パリには地下鉄の他にSNCFが運行するRERという地下鉄道がある．東京の郊外鉄道が都心に地下鉄道として乗り入れたり，地下鉄と相互乗り入れしていることに刺激をうけて建設された路線のようだが，このうち，E線は北東方向からTGV等が発着する北駅や東駅付近に達している．その駅がこういう駅(Magenta駅)で・・・怪しい雰囲気である．日本ではまずあり得ない照明．
さて，Magenta駅から都心に突っ込むはずが，次が終点．St.Lazare駅．SNCFの近郊線や北西方面への長距離線の発着駅になっており，E線はその地下に駅がある．いちおう，ここでE線は終点で完成のはずなのだが，気になるのでその先のトンネルを覗き込んでみると・・・
ほんとうに終点なら立派な車止めをつくると思うんだが，簡素な上に，レールはその先にもしばらく続いて暗闇に消えている．まだまだ作る気かな．地上ホームに発着しているSNCF近郊線を地下化して乗り入れさせたり，すぐ近くに走っているA線と直通させたり，何らかの構想はあるのかもしれない．
こういう不思議な構造って，地下線には時々あるよね．
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CAENのBRTの乗り心地はあまり変わらず
CaenにもTVR方式のゴムタイヤトラムが導入されている．もう10年以上走っているわけだが，こちらの乗り心地は，10年前に比べて幾分落ちて，例の遊園地の乗り物系の振動は感じるもののNancyほどの劣化はない．
その差は，やはりタイヤが踏みしめる走行路盤のようである．Cenでは全線にわたって強固なコンクリート舗装が採用されており，タイヤが踏みつけている部分の劣化はあまり無さそうである．
Nancyについては10年前に訪れた時点で既に一部に掘れが見られたが，もともとの材質が弱い（アスファルト？）だったようだ．その後の補修も結構いい加減である．Caenは一部補修した形跡が見られるが，基本的には建設時そのままのように見える．
トロリーバスの延長として導入したNancyと，LRTの代替として導入したCaenの違いが，こういった建設コストのかけ方の違いとしてあらわれているということであろうか．
ナンシーのBRTも乗り心地劣化，その原因は・・・
クレルモンフェランのBRTの乗り心地が悪いという話を書いたが，約10年ぶりに訪れたナンシーのBRT（こちらはボンバルディア製のTVRというシステム）も乗り心地が劣化していた．まさしく百貨店の屋上遊園地の乗り物状態．
厳密に言うと，トラム区間の乗り心地の劣化が著しく，バスモード区間の乗り心地は以前とそんなに変わらない．バスそのものである．
原因は比較的明快で，トラム区間における路面の劣化を拾っているからである．ガイド式BRT（TVRやトランスロールなど）は，タイヤが必ず同じところを踏みしめるので，路面の劣化がいずれ問題になるだろうと予想していたが，その通りになっている．ちょこちょこ補修はしているようだが，見るからに痛々しく，そのちょこちょこした補修が乗り心地の劣化に直結しているようである．
それなりの重量を確実に支えるには，それなりのインフラがやはり必要であった，ということであろう．
鉄道後進国ニッポン（やっぱり160KM/Hだったわ）
ドイツのローカル列車が160km/h運転で，フランスが150km/h運転だと書いたが，訂正．フランスも160km/h運転だったわ．
DijionとBesançonの間のローカル急行列車に乗車したが，往路のこういう車両も・・・
復路のこういう車両も・・・
両方とも160km/h運転してたわ．
DijionからBesançon方面には，最近になってTGV用の高速新線が開業しているが，並行する在来線がほったらかしかというとそうでもないようで，改良工事がなされているようである．
改良後とおぼしき軌道はこのような感じであるが，コンクリートまくら木＋ロングレールはもちろんのこと，レールが太い．写真では分かりにくいが，日本の新幹線や首都圏の在来線なみ(60kg/m以上?)である．もちろん，上の写真のDijion-Dole間以外のDole-Besançon間も160km/h運転．
日本って，新幹線以外の改良はヤル気無いよね．ましてや並行在来線を改良する気なんて，毛頭ないよね．
追伸：快速列車が200km/h運転している区間もあるらしい．
欧州鉄道遅れの拡大構造
日本の鉄道の良いところは，遅れが少ないことである．じゃぁ，欧州はと言うと・・・
クレルモンフェランからリヨン(Part Dieu駅)に戻る急行列車で2時間．あと5分ほどでリヨン着というとき，信号待ちで停止した．駅の構内に入るための信号で足止めである．欧州の駅の構内配線は，基本的にはどの線からでもどのホームにでも入れるような構造になっている．臨機応変な対応ができるというわけである．
