するような大都市間の結節機能であるので、沿線開発は副次的なはずである。もし沿線開発目的が最重要であるとするならば、それは他の整備新幹線と同じ整備目的であるということになり、費用負担や並行在来線（この場合は実態を考慮すると近畿日本鉄道になるであろうか）の問題など、一般的な整備新幹線の建設手順のルールに従うべきである。
【３】大阪延伸の遅延は国土構造に悪影響
大阪への延伸が、現時点の計画では2045年になっているようであるが、遅すぎる。名古屋開業から20年近くもかかってしまうと、大阪都市圏の衰退が明瞭になり国土構造が変化してしまう。これでは、東西間の円滑な交通を提供するという東海道新幹線およびそのバイパスの機能を十分に果たさないことになる。
歴史的に見て、明治期の鉄道網構築期において早期整備された地域（太平洋岸など）と遅れたところ（日本海側など）の整備時期の差は概ね20年程度であった。この時期にわが国の人口分布は大きく変化している。また、戦後の高速交通網の整備時期においても交通利便性の地域的格差を生じており、その後の地域発展の度合いに影響を与えている。リニア新幹線は既設新幹線に比べて速度が倍程度であり、運行頻度は航空機よりも格段に多い。このため、明治、戦後に続くわが国陸上交通に多大な影響を与える第三の波になる可能性が高く、遅延は看過できない。加えて、影響は三大都市圏に限らず、かなり広範囲に及ぶはずであるが、沿線の議論に終始してしまっているのも残念である。
大阪への延伸が大きく遅れる原因は資金調達である。巨額の建設資金を自己資金として調達するという決断は、わが国の交通史に刻まれる大英断である。しかしその一方で、民間企業の資金調達問題が国土構造をゆがめてしまうことは避けるべきではなかろうか。資金が民間により調達されるからといって、国は黙してして語らずという態度を続けるべきではない。
【４】防災の観点について
東海道新幹線のバイパスとして中央新幹線を建設する目的の一つは、大規模地震発生時にも東西間の交通を確保することにある。JR東海作成の資料（第3回プレゼン資料7頁）では東海地震発生時の震度分布に関する資料が示され、中央新幹線が概ね震度の大きい地帯を避けられることが示されている。一方、愛知県の示した資料（第5回愛知県作成プレゼン5頁）によると東海地震と東南海地震の同時発生時には、中央新幹線は名古屋付近においてかなり広範囲に震度6弱以上の地帯を通過しなければならないことが示されている。
歴史的に見て東海地震が単独発生したことは無いようであるので、大地震への備えという点では愛知県の示した震度分布の資料を重視して東西間交通確保の方策を考えるべきと考えられるが、それに対する考えが明確でない。名古屋が被災して使えなくなれば、東海道新幹線であれ、中央新幹線であれ東西間を結ぶことができない。大地震発生時の東西間交通の確保は、東海道新幹線と中央新幹線だけでなく、さらに北方の幹線鉄道網も含めて対応を考えておくべきではないか。
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中央新幹線計画に関する手順がいろいろとツッコミどころが多い話の続きである．今回は，整備計画関係である．整備計画を定めるには，施行令第3条に従って以下の項目を定めることとなっているが，やはりツッコミどころがある．
続けて，施行令第3条第2項に関しては…
いろいろと本則から外れた審議過程に思われる．
前回は全国新幹線鉄道整備法（全幹法）と全国新幹線鉄道整備法施行令（施行令）に忠実に段取りをするとどうなるのかについて書いてみたが，実際の中央新幹線計画に関する手順はいろいろと妙である．今回は基本計画関係である．
まず，全幹法に従って1973年に中央新幹線の基本計画が立てられているので，全幹法により考慮された事項も施行令により実際に調査された項目も（ドラえもんもBack To The Futureのデロリアンもまだ出現していないので）当時の想定で調査され，決定されている．そうすると，それぞれ，以下のツッコミができる．まずは全幹法第4条関係．
