東舞鶴駅を降りて右方向，NTTや共済病院のあるところへ歩くと，遊歩道の入り口がある．
なんだか匂う．この微妙な曲がり具合．通常の道路じゃぁ，わざわざこんな緩い曲線にせずに，真っ直ぐに道路を敷いて，必要に応じて割と急角度で曲がる．
さらに歩くと，あったあった．トンネル．ここまでに沿道には玄関をこの道路に向けている建物がほとんど無い，というのも，「なんだか匂う」原因だな．
どう見ても鉄道トンネルです．
遊歩道化しているので，現役時代にはなかったであろう街灯がついている．
トンネルを抜けて振り返ると，こんな感じ．どう見ても鉄道トンネルです．ここにたどり着くまでに通ってきたトンネルと，構造やサイズがほとんど同じじゃないかな．
まだ遊歩道は続く．ここは踏切跡か？
そして終点．病院横の入り口から800m，ぶらぶら歩いて15分ほど．
地下道を抜けると…レンガ倉庫跡地利用の商業施設であった．
久しぶりの青春18切符の使用3回目である．今回は家に帰るという単純な行動だが，8/11という帰省ラッシュピークの中でどうやって席を確保しながら乗り継ぐかというのが課題である．単純に乗り継いでゆくだけでは立ちん坊になる可能性高し．
今回も実際の経路に沿って正規料金を支払うと…
横川-西広島：140円
西広島-岡山：3020円
（ここで岡電に乗るという寄り道して）
岡山-播州赤穂-自宅最寄り駅：3670円
合計：6830円
ということで，元は取った．
さて，広島から東に向かって乗ろうとすると3〜4両編成の電車で席を確保する必要があり，かなり競争率が高い．そこで，ホテルから広島駅に向かうのではなく，少し手前の駅に向かうことにする．
広電とJRの乗り継ぎ駅に成長した横川駅，広電の比較的大きな拠点駅になった己斐（西広島）を訪れた後，西広島駅から三原駅に向かう．乗車したらなるべくドアから離れた奥に入り込むのがコツだ．
広島駅でかなりの人数が降車するので，通路の奥まで入り込んでいれば広島駅から乗ってくる人よりも前に空席を確保できる．昔，山科駅から大阪駅まで通勤していたときに京都駅で席を確保していたノウハウだ．
三原駅からは特に問題なく乗り継いで岡山駅へ．
岡山からが問題である．三原方面からの列車が毎時２本であるのに対し，相生・姫路方面への列車は毎時１本になり，混雑しやすい．この区間が隘路だ．そこで，山陽本線ではなくて赤穂線の播州赤穂行きに乗る．山陽本線まわりよりは少し時間がかかるが，終点の播州赤穂で東に向かう新快速の始発に接続するので着席ほぼ確実である．
ということで，今日も疲れたなぁ．
久しぶりに買った青春18切符の使用2回目である．今回は研究会への出席（もう資金がないので出張申請していない．単なる個人旅行だね．）で大阪から広島の宮島までである．
実際の経路に沿って正規料金を支払うと…
自宅最寄り駅-相生-岡山-宮島口：6480円
相生-岡山間新幹線自由席特急券：970円
宮島航路：180円
合計：7630円
実際に払ったのは，18切符1日分：2370円
相生-岡山間自由席特急券+乗車券：2110円
合計：4480円
まぁ，一応元は取った．
山陽本線を西へ西へと向かう場合，姫路か相生で岡山方面の電車へと乗り継ぎ，岡山で広島方面へ，そして糸崎で岩国方面へと乗り継いでゆくのが標準であるが，今回は待ち合わせ時刻に間に合わないため，「オプション」を使ってみた．
あまり長距離の「オプション」では安価な移動ではなくなってしまうので，新幹線特急料金が隣接駅間の特例が使える範囲で，なおかつ列車本数が少なく，時間がかかる区間が効果的である．
山陽本線なら相生—岡山間（新幹線オプション），東海道本線なら米原-大垣間（特急オプション）かな．
なお，大都市を早朝に出る18キッパーの移動の大波に身を任せてゆくと，結構な人数があるにもかかわらず西に向かうにつれて，8両or12両編成→（姫路or相生）→4両編成→（岡山）→4両編成→（糸崎or三原）→3両編成などとなり，次第に阿鼻叫喚状態になりかねない．
その点，わずか15分ほどの乗車であるが相生—岡山間の新幹線オプションを使うと，西に向かう18キッパーの移動の大波よりも1時間分ほど前に出ることができ，移動が快適になるという副次効果もある．
ということで，今日も疲れたぁ．
さてさて，街歩きをしてみよう．まずは西舞鶴の商店街．アーケードつきで…
お昼前からは歩行者天国である．が，無視して走り去るクルマも多い．
シャッターを閉めている店が多いが，営業している店もそれなりにある．まだまだ機能はしているようである．
下の写真，よく見ると右側の建物がアーケードの屋根を無視して建てられている．1回が駐車場になったピロティー形式だ．
こっちはアーケード街に面する駐車場つきの民家．
あちゃぁ，割とまとまった土地が完全に駐車場と化している．宮崎駅付近ほどでもないが，かなり蝕まれている．
こっちも．
こっちは，両側とも．
