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世界最難関級の券売機

サンフランシスコの空港から市街まではBARTという鉄道に乗る.

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この鉄道の券売機がくせ者であった.見かけは特に異常なし.

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画面どアップ.

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どやって使うんだ? とりあえず日本式に現金を入れてみるが,中心街までの切符はどうやったら発券されるのかわからない.どうやらテンキーで額を入力する方式のようではある.しかし,なかなか思うような切符を発券できるような状態にならない.試行錯誤してわかったその結果は…

…テンキーで「おつりの額を入力する」であった.

上の画面をよく見ると,「Max Change $4.95(=おつりは$4.95まで)」と書いてある.こんなところにヒントがあるとは.

わかんねぇよ.

#さらにその後,切符はチャージ式であることがわかった.

空港の乗り物(SFO編)

SFO,つまりサンフランシスコの空港である.

大きな空港に行くと空港内のターミナル間や駐車場棟へと変な乗り物が走っていることがある.このサイトではCDG-VALを紹介したことがあるが,日本でも成田とか関空にある.成田は止めちゃったんだったっけ?

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ここのは中央案内方式のようである.

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羽田は,国際線乗り継ぎだと空港構内をバスで延々連れ回されるが,将来的にはこういう乗り物も必要かも.

タイ新幹線導入で事実上合意

こういう話がある.

これは賢明な選択である.中国と受注合戦になっていたようだが,実は鉄道としての規格自体は中国の高速鉄道も日本の新幹線もあんまり違わない.

中国の新幹線の車両サイズは,中国の鉄道車両のサイズである.…で,中国の車両のサイズは昔の満州鉄道のサイズである.…で,満州鉄道のサイズに合わせて計画されていたのが戦前の日本の弾丸列車である.その弾丸列車を受け継いだのが日本の新幹線の列車サイズである.

要するに日本の新幹線のサイズ=中国の高速鉄道のサイズになっている.そんなわけで,東北新幹線電車の色を塗り替えただけに近い電車が中国には走っている.タイが日本の新幹線を選択したとしても,将来的に中国の高速鉄道に接続したくなった場合は大きさに関する障害なく接続できる.

ならば50年の歴史がある新幹線を選択しておくというのは,安全な選択である.

ただ,危惧しなければならないのは,日本の新幹線のサイズ=中国の高速鉄道のサイズなので,調査と設計だけ日本にさせておいて,そのままの図面を安価に中国に発注するということが(あまり大きな障害無く)できてしまうことである.

最後まで気を緩めてはいけない.まだ調査の合意である.

山陰新幹線の準備工事?

新下関駅には,将来のホーム増設用の構造物が一部存在している.

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地上の山陽本線から見ると,新大阪方面の新幹線ホームのさらに西側にもう1線増設できるように準備されており,山陽本線との交差部分に橋桁を架けられるようになっている.

たぶん山新幹線分岐のための準備工事だと思う.「評論家」ならこれをネタに本の1章分くらいに膨らませて記事を書き上げるんだろうと思うが,実際問題としてはこの準備工事だけでは何ともならない.

昔の「とにかく新幹線を全国につくってしまえ」という時代ならともかく,今となっては山陰新幹線を建設するとしても,本当に新下関駅を分岐駅にして良いものかどうか,議論を要するんじゃないかと思われる.

情勢変化を織り込むための計画のPDCAって必要だよね.

あおなみ線にSL

名古屋市がSLを借りて「あおなみ線」で走らそうとしているらしい.

…ん? そんなSL走れるような路線だったっけ?

とりあえず,名駅で線路はJRとつながっている.

DSCN9627電車に乗って金城ふ頭方面へ.

DSCN9631しばらく走ると,沿線に貨物駅があった.少なくともここまでは走れそう.(C56がここまで走ったことはある模様)

DSCN9637この辺から高架へ.登坂できるかな? 電車専用と割り切った設計していると,結構急な勾配があるので,機関車だけならともかく,客車引っ張って登るのはきついこともある.ここは何‰かな?

DSCN9644終点.いわゆる機廻し線は無いので,どうやって折り返すかな?

DSCN9695駅で停止位置そろえる特殊な装置がありそうだが,無くて大丈夫なのかしら.

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ここもまぁまぁ坂きつそう.200mで4-5mくらい高低差ありそうなので,20-25‰?

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保安装置は,基本は「ATS-ST」みたいだね.

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何とも言えねぇ.でも,貸すか貸さないかは貸し主次第だよね.JR西に借りに行った方が確実かも.

それより,そもそも臨海鉄道線なんで,臨港地区の入替機関車連ねて引っ張るんじゃぁいかんのかね? 衣浦から借りてくればええがね(一般受けせんけど).名鉄にも最新鋭の変わった電気機関車あるがね.

山形新幹線・米沢―福島間で抜本的な防災対策

こういう話がある.

通称山形新幹線こと奥羽本線と東北新幹線の直通特急(要するに「つばさ」)に乗ると,福島を出てしばらくすると割と急な上り坂が延々と続くとともに右へ左へとカーブも続く.

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板谷峠であり,かつては専用の機関車があったくらい有名な日本指折りの難所である.ある程度改良されたとはいえ「つばさ」は基本的には昔と同じ線路を走る.山形”新幹線”は線路の幅(軌間)を新幹線に合わせただけで,基本システムは在来線のままである.なので遅い.

峠区間を過ぎても,別の種類の”難所”は続く.単線区間である.新幹線とは名ばかりで,線路が1本しかないので向かいから来る列車と時間調整をすることもある.

