話が長くなりそうなので，その2である．

最初の話は，新幹線建設のB/C計算は社会的割引率の設定値がおかしいという話を書いたが，社会的割引率の値は道路でも同じ4%に設定されている．社会インフラ全般の「クセ」であり，社会投資を妨害する目的の陰謀論を唱える人までいる．少なくとも日本の社会的割引率の設定方法は国際標準ではない．

さて，今回は新幹線特有のクセである．クセ「ツヨツヨ」である．

B/Cを計算する際の「B」は社会的便益というものであり，社会の中で発生したメリットを積み上げることになっている．

• • 鉄道利用者のメリット(時間短縮+運賃変化)
  • 鉄道事業者のメリット(収入変化+経費変化)
  • 沿線が活性化するメリット(鉄道利用者の消費やビジネス活動起因)
  • 沿線活性化の波及として，沿線ではない地域が得るメリット(沿線産業の関連産業など)
  • 工事そのもののメリット(建設事業者の活性化とその波及効果)

…とまぁ，こんなところだろうか．大規模プロジェクトの「〇〇の効果△△億円」的なものはこういう積み上げである．

道路事業の場合は，こういう効果を丹念に積み上げるのだが，鉄道については「マニュアル」なるものが存在し，ほぼ上記の最初の2項目ぐらいしか計算に算入しない．なぜ入れないかというと，マスコミが「第二の国鉄を作るな(*)」「過大推計だ」と言いまくったからである．石橋を叩いて渡る方式になってしまった．

(*)現行の整備スキームでは，整備新幹線が開業するたびにJRの経営は改善されるので，新幹線が原因で第二の国鉄を作ることはできない．もし第二の国鉄が発生するならば別の原因である．マスゴミはそれを未だに知らない．

この点に関しても，国交省がB/Cの再計算する際に沿線への効果等を考慮して計算し直すという方針を示しているが，”形の上で” 的に叩こうとしている．だが，そもそもの新幹線のB/C計算が石橋叩いて壊す的計算方式になっているだけなのである．道路等と方法を合わせるだけに過ぎない，というのが正しい見方である．

騒げばいい，というものではない．

…という話題が，マスコミを賑わしている．
ここぞとばかりに「米原ルート」などという話がぶり返しているが，さて…

建設費が2倍になると「費用対効果」が半分になり，そもそも北陸新幹線の「敦賀-大阪間」については，費用対効果(B/C)がほぼ1ギリギリだったので，マスコミが「ほら，ソラ見たことか」とここぞとばかりに叩いているわけだ．

ところが，新幹線建設のB/C計算にはいくつかクセがある．クセ「ツヨツヨ」である．

まず，B/Cを計算する際の社会的割引率という年間換算レートみたいな%数値がある．一応，授業や教科書では，「世の中，経済成長とかするので1年後の1万円は今年の1万円と価値が違うだろ？ その変化率を社会的割引率といって例えば10%なら，来年の1万1千円と今年の1万円は同じ価値ということだ」みたいな説明をする．

この割引率という数値は現ナマの現金で持っているよりも公共投資をしたほうが社会的に有利だという指標の計算に使う率なので，経済成長率とか，公定歩合とか，そういう値を設定するというのがセオリーである．事実，諸外国での計算上の社会的割引率はそうなっている．

ところがニッポン．なぜか，長年「4%」のままである．経済成長が「目標2%」で実際にはマイナス成長している国が，である．公定歩合(現在は基準割引率および基準貸付利率)は，0.1%とか0.3%とかいう水準である．

オカシクねぇ？

じゃぁ，ザックリ，割引率4%で建設費2.1兆円，工期10年，プロジェクトライフ40年，B/C=1.1 (B/C計算の詳細の現物書類を見ていないので，概ねこのあたりという想定の数値) のプロジェクトの建設費と割引率をいじってみよう．

ということで，社会的割引率の「%」をいじるといくらでも数値が変化するのが「B/C」である．ことことを理解せずに記事書くのはやめたほうがいいだろう．(現行の4%がいかにプロジェクトの効果を小さく見せるための数値かということにも注目)

なお，引用した新聞記事には国交省が社会的割引率の設定を見直して再計算するという方針について，”形の上で” 的な反応をしているが，そもそもの割引率設定がおかしいというのが正しい見方である．また，「金利の条件を…」という記述も正確ではない．政府は市中銀行から借金をするわけではないので，社会的割引率は借金の利率そのものではない．

騒げばいい，というものではない．

#有名Youtuberが京都駅3案を比較とかしてるけど，合ってる部分が少なくて悲しくなった．
#有名Youtuber，駅位置案の詳細が公開されてさらに追加でuploadしているが，間違い多くて悲しくなった．

話題が遅いってか？

福井駅の構内に，見たことのないほどの人の数．かつてはがらんとした構内に，地元TV局のカメラがネタ探しにウロウロしているだけだったのに．

何ということでしょう．電車に乗る前に小腹を満たすために食べていた改札横の蕎麦屋に行列ができている．

これが…

こうなって…

こうなった．

祝，開業．
(開業3日目の写真)

京都市内を縦断する北陸新幹線延伸計画が京都市長選の争点に浮上しています。地下水を利用している、酒造会社からは同計画に不安の声が広がっています。

情報源: 「”掘ってみないと分からない”は無責任」「名水枯れたら世界の恥や」　北陸新幹線延伸計画で酒造関係者が地下水影響に不安／大深度地下通過を想定 | 京都民報Web

相変わらずスタンスが一定なのは評価するが…すでに京都の地下には地下鉄が東西南北に走ってたり，結構大きな下水道が埋まってたり，巨大な共同溝が埋まってたりしているのは知らないんだろうなぁ．（意図的に無視して煽ってるのかも）

トンネルを掘ると地下水が涸れることがあるのは山岳トンネルの場合で，地下水があると工事がしにくいので，山に含まれる地下水をトンネルから排出してしまうことが主な原因．その量が琵琶湖に匹敵するといわれる京都水盆の水を抜くには，一体何万台のポンプで地上に水をくみ上げる必要があるのやら．水は自然と地上には流れないので．

#ところで，伏見の酒蔵の水源地帯を通過する部分は，大深度地下じゃなくて高架じゃないの？　水源地帯の水は稲荷山付近から流れてきているという研究があったと思うので，井戸の西側は基本的に関係ないと思うが．稲荷山には高速道路のトンネルもあるけど，水が涸れたという話も無いし．

なお，地下工事の場合は水を抜いてから工事をするという方法は使えないので，別の方法を使います．

明治時代の「琵琶湖疎水をつくったら琵琶湖の水で京都市内が大洪水になる〜」と大騒ぎしたのと同じ発想かも．

それから，最後の方に「なんぼかかるかも分からへん北陸新幹線や環状線をつくるという人に財政再建ができるわけがない」みたいなこと書いてますが，新幹線の財源の大半が税金だと思ってるのなら不勉強．ちゃんと財源構成知ってるのならミスリード．

相変わらず市販の週刊誌レベルやね．（……あ，週刊誌だった）