初夢鉄道答え合せ（東海道新幹線編）

続いて東海道新幹線編の答え合わせである．

左寄りのマスコミがいろいろ揶揄していたことに反し，開通したリニアは好調である．だがその陰で従来の東海道新幹線をどう活用するのかが課題になっている．

リニアの議論の陰で，今後の東海道新幹線をどう活用するかの議論があってしかるべきなのだが，そういう話はまだ始まっていない．人口減少社会に突入している状況下において保持するインフラの量が倍増する鉄道会社にとっては，旧来のインフラをどのように活用してどのように増収につなげてゆくか，それは鉄道会社の今後の盛衰を左右するほどの生命線のはずである．放っておいても客が増えると思ってるんだろうか？

東京駅で東北新幹線とスルー運転できたおかげで，…同時に北関東にも東海道新幹線の列車が折り返すための設備を設置した駅が新設されている．

残念ながら東海道新幹線の活用策の議論が進まないので，スルー運転の話も無い．

こういった折り返し設備を活用して長距離列車が首都圏スルー運転されるとともに，時速200km/h運転の快速電車が新幹線線路上で運転されるようになった．この高速快速電車は，車両は英国のclass-395のような列車で，…．

かつて，全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画が策定される前は，首都圏において主要各方面に高速通勤新線が計画されていた．東海道新幹線の活用策についても通勤輸送の話があるのかもしれないが，そろそろ新駅計画を含めて話が進んでもいい時期じゃ無いかと思う．（…が，何も動かず）

線路容量に余裕のできた東海道新幹線では，物流サービスも始まっている．少子高齢化の進行に伴い，高速道路を走行するトラックの運転手の確保が問題になっている．

トラック（やバス）の運転手不足は深刻化しているようである．

自動運転技術も進行して高速道路上のトラックのカルガモ走行も実用化されてきているが，異常気象時への対応や非自動化車両との干渉などの課題が完全に解消されておらず，隊列走行による運転手の削減は限定的である．

車の自動運転技術は日々向上しているようであり，比較的道路状態が安定している高速道路については結構自動化の実用化は近いかもしれない．

そこで，東海道新幹線のこだま号のように各駅に停車して荷物を積み卸しする列車が設定されるようになり，高速軽量貨物の輸送に活躍することになった．荷下ろしは自動化されており，サービス開始前に懸念されていたほど停車時間は必要ないようである．重量物は依然としてトラックか在来線の貨物列車で運ばれている．

残念ながら新幹線鉄道網を活用した物流サービスについては，全く話が進んでいない．Amazonがドローンで物品配達しようとしているご時世なのに，である．

東海道新幹線は2015年以降285km/h運転が徐々に導入されたが，その後，一部の直線の多い区間を中心に部分的に300km/h運転が導入されている．だが，曲線が多いので数分の時間短縮にとどまっており，画期的な時間短縮にはなっていない．

東海道新幹線の285km/h運転は（あまり大きな話題になっていないが）始まっている．全列車が285km/h運転に移行した後は，もしかしたら本当に部分的に（例えば米原−京都間などで）さらなる高速化が行われるかもしれない．

リニア開業後の東海道新幹線は，当初は京都と横浜の人々が…ふたを開けると京都発着の客は名古屋駅でほとんどリニアに乗り換えてしまっており，横浜の客も品川駅に向かっているので予想よりも旅客が少なく，けっこう空席の目立つ列車が多い．…リニア橋本駅への出やすさが売り文句になっているようだ．商業ビルについても似たような傾向に見える．

まだリニアは開業していないので，この辺の客の流動変化については何とも…

線路容量がずいぶん空いているので，大阪近辺では関空アクセス列車はリニアではなくて東海道山陽新幹線の支線として建設した方が良いという議論になり，北陸新幹線も乗り入れることになった．…

私案レベルでは北陸新幹線を関空新幹線と直通運転すべしなどという話が出てきている．

当初はリニアと東海道新幹線で半々の客を受け持つ予定だったが，結果はリニアは大人気．あれだけネガキャンしていたマスコミの人々も手のひら返しで賞賛している．東海道新幹線は静岡と京都と北陸方面の人のための支線新幹線のようになってしまい，国土の構造が変わってしまった．

