中国で新型肺炎で大変なことになっている．

高速鉄道，航空，等々の広域交通の運行停止を始め，市内交通の運行停止，道路の物理的封鎖，海外への渡航停止等も始まったようだ．

正確かどうかわからない数字しか伝わってこないが，例えばかつてのスペイン風邪（インフルエンザ）の罹患率は30％くらい．免疫がないと罹患しやすいわけだな．今回の新型コロナウイルスの罹患率はよくわからないが，仮にスペイン風邪と同程度だとする．
致死率も正確なことはわからないが，大本営発表のとおり，3％だったとする．

もしも日本でこの肺炎が流行り始めて全国的に猛威を振るうようになったとすると…

1億2千万人 ×罹患率30% ×致死率3% =108万人

放っておくと日本でも100万人死にますよ〜！
戦争レベルの死者数かもしれませんよ〜！
来月か再来月の話かもしれませんよ〜！

「致死率低いから大丈夫」と言ってる医療関係者がいますが，認識誤ってますよ〜！

国内交通機関の停止範囲と手順，各種機関の機能停止の範囲と手順，etc…

桜が…オリンピックが……といってる場合ではない状況かも．
我が国は後手になりやすい国なので，そろそろ準備を．

※中国は人口約14億人らしいので，14億×30％×3％=1260万人
第二次世界大戦の死者数並みになる可能性あり．

※大本営発表によると，22日時点での死者数が9人，23日が17人，24日が26人，25日が41人，26日が56人，27日が80人らしい．これを二次式で近似してみると…

（死者数）＝1.8571×（日付）² – 77.086×（日付） + 806.6
R²=0.9983

R²=0.9983…って，なかなか統計値の分析では出てこないくらい計算式によくフィットしているということなんだが，これって，「”何かの理論どおり”に感染拡大していっている」or「公表している数字を意図的にコントロールしている」のどっちかだよね．たぶん．

※（追記）28日現在，死者数106名なので，R²=0.9991になった．「公表している数字を意図的にコントロールしている」疑惑が深まった感じ．明日の発表値は「135人」か？　2/13頃に1000人を超え，3/12頃5000人超え，4/2頃に1万人超，6月末頃には5万人超か？
※（追記）29日現在，死者数が132名になったので，R²=0.9993に上昇！　明日の発表値は「165人」か？　「under control」だな．
※（追記）武漢からのチャーター機200人乗りのうち2名肺炎らしいので，罹患率1%．1000万人の武漢市なら10万人が既に罹患？　その3%は3000人ということか．かなりインペーされているかも．
※（追記）30日現在，死者数が170名になったので，R²=0.9993のまま． 明日の発表値は「212人」か？　2月半ばには死者数がMERSやSARS越え，4月の初めは1万人，6月末に5万人，9月初めに10万人になるペースを維持．
※（追記）31日現在，死者数は212人．昨日の予測が当たりました．R²=0.9993を維持．明日の発表値は「260人」か？　当初より増え方がマイルドになっていると分析していた医療関係者がいたが，実は死者数はジリジリと上方修正中の模様．MERSやSARS越えは2/8か2/9頃か？
※（追記）2/1現在，死者数は259人．R²=0.9993を維持．明日の発表値は「313人」か？
※（追記）2/2現在，死者数は304人．ちょっと外れたがR²=0.9996へと上昇．明日の発表値は「358人」か？　MERSやSARSレベル到達は2/9頃，3/29頃に1万人超，6/21頃に5万人超，8/22頃に10万人超なので，ジリジリと”上方修正中”かも．
※（追記）2/3現在，死者数は361人．R²=0.9997へと上昇．明日は「421人」か？
※（追記）2/4現在，死者数は425人．R²=0.9997のまま．ブレのない二次曲線を描いて上昇中．明日は490人か？
※（追記）2/5現在，死者数は492人．R²=0.9997のまま．明日は565人か．現時点では全く歯止めがかかってない模様．
※（追記）2/6現在，死者数は565人．R²=0.9997のまま．明日は645人か．じりじり上方修正中なので，そろそろ近似式を3次式に変更した方が良さそう．このままの推移では，3/27頃1万人突破，6/15頃5万人突破，8/12頃10万人突破．なお，三次式にするとR²=0.9999 !!!で，3/16頃1万人突破，5/1頃5万人突破，5/31頃10万人突破，9月には50万人，11月半ばには100万人になる．なんだこりゃ．面的に広がる場合は，増加量が単純に直線的に増えるので2次式で近似するのが適当．増加量自体が放物線のように加速度的に増えているということは…つまり次々と飛び火しているような状態ということか？　そもそも，日々発表されている死者数は正しい値なんだろうか？

