津軽海峡の海底下を通る「第２青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

情報源: 青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ／電子版（経済）

貨物列車専用線を在来線規格の単線トンネルとして建設する案らしいが，どうせ掘るなら単線は単線でもフル規格新幹線サイズの電車が通せるように掘るべし．

現在の青函トンネルは，新幹線が通るトンネルにもかかわらず夜中も貨物列車が通るような線路になってしまっているので十分な保守時間がとれていないんじゃないのかな．

加えて，青函トンネルは掘削開始からもう50年．開業から間もなく30年．大規模な修繕も遠くない将来に必要だろうし，日々のメンテナンスも増えてくるだろう．

そうした場合に，日常的な利用法としては第2トンネルは在来線貨物列車用だとしても，「第1トンネル」のメンテナンススケジュールの必要に応じて新幹線電車も通せるようにしておいたほうがいいだろう．

北海道新幹線としては青函トンネルはまだ1才．だが，懐妊期間があまりにも長かったので，第2トンネルのことを考えるのなら，そろそろ「第1トンネル」の高齢化の心配もしながらインフラ計画を考えた方がいいかもしれない．

奈良がやっちまったかもしれない話に続いて，JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その２）である．今回は山陽直通客について考えてみよう．

リニア開業後の山陽新幹線からの東海道新幹線への直通客の見通しについては詳細は公表されていないが，基本想定としては概ねこんな感じか？

【山陽→京都】短距離なので基本想定としては，そのまま新大阪から東海道新幹線に直通．

【山陽→米原】この区間もそのまま新大阪から東海道新幹線に直通．ただし，従来なら「しらさぎ」に乗り継ぐ客が多少いたが，そういう客は北陸新幹線に移行するので米原駅近辺の客だけに減少．

【山陽→岐阜羽島】そのまま新大阪から東海道新幹線に直通．そもそも，少ない客．

【山陽→名古屋】新大阪-名古屋間は東海道新幹線で約50分，リニアだと約25分．ただし，山陽新幹線からリニアへは乗換が必要で，乗り換え1回30分弱相当の心理的抵抗という調査結果もあるので，急がない客はそのまま東海道新幹線，急ぐ客はリニア乗換ということか．
だが，北陸方面から米原駅経由で名古屋駅まで行く場合，直通のしらさぎだと95〜100分，新幹線との乗り継ぎだと約75分であるが，実際に乗ってみると名古屋まで直通で乗り通す客は少ない．東海道山陽新幹線のようにビジネス客の多い路線だと，急ぐ客の方が多いかも．つまり，思ったよりも直通客が少ないかも，ということ．まぁ，自社路線間の移行なので，営業的にはあまり大きな問題ではないだろう．

【山陽→愛知・静岡県下】新大阪-名古屋間だけリニアをはさむこともできるが，乗換が2回になってしまうので，これは山陽新幹線からの乗り通しが標準になるだろう．

【山陽→新横浜】新横浜駅に用事のある人は少ないので，横浜駅で考えてみる．新大阪-横浜間が新横浜乗換で計150分くらい，リニアを使うと新大阪-品川間が67分，10分乗換で18分程度乗車で横浜駅まで計105分．山陽新幹線からだと片道4時間を越えてくることも多いので，ここも思ったよりも乗り通しの直通客は少ないかも，リニア優勢．

さて，山陽新幹線はJR西なので，北陸新幹線が新大阪まで到達するのなら山陽新幹線との直通運転を考える可能性は高い（実際，既にそれっぽい発言はある）．現在の新幹線新大阪駅がJR東海の駅であり，山陽新幹線が自由に使えるのは南端の20番線程度で，かなり窮屈であることを考えても自社の新大阪駅を何とか持ちたいと考えるのは自然なことだろう．京都が観光の拠点であることや山陽客が北陸本線特急へ乗り継ぐ場合は京都駅が便利なことを考えると，現時点でも山陽新幹線の電車は京都発着にできないか考えているだろう（「レールスター」の時代からそうしたいらしい，という話は聞いたことあり）．

北陸新幹線のルートが新大阪駅の北方から直角に進入してきた場合は山陽新幹線方面に直通させるのはかなり難しそうだが，東側から入ってきた場合には，「JR西日本の新大阪駅」がたとえ地下にあっても山陽新幹線と直通させることは不可能というわけではない．