北陸新幹線は開業前はいろいろと揶揄されていたが，実際に開業するとテレビ番組は金沢特集だらけ．はてさて，リニアはいかに．

つづく

大阪は副首都になれるか（平常時編）

副首都なる機能を大阪に置くことが適切かどうか，いろんな面から考えてみよう．副首都は国家機能なので，単なる大阪の地域振興事業ではない．すなわち，大阪の人さえ良ければ良いというものではない．多面的検討は必要である．

まずは何も特別なことは起きていない平常時の場合についてである．

普段の平和な時期における大阪の位置は悪くない．東京からは適度に離れており，西日本に対しての地理的な距離自体は比較的近い．加えて，東京よりもアジア各国に対して若干近く，アジアのゲートウェイ都市になりうるポジションを占めることもできる．

だが，東京が国内の東日本に対して陸路のアクセスがほぼ完璧になってきているのに対し，大阪の広域アクセスは弱く，九州や四国の人々が一堂に会するには東京が便利，などという笑えない状況は続いている．

大阪を中心とする広域道路ネットワークについては，一部まだ工事中/未着工区間もあるものの概ね先が見えている状態である．だが，トラックや観光客はともかく，ビジネスマンが道路を使って広域移動することは希であるので，大阪を中心とするビジネス広域交通は今ひとつであると言える．

つまり，平常時における副首都大阪としての大きな課題は，国内広域アクセスであり，具体的には中央，北陸の各新幹線の完成はもちろん，四国新幹線や山陰新幹線などのネットワークをも完成させることが必要である．同時により遠方の国内や国際交通を担う航空ネットワークの要である空港アクセス時間の短縮も必要である．（逆に，こういった広域公共交通ネットワークを充実させることができないと，副首都には厳しいということ）

なお，関空アクセスについては，これまでにリニア新幹線や通常型新幹線の乗り入れ，あるいはなにわ筋線といった提案がなされているが，リニア新幹線は単線だと役に立たず，かといって複線だと兆単位近くの投資が必要で厳しい．なにわ筋線については新大阪からノンストップで40分などという試算もあるようだが，現状でも1駅停車で48分で到達するので，2000-4000億円の投資の割には効果がマイルドすぎる．なにわ筋線での関空アクセス構想を自画自賛してらっしゃる方もいるが…あんまりインフラプロジェクト構想のセンスないよね．バックのブレインを変えた方がいいと思う．

ちなみに，関空への通常型新幹線乗り入れ構想を”口撃”している人もいるが，フランスのTGVはシャルルドゴール空港に乗り入れているし，ドイツのICEはフランクフルト空港に乗り入れている．スイスのインターシティーはチューリヒ空港やジュネーブ空港に乗り入れているし，オランダのスキポール空港へはTGVの国際版のタリスが発着する．ロンドンのヒースロー空港へは新幹線のような列車こそ走っていないが，ヒースロー急行という準高速鉄道が乗り入れている．フランスやドイツには航空便名の付いたTGVやICE列車が走ってさえいる．

センスのないインフラ構想って恥ずかしいよね．

真っ直ぐなローカル線

高規格ローカル線というと，北越急行とか智頭急行とかを思い出すが，特急の走らなくなった奥羽本線の大曲−新庄間もなかなかの高規格線であった．

大曲から南下すると，秋田新幹線の線路は併走しなくなり，狭軌単線になる．駅には交換設備のあるような状態だが，駅間はというと，時折曲線はあるものの，ほとんど真っ直ぐである．

将来の複線化を見越してか，跨線橋はほぼ全て複線化対応で建設されており，道路側の手直しがほとんど無いような配慮がされている．

もちろん，たまには曲線はある．

秋田-山形県境部分は山地を通過するために曲線が多いが，複線化されている．

そして県境を越えると再び単線になり，曲線＋勾配といった線形が続く．

くねくね．

西側から陸羽西線が寄り添って…

終点，新庄駅．

山岳部分の県境越え部分は新線にした方がいいが，それ以外は直線が多く，高速化しやすそう．「准新幹線」化できないかな？

初夢鉄道答え合せ（リニア編）

さて，年末になってきたので，今年の重大ニュースを振り返ってみよう…と言いたいところだが，単に振り返ってもつまんないので，年始に見た夢が正夢だったのか，逆夢だったのかをチェックしてみよう．まずは，リニア編である．