続きはこちら．

日銀の黒田東彦総裁は２４日、日本の２０１９年１０～１２月期の実質国内総生産（ＧＤＰ）成長率がマイナスになった可能性があるとの認識を示した。同年１０月に日本を襲った台風１９号や、同月に実施された消費税増税の悪影響があったと理由を分析した。

情報源: １０～１２月期マイナス成長か　台風や増税で、日銀総裁がスイスで発言 – SankeiBiz（サンケイビズ）：自分を磨く経済情報サイト

ほーら，調子に乗って増税したもんだから…

失敗したと思ったら，速やかに元に戻すのが鉄則．

税収下がると，何のために税率上げたのかわからなくなるよね．

　また会議では、2020年の主な目標として、持続的な輸送安全を保つこと、旅客輸送量38億5000万人、貨物輸送量36億5000万トンに達すること、新規線路は4000キロ以上で、そのうち高速鉄道が2000キロに達することなどが打ち出されています。（玉華、星）

情報源: 全国の鉄道、今年4000キロ以上を新たに敷設計画_中国国際放送局

あはははは，あは，あは，あは，ぁぁ，ぁぁぁぁ……

えーと，日本的感覚なら鉄道新線4000キロ，うち新幹線2000キロという計画を聞くと「ほぉー，長期計画かな」と思ってしまう．

…が，この記事は「2020年の目標として」と書いてあるので，もしかしたら単年度目標？

実際のところ，国際鉄道連盟の資料などを見ていると，近年における中国の高速鉄道新設距離は年間2000キロ弱なので，この記事の「鉄道新線4000キロ，うち新幹線2000キロ」は年間計画だということがわかる．

片や，いろいろ出来ない理由を並べて，結果としてどんどん追い抜かれている国がある模様．

つづいて建設線の調査の指示編である．現行法の全文そのものはこちら．

現行法では…

「第五条　国土交通大臣は、前条の規定により基本計画を決定したときは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）その他の法人であつて国土交通大臣の指名するものに対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。」

「２　国土交通大臣は、前項の指名をしようとするときは、あらかじめ、指名しようとする法人（機構を除く。）に協議し、その同意を得なければならない。」

…となっている．これも一見何も問題がないように思えるが，現状はと言うと，整備計画や基本計画が何十年も放置されたために，本来は基本計画を立てる段階で行うような基礎的な調査（需要予測等）を，この条文（整備計画を立てる段階の調査）をもとに調査しているという，何とも計画論的には恥ずかしい状況にある．

ということなので，その点を明確にするには…

「第五条　国土交通大臣は、……対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。ただし，基本計画を立ててから大きく社会状況が変化している場合は，本条に基づく調査ではなく第四条に基づくものとする．」

…とするかなぁ．

”基本計画を立てる段階で行うような基礎的な調査”は，全幹法施工令という政令に基づいて実施されているので，そちらについてはまた後日．

（つづく）

つづいて基本計画編である．現行法の全文そのものはこちら．

現行法では…

「第四条　国土交通大臣は、鉄道輸送の需要の動向、国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し、政令で定めるところにより、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線（以下「建設線」という。）を定める基本計画（以下「基本計画」という。）を決定しなければならない。」