仮に地下の「JR西日本の新大阪駅」が-40mの位置にあり，ここから西に向かって地下線で進んで徐々に登り，阪神高速11号池田線のあたりまで達するには約4kmある．九州新幹線ではない東海道山陽新幹線だけの電車でも走れるような1.5%勾配だとすると，この間に60m登ることができるので，-40+60=20mの高さまで登れる．ということで，何とか山陽新幹線の高架橋までたどり着けそう．

【山陽→京都】毎時何本か運転しなければならない山陽新幹線の「東京行き」は新大阪駅でそのまま地上駅を通って東海道新幹線に進み，京都駅に達するので乗り通し．九州方面からの山陽新幹線列車は新大阪地下駅を通って北陸新幹線経由で京都駅まで達するようになるかもしれないので，この区間の山陽新幹線から東海道新幹線への乗り通し客は大幅減になるかも．現在においては山陽→北陸線特急の乗り継ぎは新大阪駅よりも京都駅の方が便利なので，この区間の利用客である．だが，北陸新幹線が新大阪まで開通すると，この客は新大阪から北陸新幹線に移行してしまうので，その分の山陽→京都の客も減．

結局のところ，リニアと北陸新幹線開業後の東海道新幹線の名古屋以西の客層としては…

山陽→京都（大幅減），山陽→米原（大幅減），京都→名古屋（リニア乗継ぎ含む），山陽→愛知・静岡県，京都→愛知・静岡県，北陸方面→名古屋以東

つまり，東海道新幹線新大阪-名古屋間はマイナーOD客と京都-名古屋間客用支線状態ということだね．あとはリニアのチケットが満席で買えなかった消極的利用者かな．

JR東海はリニア開業後の東海道新幹線のために沿線に京都を残したのかもしれないが，その京都関係の客についても北陸新幹線の京都-新大阪間が建設されると客を持って行かれてしまう可能性が出てきた．京都は政令指定都市であるとともに，観光地なので，山陽→京都の旅客の量は，雑魚ではない結構な量になるかも．

米原からの乗入れを認めておけば，これは防げたかもしれないが，覆水盆に返らず状態．　…さらに，つづく

先日は奈良がやっちまったかもしれない話を書いたが，今回はJR東海がやっちまったかもしれないお話．話が長くなりそうなので，今回は（その１）である．

JR東海については，自治体からは”こっちからだと話を聞いてすらもらえないくせに用のあるときには向こうから接触してくる”とか，広告出稿停止をおそれたマスコミについては，持ち上げこそすれども課題指摘してくれない状態なので，存外裸の王様状態なのかな，と思う今日この頃．実は大きな工事をしたことがないので，根回しが下手で，話が表沙汰になってから”聞いてねぇよ”状態だという話も．

さて既に誰もが知るように，北陸新幹線の米原ルート，すなわち敦賀から米原まで短区間の線路を建設し，米原駅で東海道新幹線に北陸新幹線電車を乗り入れ，新大阪まで到達するという案については，JR東海が色よい返事をしないので事実上リジェクト状態にある．今年行われた与党PTから国交省に対して行われた調査依頼についても，よく見ると米原ルートは直通運転ではなく米原駅で乗換という条件だ．

この「事実上リジェクト」の理由については，東海道新幹線の運行本数が多いので線路容量が足りないだとか，北陸新幹線の電車は遅いから邪魔だとか，保安装置が違うとか，電気系統が違うとか，運行管理システムが違うだとか，脱線防止のシステムが違うだとか，様々な「やりたくない理由（≠やれない理由）」である「方便」を持ち出して説明していたかと思う．リニア開業後については乗り入れを否定こそしていないものの，世間的には「リジェクト」と同等と見なされる口ぶりであり，極めて冷淡な状態だ．

その結果，ついに敦賀-大阪間は完全に別線で建設されそうな気配が濃厚になりつつある．ということで，JR東海は面倒なことはしなくても良くなりましたとさ，目出度し．メデタシ．お・わ・り……でもなさそう．米原からの乗入れを受け入れていれば回避できたいくつかの問題を新たに抱えることになったかも．

まずは，客の確保の問題．現時点ではJR東海の判断どおり，東海道新幹線の客数に比べれば北陸新幹線からの客数など取るに足らない数である．毎時片道15本の東海道新幹線に対し，北陸新幹線はせいぜい2-3本程度にしかならないので”雑魚”だ．

だが，リニア開業後はだいぶ様相が違うんじゃ無いかと思う．

中央新幹線の整備計画格上げ時の審議で使われた資料（交通政策審議会答申）によると，輸送需要量については次のような見積をしているようである．単位は（億人キロ/年）である．