こんな夢を見た．その夢の中では，リニアの東京-大阪間はもちろん完成している．使いにくいと言われた品川駅はサブターミナル化し，リニアは東京駅に乗り入れている．あまりの所要時間の差があったため，東海道新幹線を使う人が少なくなり，東京駅には14-19番線の6線も必要なくなった．そこで14-15番線だけ残して残りはリニア用ホームに改造されている．14-15番線も東北新幹線と直通できるように配線変更されて首都圏内はスルー運転されており，もはや東京行きあるいは上野行きなどと言った新幹線は珍しくなっている．

リニアの大阪延伸（同時開業）の話は，残念ながら進んでいない．政治家の皆さんは「同時開業」を異口同音に唱えるが，誰も具体的かつ有効な策は打ち出せていない．最近，コンセッション方式なる方法を唱える経済学者もいるが，それって当サイトで1年半以上前に書いた方式の一つ（No.1）だよね．他にも案があるよぉ．

リニアの東京側ターミナルに関しての計画の進化はないので，「初夢」が正夢か逆夢かの判別はついていない．東北新幹線系統と東海道新幹線系統のスルー運転も，見えていない．技術的にはそんなに難しい話じゃないんだけどね．

続いて…

致命的な被害はなかったものの，首都圏でM6クラスの直下地震が発生したことを機に首都機能の本格的な受け皿を関西に求めることになり，ある程度まとまった土地が探された．その影響もあり，リニアの名古屋以西ルートは京都と奈良で揉めていたが，京都でも奈良でもない場所にリニア駅ができることになり，同時に副首都駅になった．副首都機能の稼働開始間もなくして大地震と大津波が太平洋岸を襲い，静岡県下の東海道新幹線の海岸に近い区間では復旧に数年以上の期間を要する被害が出ている．新幹線の線路を内陸に付け替えるべきかどうかで議論が出ているようだが，結論は出ていない．

幸い，今のところ首都圏の直下大地震は発生していないので「正夢」にはなってはいない．がしかし，大地震の危機は過ぎ去ったという話は聞かれない．2011年からもうすぐ5年，そろそろ「のど元過ぎれば熱さ忘れる」ような状態になりつつある．

リニアの名古屋以西についての進展はないので，ルートについても（表面的には）何も進んでいない．「副首都」に言及する政策案を提言する政党も出始めているが，現時点では防災を意識しているのかそれとも関西の振興策なのか判然とせず，目的がぶれたレベルにとどまっている．

首都圏直下地震と南海トラフ地震は独立事象ではなくて連動する可能性が否定できないが，現中央政府は有効な対策を打ち出せないまま5年を消費してしまおうとしている．大阪地方政府も数年を消費したが，かけ声の勇ましさに比べて成果は少ない（というか，「黒歴史」に近いプロジェクトがいくつかあった）．

それから…

終点は大方の予想どおり新大阪駅になった．関西空港への延伸の要望はあったものの，空港アクセス客を運ぶほど線路容量に余裕がなるわけではないことが分かってきたため，関空アクセスの改善は別の方法が採用されることになった．航空ネットワークと鉄道ネットワークの結合政策の影響もある．

リニアの西進に手が着いていないので，リニア大阪駅の位置も公式には出ていない．関空アクセスリニア案がお話にならないのは，「夢」を検証するまでもない．

さらに…

リニアは500km/h運転で営業開始されたが，開業後も数々のデータやノウハウが蓄積し，もう少しスピードアップできることが分かってきた．東京-大阪間67分であったものをほんとうに1時間で結ぶべく，600km/hでの営業運転が検討され始めており，試験運転では700km/hも記録されている．

リニアの速度向上の話は現時点ではまだ時期尚早のようであり，「正夢」には至らず．

リニアの完成により三大都市圏のリニア駅の拠点性が高まったので，全国的な幹線鉄道網の再編の気運が盛り上がってきており，同時に便利な鉄道網と航空ネットワークの結合も実現しそうである．

これについても，何の議論もされておらず，この国には幹線鉄道のまともな国策は無いようである．

つづく

円借款の条件緩和、首相が表明へ…中国に対抗

こういう話があるようだ．

　政府は、新興国にインフラ（社会基盤）整備などの資金を貸し付ける円借款について、現地政府の保証を必須要件から外すなど抜本改革を行う方針を固めた。

情報源: 円借款の条件緩和、首相が表明へ…中国に対抗

適切なインフラ整備には適切な費用負担が必要．それとも，支払えない場合には当該施設を借金のカタに接収するのか？　そういうわけにはいかないよね．そんなことしたら「侵略だ」と言われかねない．