次に施行令第二条関係．
このように，基本計画策定時とは前提条件が大きく変わってしまっているにもかかわらず，基本計画は再検討されることも無く次の段階に進んでしまった．社会状況が大きく変わるような状況下では同じ計画では具合が悪いというのは，教科書レベルの話なんだけどなぁ．基本計画の合理性は？大義は有りや無しや？
事実上の法令違反ではないか？
再び同じような話で恐縮だが，新幹線を計画史，整備の段取りをして工事に入るまでの行程を，全国新幹線鉄道整備法（全幹法）と関連する政令の全国新幹線鉄道整備法施行令（施行令）に従って解読すると，このようになる．（大事な話なので，繰り返しました．）
まず，全幹法に従って基本計画を立てる．全幹法第4条の1により以下の3項目を考慮し…
施行令第2条に従って，以下の調査を行い…
施行令第1条に示された事項を決めて…
全幹法第3条に示された路線を計画する
ここまでで基本計画策定．//
さらに，整備計画策定を定めるには，施行令第3条に従って以下の項目を定め…
施行令第3条第2項に従って…
となっている．ここまでで整備計画策定．//
この後，環境影響評価を行った後，工事実施計画をつくって許可を得てようやく着工．この段取り手順，よーく覚えておいてね．
研究所の構内を走行し，初の浮上走行に成功．速度は60km/h．人の乗車を想定して設計していないようだが，一応，座席があり，開発者の方がこっそり乗って走行したことがあるらしい．
宮崎実験線で使われ，517km/h走行成功．ただし，座席はなく，コイルの装置にカバーを被せたようなもの．
はじめて客室を設置し，宮崎実験線で運用．405km/h運転に成功．
山梨実験線で運用され，581km/h運転に成功．
中央新幹線の基本計画策定時の試験車は「ML100」，公式に「中央新幹線＝リニア」になったのは四全総(1987)からなので，その当時の試験車は「MLU001」．担当者の胸の内ではかなり早期の段階から「500km/hの中央新幹線を」と思っていたかもしれないが，公式にはこういう時代背景であった．
ネタ提供したことのある話題なので，すでに本などで読んだことがある人も多いお話し．ただし，彼の本の記述よりはちょっと詳しい．
すでに整備計画が策定されたリニア新幹線であるが，その意義について法律に従って再検証してみよう．まずは，間もなく工事が開始されるであろう名古屋から東側区間である．
新幹線整備に必要な考慮事項は以下の三点であったが，1番目と3番目をまとめると経済合理性とも言えるので，結局主要な論拠は，１）経済合理性がある，２）国土整備の方向性と合致している，の2つになる．名古屋から東側区間については１）は株式会社がすることなのでともかく，２）はそれなりに理由がつく．
1962年に始まった一連の全総計画は，1987年の四全総まで形を変えながら「開発」を掲げ，国土の均衡ある発展を目指してきた．その後，五全総相当の21世紀の国土のグランドデザインでは「開発」の看板を下ろし，2008年には根拠法そのものを改正して法律名からも開発が消えた．震災後は，正式な国土計画ではないが具体的な国土整備の方向性として「国家のリスクマネジメント」を掲げた「…国土強靱化基本法」に基づいて各種整備が進められつつある．
こういった国土整備の方向性から考えると，内陸に幹線を整備するという方向性は一定の合理性はある．
東海道新幹線の脆弱な箇所は明確にはされていないが，数ヶ月単位では収まらない決定的な被害を受ける可能性のある区間としては浜名湖を渡る部分が考えられる．いちおう，国土交通省鉄道局は大丈夫といっているらしいが，外洋から15-20m近い津波がやってきたらどうなる？ 今切れ口付近に6m程度の防潮堤があるとはいえ，無傷で安全，とは考えにくい．
そもそも，500年ほど前の明応地震(1498年)に地盤沈下して集落が海中に没しているような地区である．
さて，下の写真は昨年夏に撮った写真であるが，ちょうど干満の中間，平均的な海面の写真を撮ったようである．最近は便利なことに場所と日時を指定すれば，海面の高さの計算値を表示してくれるサイトがある．