交通政策審議会答申，2%成長時（上段は2005年，下段は2045年）

つまり，リニアが開業すると全体での輸送量は何と全体で+85% ！　すごい！　しかもリニア新幹線だけで東海道新幹線の115%も運んじゃうんだ！

でもちょっと待てよ，と言う数字が混じっている．リニア新幹線は片道毎時最大9本(*)で東海道新幹線比60％，編成定員は1000人で東海道新幹線比76%，営業時間帯はおそらくちょっと延びるので東海道新幹線比110%くらいかな．そうすると，単純計算で東海道新幹線比50%程度の能力になるので，東海道新幹線比115%も運ぶ，という想定は結構マユツバものかも．おそらく，航空からの客がたくさん乗ってくるようになるという想定であるとともに，容量制約の基準が甘い計算の気がする．

(*)ほんとに毎時9本かどうか疑っているんだが，一応そう発表されている．

一方，似たような計算を別の局面でもやっているようであり，中央新幹線小委員会第3回資料では，両者の合計の輸送量が示されており，同じく単位は（億人キロ/年）である．

中央新幹線小委員会第3回資料

各新幹線の輸送量は資料に示されていないが，仮に最初の表の比率で按分するとこうなる．

中央新幹線小委員会第3回資料の結果を按分

これでも中央新幹線の輸送量が東海道新幹線の90%であり，先ほど書いた50%程度の能力しか無いにしては多い．東海道新幹線の席には2-3割の空席があるのでそれを考えるとリニアの席が完売していればギリギリ実現できそうな数字になった．

さて，東海道新幹線の客数は減った．どの程度減ったかというと2005年の442から258へと減ったので，▲41%である．

毎時15本から41％減らすと毎時9本弱になった．6本分の線路容量が空いて，米原乗入れを断ってなければこの分をリセールできた．まぁ，こういう客数なら16両編成で運転する必要も無いかもしれないので，12両編成にするかもしれない．そうすると本数は1.33倍にする必要があり，15×(100%-41%)×1.3333=11.8本．これでも3本分余る．やっぱりリセールできたね．

幹部のこれまでの発言・失言によると，リニア運転開始後は東海道新幹線には大車輪で稼いでもらわないと帳尻合わないようなので，（東海道新幹線と同程度の利益率にはならないかもしれないが）この遺失利益はもったいなかったかも．

東京近辺なら通勤用駅を新設して短距離新幹線を運転するという使い方ができるが，関西ではそういった距離帯に相当する滋賀県と揉めてしまったので，今さら新駅設置…するのかしら？　やっちまったものは仕方が無いが，今後は神奈川県や静岡県と揉めないようにするのが得策だねぇ…あぁぁ，静岡とは既に揉めてたか．じゃぁ，神奈川県とは意思疎通をちゃんとしておいた方が良いかも．

というとで，将来の線路容量の余裕分をリセール（あるいは活用）するという事業は，関西方面では閉ざされた模様．まぁ，それだけで済めばよかったかもしれないんだが…　（つづく）

　北陸新幹線（長野経由）で未着工となっている福井県・敦賀以西のルートを巡り、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会は７日、福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」を選定する方向で大筋合意した。与党ＰＴが２０日にも最終決定する。工期は１５年で着工時期は未定。また同ルートで全通した場合、長野―新大阪は最短２時間２５分程度で結ばれることが、国土交通省の試算から判明した。現行より１時間２０分ほど短縮され、県内と関西方面の距離感が一層縮まる見込みだ。

情報源: 北陸新幹線「小浜京都」合意　長野―新大阪、最短２時間25分 | 信濃毎日新聞［信毎web］

大阪発着の「しなの」が無くなってもうすぐ1年．大阪から長野は遠く，現状では以下の3ルートがある．いずれも時間的にはどっこいどっこいで決定打は無い．朝早く出発する場合だと…

大阪-新大阪-名古屋-長野：4時間15分,1万2000円,乗換2回
大阪-金沢-長野：4時間18分,1万4290円,乗換1回
大阪-新大阪-東京-長野：4時間14分,2万700円,乗換2回

費用的な面で名古屋から「しなの」が標準的だが，左右に揺れる列車を嫌う人は金沢まわり，在来線特急なんて乗ってられるか（実際，そういう客はいる）と言う人は東京まわりということだろう．

これが北陸新幹線全通で2時間25分なら，まさしく決定打だ．料金が上がる可能性はあるが，遠かった長野が再び心理的にかなり近くなる．

…ただし，いつできるかという問題は残っており，2031年着工だってか？　工期15年の2046年開業？　大阪人はこう言うだろう「死んどるわ！」