彼らが負担できる範囲での最良の良質なインフラを提供するのがいいのでは？　でないと，「オーパーツ」的なインフラがいきなり登場しても管理も運用もできないかもしれない．

売りたい物≠買いたい物

相手の身になってインフラを考えて提案しようよ．戦後の我々が必要としていた物は何だったか，思い出せばいいのではないのかな．

三線軌＋単線並列

「ミニ新幹線」の線路を観察してみよう．区間は奥羽本線の秋田−大曲間である．

写真中央の線路は狭軌（軌間1067mm），右は標準軌（軌間1435mm），右の線路の奥には「新幹線」の車両が走っている．この区間は基本的には狭軌と標準軌がそれぞれ単線で敷設されているという珍しい形態である．

右の標準軌から分岐した線路が狭軌をクロスして，左側の車庫へとつながる．

車庫には標準軌用のローカル線電車が置いてあるので，このあたりでは普通電車は狭軌と標準軌の2種類あるようだ．運用がめんどくさそう（JR東日本て，割とめんどくさい車両運用を平気でやってるよね．）．

単線並列なので，信号機もそれぞれの線路に設置されている．そんなわけで，線路の幅の違いさえ無視すれば，まるでヨーロッパの線路(*)のような感じである．

(*)ヨーロッパでは単線並列が普通なので，複線区間では2線ともに信号機が建っている．

「新幹線」ではあるが，車両サイズはミニ，つまり在来線規格相当なので，トンネルがあっても掘削しなおすこと無く，元々のトンネルがそのまま使える．経費節減．

途中の小駅は，ローカル列車が発着するホームだけ．「新幹線」は通過なのでホームが無い．経費節減．

「新幹線」用の線路には，当然ながら時々「新幹線」が走る．

単線区間ばかりでは上下列車の交換に不便があるので，一部の区間は非常に珍しい三線軌になっている．写真奥に写っている片渡り分岐器は「新幹線」だけが通る．ここから先は，当分三線軌が続くので「新幹線」は走りながらすれ違える．

橋梁も在来線のものを流用できるので，経費節減．ただし，単線用の橋梁は重心がずれたりするので，使えないこともあるらしい．

他ではなかなか見られない珍しい分岐器．

なかなか快調に走る．

そして，三線軌区間は終了．

変電所も在来線と同じものを使えるので，経費節減．

今さら言ってもしょうが無いが，西日本方面でもつべこべ言わずにさっさとミニ新幹線を導入しておけば良かったんだけどねぇ．

一方，そうこうしているうちに東北方面では次の段階へ進もうとしているのであった…

みどりの券売機プラスとの闘い（惜敗）

初の手痛い敗退の報告である．

今回の購入希望ルートは以下のようなものである．本来は新幹線＋新幹線＋JR近郊線のルートが「奴」のお勧めルートだが，選んだ経路は…

地方都市を出てローカル線で2時間ほど移動
本来とは異なる新幹線で始発から終点まで
降車した駅で別の新幹線に乗り換えて2時間半ほどで降車
JR近郊線で1時間ほど

再び切符と特急券を別々に買う作戦を実行した．

まず，乗車券だけ買う．発駅と着駅を指定し，「新幹線を使う」を押し，最初の新幹線駅を指定する．あとは順に問われるままに，乗換先の路線と乗換駅を指定してゆく．そして乗車券だけを発券させる．
次に，「2.」の新幹線の特急券だけを発券させる．小都市の駅の始発なので自由席でOK．しかも乗車予定は臨時便だ．
さらに「3.」の指定席特急券を発券して終わり．

楽勝！…と思いきや，よく見ると「3.」の乗車列車を間違っているではないか．そこで，乗車変更を試みる…が「みどりの券売機プラス」では，当日分の乗車変更しかできないではないか．

うっ，やられた．負けである．このままではかなり早く最初の駅を出発しなければ「3．」で間違えた列車には間に合わない．

仕方なく，後日有人窓口のある駅に向かい，対面で変更してもらった．

「券売機プラス」では要所要所で内容確認を求めてくるが，実物の切符を目の前にしないとなかなか実感ができないものである．対面販売時における実物の切符を前にしての確認作業は重要である，と言うことを実感した瞬間であった．

ただいま通算2勝1敗．