日本なら駅の到着番線が事前に確定しているが，欧州の場合，到着10分か20分くらい前にならないと明らかにならない．「臨機応変」なので．そういうわけで，駅ではみんな電光掲示板の前に張り付いている．ホーム番線の表示が出たら，ぞろぞろ歩き出す．
さて，信号待ちは5分ほどして解除され，動き出したと思ったら「カコン」という音がして急停止した．勘としては「これ，アカンやつや」．運転席で「ピューンピューン，ピューンピューン」という音がしている．運転士と車掌が車内を行ったり来たりしている．非番の乗務員とおぼしき男性も加わった．車内放送では「安全上の問題でどうやら，こうやら」と言っているようだが詳しいことは分からない．
待つこと50分，大幅に遅れて到着．終着駅も変更になった模様．降車して電光掲示板を見ると，かなりひどいことになっていた．原因がどの列車かは不明だが，おそらくたった一つの原因が，大規模駅の平面交差を通じて各方面にまき散らかされた瞬間である．
狭小街路にLRT
ゴムタイヤなのに乗り心地がイマイチ
やっぱり車イスがはまってたCLERMONT-FERRAND
ゴムタイヤトラムの特徴と課題については，ずいぶん前に書いたが，脱線事故や車庫を準備してなかった等々の理由でなかなか実際の営業運転が開始されなかったトランスロールが営業運転しているらしいということで，Clermont-Ferrandに来てみた．
トランジットモールもあるらしいということなので，訪れた．
中央1本の案内レールで，車輪がそれを両側から斜めに挟み込む形なので，構造上，案内レールの両側には角度の浅い幅の広い溝があったため，トランジットモール実施時は足を引っかけて転ぶ人続出と予想していた．だが，そういうずっこけ姿は無かった．
よく見ると，イタリアのパドバで放置されていた軌道とは若干構造が違うようである．上のリンク中にある写真と比べると，溝が小さく，角度も急である．構造上の改良がなされたようである．
足を突っ込んでみたが，以前のバージョンに比べて引っかかりにくくなっている．
ただ，日本でも踏切がよく問題になるように，車イスの前輪のような小さな輪っかははまりやすいようで，実際にこのトランジットモール区間で車イスが苦闘している様子が見られた．（単独ではなかったので，何とか脱出）
【祝】ブザンソンLRT開業（が，しかし）
2014年9月1日，ブザンソンLRT開業．めでたい．営業5日目，まっさらなLRT．
が，しかし・・・
まだいろいろと問題が解決できていないようで，SNCF駅から2号系統の終点まで行ってみようとしたら，途中で停止．車内放送のあと，一部の客が隣のバス停に移動．10分ほどして2度目の車内放送で全員降ろされた．
理由は不明だが，このまま終点目指して帰ってこれなくなると困る．反対向きの中心街方面がやってきたので，それに飛び乗って中心街付近で降車．
以後，両方向ともなかなか電車が来なくなって，電停で皆さん困り顔の様子．まだ金取って営業できるレベルには達していない模様．
（そういえば，3年くらい前に開業後あまり間が経っていないReimsに行ったときも，途中で降ろされたっけなぁ．）
トランジットモールの様子を調べに行ったが，肝心の電車が来ないので早期退却．
鉄道後進国ニッポン（フランスのディーゼル急行も150KM/H）
ICEもTGVも提供されていない独仏の主要地方都市はケムニッツとクレルモンフェランとオルレアンのようだが，ケムニッツについては160km/h運転のディーゼル急行が走っていることを確認している．
今回はフランスのクレルモンフェランである．リヨンからは，本数は少ないがこういう列車が走っている．
3両連節×２のボンバルディア製ディーゼルカーで，TERという地域急行である．「急行」であるが，そもそも途中は農地ばかりで，しかも小駅の多くは廃駅になってしまっているようで，都市内交通を除くと実質的には最低位の列車である．
その列車の最高速度はこんなもの．
標準的には120-130km/hくらいで運転されている．線路も一部の短絡線等を除いて複線化されている．TGVが無くても，そこそこのサービスは提供されているわけである．
パリ方面については，機関車牽引のこういう列車が運転されており，こっちは乗車していないが，ローカルディーゼル急行よりはサービス水準が高いことは推して知るべし，というところであろうか．（表定速度で，120km/hくらいなので，新幹線こだま号レベルのサービス水準）
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