もちろん，法律上は私企業の私物であるが，元々の経緯を考えると，やっぱりこれって国民の財産なんだよね．

いろんな漏れ聞こえてくる話を聞くと，何だかなぁ，と思うことが多い今日この頃．

鉄道を高架にしようとしていて工事を進めていくと，もしも，その先に先客がいた場合．こんな感じですね…

困ったねぇ．

こういう場合は，まず道路の高架橋を仮の高架橋に移し…

このままだと，隙間が狭すぎて電車が走れないので…

全部の段取りが済んで，もう電車が走れるという段取りになったら，邪魔な道路高架橋を取っ払って，線路を地平から高架に移し，そして道路を地上に通す．

…ということを一夜にしてする模様．

＃なお，上の写真は順に近鉄奈良線，JR奈良駅，JR奈良駅である．

今は福井の路面電車というと，低床式連節車体のFUKURAMというのが走っているが，ちょっと前までは路面区間なのにこういった大型車体の電車が走っていた．

名鉄の岐阜市内の路面電車が廃止になった後は，それを導入して低床化が実現されたのだが，低床化後も朝夕を中心に大型電車が走っていた．その理由は，朝夕は利用客が多くて運びきれないことと，もう一つは大型電車のボディに描かれた広告を路上で披露することにあったらしい．

上の写真は大型車だがボディー広告の無いきれいな電車．

目視の続行運転というと，路面電車は基本的にはそのような運転をしている．道路交通法に従って運転するので，運転士の注意力と交通信号機に頼って2列車以上が続けて運転できる．

じゃぁ，そうではない鉄道はどうかというと，一定の閉塞区間内に2列車以上入れないようにして運転するのが原則…

…のはずだが，上の写真の2列車はヘッドライトの点灯具合から見て同じ方向に進んでいる．「有視界」続行運転である．日本の鉄道監督官庁が見たらひっくり返りそうな運転方式かも．

もう時効だから話すと，かつて和歌山に野上電気鉄道というのがあって，全線単線であった．ある休日，行楽客がとても多くて，本来の列車には積みきれずに積み残しがでた．そこで，急遽車庫から電車を出してきて，満員の電車のすぐ後ろを走らせて運転．もちろん連結せずに「有視界」運転．

後にも先にも，路面電車以外で目視だけに頼って運転しているのを目撃したのはそれだけであった．続行運転用の施設などあるわけもなく，たぶん本当はアウト．今から40年くらい前のお話．今はもう路線自体存在しない．

リニアこと中央新幹線が東京-名古屋間に開業するのが2027年の予定．大阪まで開業するのは2045年の予定．

18年遅れる原因が京都がゴネているからだ，などと揶揄されることも少なくないが，それは的を射ていない．

話は簡単である．金の問題である．

今から28年前の1987年，JRが発足した当時の新幹線は国の資産だった．毎年賃借料を払って施設を借りて新幹線を運行していたわけである．その後，1989年，JR各社は東北・上越新幹線を約3兆円，東海道新幹線を約5兆円，山陽新幹線を約1兆円で購入した．

当然一括払いできるわけではないので，26.5年ローンで購入．そうすると，初年度が0.5年，さらに26年経過すると，2015年．そう，間もなくほぼ完済である．一部は60年払いの部分もあるが，額が小さい．

ローンを完済すると，その後のJRはどうなるかというと，基本的には以後大もうけ．税金払い増大が基本コース．

税金払うくらいなら，積極的に投資したいと思うのが普通の会社．ということで，再び5兆円の借金に耐えられる状況になったJR東海は5兆円でリニアを建設することにした．

なぜ全線一括で建設しないかというと，東京-名古屋間の建設費が約5.5兆円，そう，今までにしたことのある借金額では全線一気に建設するのはリスクが高いからである．過去の実績にあわせると名古屋まで，と言うこと．

ところで，名古屋-大阪間の兼津費は約3.5兆円．資金に余裕ができたらこれに着手したいところ．東海道新幹線のローン約5兆円を26.5年で還した実績があるので，じゃぁ3.5兆円なら何年分の返済相当かというと，3.5兆円÷5兆円=70%，つまり26.5年の70％でOK．26.5×70%＝18.6年．

つまり名古屋に遅れること，概ね18.6年なら大阪まで建設可能ということである．2027年に18.6年を加えると，2045.6年．大阪までの開業目標は何年だったっけ？だいたい合うだろ．

京都がゴネているからじゃなくて，資金調達の問題なんだよね．

でも，いくら優良巨大企業とは言え，一企業の資金調達の問題が国土の構造をゆがめてしまうというのは，極めてマズいことなんだけど，誰も指摘しないよね．