「２　国土交通大臣は、前項の規定により基本計画を決定したときは、遅滞なく、これを公示しなければならない。これを変更したときも、同様とする。」

…となっている．一見何も問題がないように思えるが，この条文は計画があまり時間をおかずに整備計画に格上げされ，そして建設されることを想定している．

だが，現実には時間がかかりすぎており，当初の計画を立ててから20−30年もすると社会状況や交通ネットワークの状況が変わってしまうので，見直し規定を入れるべきだと思う．

国土計画の実現には時間がかかることを考えると，小まめすぎる変更が望ましくないことは明らかなので，例えばこういう追加はどうだろうか．

「3　基本計画を決定した後に社会状況等が大きく変化した場合には，第一条の目的に照らして，基本計画の変更が必要かどうかについて点検しなければならない．」

現実にはすでに整備計画になった段階で何十年も待たされたために，本来なら基本計画レベルで見直さなければならないにもかかわらず，第五条の規定を使って調査し直すなどという計画論的には随分みっともない状況に陥っている．

（第五条の建設線の調査の指示は，路線そのものは決まっている段階で，具体的な工事ができるかどうかに関する調査のはずだよね．PDCAちゃんと回ってないよね．）

（つづく）

つづいて路線編である．現行法の全文そのものはこちら．

現行法では，「新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するものであつて、第一条の目的を達成しうるものとする。」となっており，「中核都市を有機的かつ効率的に連結」が目的だ．

「中核都市」って何だ？　という話があり，50年前から20−30万人程度以上の県庁所在地クラスの以上の都市と解釈されてきた．現在は「中枢中核都市」というくくりがあるようだが，大都市圏を除くとあんまり変わってないかなぁ．

一方，道路は何を結ぶように設定されるかというと，道路法第五条に国道について書かれており…（高速自動車国道法という法律もあるが，こちらは路線の決め方は下の「一」と類似の内容があるものの，それ以外はあまり具体的でない）

一　国土を縦断し、横断し、又は循環して、都道府県庁所在地（北海道の支庁所在地を含む。）その他政治上、経済上又は文化上特に重要な都市（以下「重要都市」という。）を連絡する道路

二　重要都市又は人口十万以上の市と高速自動車国道又は前号に規定する国道とを連絡する道路

三　二以上の市を連絡して高速自動車国道又は第一号に規定する国道に達する道路

四　港湾法（昭和二十五年法律第二百十八号）第二条第二項に規定する国際戦略港湾若しくは国際拠点港湾若しくは同法附則第二項に規定する港湾、重要な飛行場又は国際観光上重要な地と高速自動車国道又は第一号に規定する国道とを連絡する道路

五　国土の総合的な開発又は利用上特別の建設又は整備を必要とする都市と高速自動車国道又は第一号に規定する国道とを連絡する道路

…一は全幹法の「中核都市」に相当する規定だが，二三四五に対応する規定が存在しない．「新幹線鉄道」から「幹線鉄道」全体に対象を広げるとすると，以下のような感じになるかな．それから，今のご時世，環境対応や非常時対応は組み込むべきかも．

第三条　この法律が対象とする鉄道路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであり，第一条の目的を達成しうるものとする。すなわち，次の各号の1つ以上に該当するものとする．

一　全国の中枢中核都市および大都市圏を有機的かつ効率的に連結する路線

二　人口十万人以上の都市を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

三　合計すると一定規模以上となる複数の都市を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

四　重要な港湾，重要な飛行場，その他重要な交通拠点を相互に連絡する路線，もしくはこれら拠点を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

五　国際観光上重要な地または国土の総合的な開発又は利用上特別の建設又は整備を必要とする都市を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

六　路線の整備により，他の交通機関を含めた地域間の移動に要するエネルギー消費や温暖化ガスの排出を効率的に削減可能な路線

七　路線の整備により，大災害発生時等における全国的な路線網の冗長性の向上に寄与する路線

こんな感じでしょうか？　一二三はまとめてもいいかも．

（づづく）

定義編-その1につづいて，（その2）である．現行法の全文そのものはこちら．

前回は，ミニ新幹線とスーパー特急方式を本則に組み込むとともに，160km/h運転の改良路線も取り扱うこととしたが，このほかにも利便性の向上方法はある．客は速い乗り物に乗りたいのではなくて，早く着きたいのである．