駅から遠い方の入り口．
モータリゼーション＋地方部の人口流出のWパンチか？
比較的最近になって電化した区間に，古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い．
以前，予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ．
高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には，狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが，近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ，上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている．
上の写真もよく見ると，本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている．
まぁ，一応は電化という所期の目的を達成しているが，かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり，この先，いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある．
もっと鉄道のインフラ投資しようよ．
＃今日は「架線」の話でした．
単線区間では，線路が1本しか無いというだけで無く，場所によっては保安装置が簡易なこともある．
理想は複線区間と同じような装置で，進行方向と逆方向用の信号機はすべて赤，進行方向の信号機は複線の片側と同様の働きをする，というものであり，実際にこういった区間はある．
簡易なシステムはいくつかある．例えば下の例では信号機が2つ写っており，あぁ，赤信号の1つ手前の信号だから黄色なのか，と考えてしまうが，本当の信号機は奧の赤信号だけで，手前の信号は奧の赤信号に単純に連動しているだけである．
つまり，もしも黄色信号の横を電車が通りかかってもこの黄色信号は変化せず，黄色のまま．あくまで信号は奧の赤信号だけである．
列車がいるかどうかは，通常はレールに電流を流しておいて，車輪が左右のレールを短絡することで電気が流れて列車を感知するが，この写真のような区間では駅の付近に短い検知区間があるだけで，あとは列車の存在を直接検知できない．
駅を出発したことを検知したら，その先の区間には列車があるはず．次の駅に到着したことを検知したら，その手前の区間の列車はいなくなったはず．というものである．
列車の発着だけなら，赤外線のリモコンのようなものでも良かろう，ということで，実際にそういったさらに簡易な列車検知システムも存在する．
最近はそういう例は無いが，走行途中に列車が分離してしまって，しかも先頭の機関車がそれを知らずに次の駅まで走ってしまい，さらに，それを知らずに反対向きの列車が走るなどということがあると衝突事故になる．
あるいは区間の途中で予期せぬ列車が入ってくると，列車の存在を知らずに反対向きの列車が走ってしまい，衝突になる，というのもある．信楽高原鉄道の事故は，これに近いものだったっけ．
電車の上の電線の話だったと思ったでしょ？
残念でした．別の話．
日本のバスや路面電車に乗ると，運転席の横に必ずあるのがこの装置．まるで要塞である．
この運賃箱のメーカー，日本には2社しか無いらしく，機器の値段が高い原因になっているとか．
ICカードシステムも少数の会社に占められており，導入コストが高いらしい．
「架線」ではなくて「寡占」のお話．
今のところ専用システムでないと使い物にならないが，汎用電子マネーによる決済方法が，いずれこういった交通系システムにも導入されるようになるかもしれない．
「かせん」にあぐらをかいていると，ある日突然，一気に市場を失うことになるかもしれませんよ ＞ 日本のガラパゴス交通系機器会社のみなさま
京都駅から北西方向というと山陰本線．かつては保津川沿いの線路を走り，その後も単線の線路をゴトゴトと走っていたが，今やそんなことをしていてはこいつに負ける．
園部まで複線化，京都府下は全線電化したものの，高速道路と特急の所要時間はほとんど同じ．家族連れなら安さの面で自動車の勝ちか？
電車も新車になって，昔に比べると早く着くようになったが，状況は厳しそう．
道路はどんどんできるのに，鉄道の高速化はなかなか進まないのは，財源制度，整備制度の違いが原因．資金潤沢な会社がある一方で，ヒーヒー言ってる会社があるのも，制度設計の問題．内部補助けしからんという話はよくあるが，世の中，内部補助で保っている面は多い．
高速鉄道整備，欧州ではかなり進んでるのにね．
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