さらに便利なことに鉄橋には目盛りがついているので，写真から，平均海面から在来線の橋梁の下部までの距離が約3.5mだということも簡単にわかる．
加えて便利なことに，現地に行くとあちこちに地面の海抜高度が表示されており，この橋の付近の海抜高度は約4.8mだということもわかる．
もっともっと便利なことに，静岡県のサイトには内閣府が試算した満潮時に津波が襲った場合に，地面が何メートル浸水するかの計算結果も出ている．どうやらこの橋の付近は「2〜5m」の浸水予想である．
そうすると，地盤の高さに浸水予想を加えると，満潮時に津波が来た場合にどの辺まで水面が来るのか計算できてしまう．結果は，少なく見積もって6.8m，最大9.8mになる．この数字は，平均海面からの高さであるので，写真にどの程度か描いてみると，こういう結果になった．ベースの岩盤の沈下は考慮してあるそうだが，砂地盤が液状化して長面浦や500年前の村櫛伝説のようになることは想定していない結果である．低めの計算でも橋桁すれすれくらいまでは水面が上がるようである．（安全率1，もしくは1未満ということ）
なお，津波のことに詳しい先生に「津波が来ても浜名湖のところは安全だと国交省が言ってるんですけど…」と振ってみたら「安全なわけないでしょ」と笑われてしまいましたとさ．（続けて，この手の予測計算法の概略と精度の限界についても解説していただきました．さらに浜名湖よりももっと衝撃的な話についてもお伺いしたが，刺激が強いのでさすがに書けない…）
追記：津波の押し波，引き波の際，こういった水路はかなりの激流になるそうで，河床や橋脚の足下が洗掘されるそうです．ここ，細砂地盤で，新居町付近は建設時に軟弱地盤地帯としてリストアップされてましたよね．静岡県下の新幹線富士川橋梁で，1982年の水害時に河床が7m，橋脚の足下が4m近く，合計10m以上洗掘されたこともありますよね（ただし震度ゼロ）．
もし，この区間が500年前の集落水没時のように地面そのものが海中に没し，橋も使えなくなって，浜名湖ではなくて「浜名湾」になってしまったら，東海道新幹線の復旧には湾を迂回するような新線工事が必要になる可能性があり，昭和の東京オリンピック前の突貫工事のように急いでも数年は不通になる．
（まぁ，浜名湖は浅いので，「浜名湾」も浅いと思う．東海道新幹線のルート選定時には現在線の1kmほど北方の浜名湖の湖面上を橋で通す計画も検討された経緯もあるくらいなので，大きく迂回しなくても橋を作り直せばOKという話もある．とはいえ，数ヶ月で開通というのはやはり難しく，作り直すなら津波の影響を受けない足の長い橋を数年かけて，ということになるだろう．）
そういう点では，内陸を通るリニアには一定の合理性はあると思う．少々の被災なら，数ヶ月我慢すればいいだけなので，新線の必要は薄く，北陸新幹線を大阪まで開通させておけば十分であるから，わざわざ新線を整備する合理性が崩れかねない．
聞くところによると，静岡県下では海岸部から内陸に人が移住しはじめているらしく，海岸部の人口が減少しはじめているらしい．
写真は大川小学校や長面とは北上川をはさんで北側対岸の地区である．こちら側も集落が消滅しており，破壊された小学校の校舎が残されている．現在は取り壊されているようである．
校舎の三階部分も窓が破壊されており，津波がこの高さまで達したのではないかと思われる．時計が2時46分頃で停まっている．
この校舎の左隣には体育館があり，その外壁も破壊されている（下の写真の右端）が，上部が一部残っている．この部分まで津波が上がってきたのであろう．写真のほぼ右端には長観寺というお寺が写っているが，よく見ると石段を上がったところにわざわざ建てられている．その高さが，ほぼ体育館の外壁が破壊されている高さと同じである．概ねこのあたりの高さまで確保して建築すれば大丈夫，という知恵であろうか．
（2012年12月現在）
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