「速い」と「早い」．現行法は前者ばかり気にしていて，後者には気をつかっていない．スイスを始め，ドイツも「速い」から「早い」へと概念を切り替えつつある．

スイスの場合の整備目標は，乗換拠点間を運行間隔よりも少し短い時間で結ぶことなので，そのような観点を取り込んで…第二条2の続きである．

「2　この法律において「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」とは、以下の各号のいずれか1つ以上に該当する幹線鉄道をいう．」

の4つめの項目．同期運行対応ミッシングリンク線とでも名付けようか．

「四　同期運行対応拠点間連絡線　既設もしくは新設の幹線鉄道路線上の異なる乗換拠点駅間を相互に結ぶ路線であって，この連絡路線の新設もしくは既設路線の改良により乗り継ぎを伴う広域移動に要する時間を効果的に改善できる幹線鉄道」

あと数分早く着いてくれれば，1時間近くも待たなくていいのに…というのを防げるような路線の新設もしくは改良ということである．

日本の鉄道整備で大都市からの利便性ばかり検討されるが，総量の大きさよりも裾野の広さを狙った感じになると思う．商品販売でいうところのロングテール対応かな．

ミッシングリンクという点では，空港などの拠点と新幹線を結ぶという観点も考えられるので，五番目はこういう定義か？

「五　インターモーダル線　空港やバスターミナル等の鉄道以外の交通機関と幹線鉄道網とを接続することを目的とした幹線鉄道」

（四と五はまとめてもいいかも）

（つづく）

対象編につづいて，「定義編」である．長くなりそうなので（その1）．現行法の全文そのものはこちら．

全幹法第二条では「この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」と，新幹線の定義が書いてある．だが，この定義は今となっては古い．

国際鉄道連合（UIC）では，日本の新幹線のような高速で走行できる新線による高速鉄道の基準は，200km/hではなくて，250km/hだ．

ということで，第二条の改正ポイントは…

「この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百五十キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」

ということで，これで世界基準に合致する．上越新幹線もまもなくこの基準に合致するようになるだろうから，+50km/h自体は単なる基準あわせで，実質的な影響はないと思う．

むしろ大事なのは対象編で追加した「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」の定義である．「見た目が新幹線」「構造物が新幹線」というだけでは意味が無いので，ある程度「到達時間が短い」ことを条件として加える必要はある．

まず考えられるのは，ミニ新幹線（新幹線鉄道直通線）とスーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線）だが，現行法では，附則という付け足しの「おまけ」扱いである．これを，ちゃんとした幹線鉄道規格として追加することがまず考えられる．

ということで，第二条2として…

「2　この法律において「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」とは、以下の各号のいずれか1つ以上に該当する幹線鉄道をいう．」

…としておいて，現行法の附則に書いてある項目を改善しながら追加する．まずは「準高速鉄道」あるいは「準新幹線」としてのスーパー特急方式の定義である．在来幹線鉄道以上，新幹線未満の鉄道であり，新線の場合と改良の場合の2種定義する．いずれも速度基準を導入しないと，何でもありになってしまう．

「一　新幹線鉄道規格新線　その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道であり，主たる区間を列車が百六十キロメートル毎時以上の速度で走行できるもの」

「二　準高速幹線鉄道　既設の鉄道線路を改良し，主たる区間を列車が百六十キロメートル毎時以上の速度で走行できるようにしたもの」

つづいて，ミニ新幹線であるが，短区間の新設というのもアリだと思うので，その部分を追加．さらに，こだま号程度の利便性を要求．

「三　新幹線鉄道直通線　既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道もしくは新幹線鉄道ではない新設鉄道であつて、その鉄道線路が新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる構造を有するものであり，列車の運転区間全体としての表定速度が百三十キロメートル毎時以上の利便性を実現することが望ましい」

これだけだと，全幹法の附則を本則に入れただけに近いので…（つづく）