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記事中の山形県知事の提案は,峠区間の再整備をするなら,いっそフル規格新幹線に準拠したインフラにしようという提案である.これはアリだ.

山形”新幹線”は,日本の厳密な基準では新幹線ではない.だが,欧州に行くと走っているTGVやICEを基準にすると,山形新幹線(および秋田新幹線)は立派な高速列車だ.

じゃぁ,TGVやICEがどうやって発展してきたかというと,実は部分的にまるで国道のバイパスのように高速新線をつくり,そうじゃない部分は古い線路をそのまま使って全体のシステムを構築してきた.日本的基準から言うと,TGVやICEは「ミニ新幹線」である.

ドイツやフランスに2-3年おきに出かけると,同じ都市間の移動でも訪れるたびにTGVやICEの走行経路が微妙に変わり,所要時間が少しづつ短縮している.

どういうことかというと,部分部分,少しづつ高速新線を新たに建設して年々年々少しづつ本物の高速鉄道に近づけているのである.つまり,この方式を「輸入」すれば山形新幹線や秋田新幹線は少しづつ本物の新幹線に近づけるという方法が採用できる.新幹線建設を待ちわびる他の地域とはひと味違った整備手法を導入できるのである.

整備費用の負担方法など,詰めるべき事項はあるものの,良いアイデアである.

#約20年前,とりあえず跡追いで同じシステム入れておけば何かと楽だったかも > 西日本方面各位

整備新幹線260KM/Hは「最高設計速度」

整備新幹線は260km/hでしか走れないという.

でも,よく考えてみよう.整備新幹線の260km/hは「最高設計速度」である.

構造物等を設計する際に,ある一定の車両が時速260キロ運転をすることを想定して力学的・物理的な諸元を設計しろと言っているに過ぎない.

つまり,整備新幹線の260km/hというのは「最高設計速度」という設計条件であって,「最高営業速度」に関する規制ではないということである.

営業速度は,本来は与えられた構造物(とシステム)に対して,安全に運転できる速度を別途考慮して設定されるはずなのだが,別途考慮が少々面倒なものだから,設計速度=営業速度に設定してしまっている(費用負担の再考問題も絡んでいる).

もしも「設計速度=営業速度」に設定しなければならないのならば,東海道新幹線をはじめとする整備新幹線以前の新幹線は,せいぜい時速250キロ運転しかしてはいけないことになってしまうが,現実はそうではない.

すでに完成している構造物に対して,構造物設計時とは異なっている現実の各種条件を考慮して再検討し,安全に運転できる速度を多角的に考え,その結果出てきた答えが285km/h運転であったり,300km/h運転であったり,320km/h運転だったりするわけである.

新幹線の速度向上は,新規整備に比べると安くて効果が大きいので,もっと前向きに検討しようよ.

#青函トンネル内の運転速度を貨物列車とすれ違わないようにして「260km/h」運転するらしいが,騒音の問題が発生するわけでも無いので,そこは「320km/h」でいいだろ.インフラの設計荷重も東北新幹線なみだろ?

都市創造工学専攻WEBサイトの写真

事務方からwebサイトをリニューアルするので写真を何枚か送れと連絡あり.テキトーに何枚か見つくろって送ったのはこんな感じ.採用されるかどうかは事務方の気分次第か?


まずは,鉄道の高架工事の現場.これはJR奈良駅の天王寺方であり,左に伸びるのが桜井線,右方向が関西本線である.

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次は,どアップ過ぎて何かわからない鉄筋鉄筋また鉄筋.実は沈埋トンネルを陸上でつくっている段階のもので,このあとコンクリートが打たれて,現場に運ばれて,海の底に沈められる.

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これは近所の高速道路.開通前に沿線住民にお披露目された際のもの.

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東海道新幹線の橋梁で,浜名湖を渡るものを水面スレスレからのアングルで撮ったもの.

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こっちは国土のバイパスの橋梁で,例の今切れ口に架かる浜名大橋.

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秋田行きと青森行きがKiss.

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工事中だったころの九州新幹線.場所はJR西日本の車両基地の横

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実は道路鉄道併用橋の大鳴門橋.

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こっちは日本における元祖長大吊り橋である関門橋.

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そして,天満橋から見た大阪ビジネスパークの風景.船がやってくるのは1時間に一度で,さらに京阪特急がすれ違うのを寒空の中待ち続けたのは十数年前.

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このほかにも,防潮堤とかお城の石垣とかも送ったが,以下略.

鹿児島本線は複々線

複々線というと首都圏や京阪神圏の通勤鉄道線区間を思い出すが,鹿児島本線も一部区間は複々線である.ほれ(北九州).

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ただし,各駅停車を快速列車が走りながら追い抜く,というような使い方がされているわけではなくて,2線が旅客線,2線が貨物列車用である.

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炭鉱や製鉄業をはじめとする重工業の集中する地帯だったわけだが,今となってはこの重装備のインフラが力を持て余していてもったいない.かといって,線路をはがしてしまってはサービスダウンである.何か良い使い道はないかしら?

DSCN3022なお,山陽新幹線も並行しているので,それも入れると実は三複線である.

ポール対応の架線

今は電車の集電装置というと,架線とパンタグラフであるが,その昔はビューゲルというはえたたき状のものや,さらに昔はポールという棒の先に輪っかが付いているタイプの集電装置であった.

こんなのですね.

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集電装置の先っぽを観察すると,こんな感じ.

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引っかからないように,碍子の部分がこんな形状になっている.

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架線の張り具合もルーズなので,だらしなく持ち上げられている.

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ま,そんだけ.