高層ビルにはエレベータはつきもの．階段ではとても昇れない．だからといって，エレベータに乗る際にいちいち料金を取るなんて話は聞いたことがない．（除く，観光用展望台行き）
じゃぁ，都市の市街地はどうだという話．移動に手間がかかるなら，市街地の装置としてLRTを導入してタダで移動者を乗せてしまえという話．実際にやっている都市はいくつかあり，米国ポートランドはその一つだった．
中心街をクルクルと回る路線は原則無料で乗降できた．「原則」というのは，厳密には路線の一部が有料区間で，大半は無料区間だったということ．
大学の構内にも乗り入れており，この写真は有名な構図．
一部有料区間があったので，券売機が車内にあったが，当時は誰もチケットを買っている気配がない．
それが影響したのかどうだかわからないが，現在は有料化されるとともに，路線網がさらに広がっている模様．
日本では「ロータリー」と呼ばれていることが多いが，優先権の考え方の違いからロータリーとラウンドアバウトは異なるそうである．詳しくは，別サイトを見ていただいた方が正確な情報が得られる．
さて，このラウンドアバウトであるが，最近日本で導入された箇所については早速「渋滞ガー」ということになっていたかと思う．だが，そもそも論として欧州でラウンドアバウトをよく見かけるのは，わざわざ交通量が少ない田舎道で信号機を維持してゆくのは経費がもったいないとか，交通量が少ないのをいいことに田舎道をぶっ飛ばす自動車があるので，ラウンドアバウトで強制的に速度を落とさせるとか，そういった目的ではなかったかとおもう．
そういう点では，ラウンドアバウトの設置箇所は，日本ではもっと田舎の方が良かったのかもしれない．
なお，日本初の本格的「ロータリー」は北海道の旭川になるそうであるが，その設置目的は「ロータリーはやっぱりダメだな」という結論を導き出すためだとか何とか（という噂がある）．
ゴールデンウィークが終わったあとの週末，再び例の四条通を訪れてみた．
交通量自体は3月末よりもかなり少なく，渋滞もさほどひどくはなかった．（…が，当サイトの最近のアクセスの半分弱が四条通関連のページを見ているようなので，平日はかなりひどい状況なのであろうという想像はできる）
再び烏丸側から歩いてみる．迂回協力要請の横断幕が出ている．うち（枚方）のご近所情報では，以前なら10分ほどで通過できるところを30分くらいかかるらしい．
（工事終わっても渋滞は無くならないと思うけど．）
南側の歩道を歩いて行くと，どうも気になる．ベイが多すぎ．左折レーン，タクシーベイ，荷さばきベイ，祇園祭山鉾ベイ？，歩道が拡幅されたはずなのに歩道が狭い箇所が多すぎである．これはほんとに歩道拡幅なのか？ それとも駐車車両を排除して公式にベイ類を整備したかったのか？
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そして，それらのベイ類であるが案の定，当初目的外の使用が多そうである．上の写真でも，タクシーの客待ち（？）や他府県ナンバーの休憩（？）あるいは，下の写真のようにパチンコ屋の前に停まる高級車には駐車禁止指定除外の指定を受けたクルマが…いろいろ邪推してしまう．
こういうベイ類があると，その収容力の大きさと関係なく自動車乗りはそれを目指して突っ込んでくるんだよね．人力取り締まりしてもイタチごっこですし．
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左折レーンがあふれて交通をふさいでいる現象は，今回は交通量が少なかったので確認できなかったが，その代わりこういう輩がいることは確認できた．
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どういう状況かというと，左折レーンに並んで左折すべきところ，直進レーンを走ってきて左折車の列の先頭に割り込もうとしているクルマである．おかげで直進レーンをふさいでしまっている．こういう輩がいるということは，普段時において左折車が先詰まりの原因になっているということが広く知れ渡っているということであろう．
北側の東向きの車線については渋滞の先頭は四条通河原町付近のようであり，バス停のバスを追い越せないことや四条通の交差点の通過に時間を要していることが原因のようである．
やっぱり，自家用車進入禁止でいいのでは？
なぜか普段の10倍もアクセスがあり，どうやらこの話が気になっている人が多そうなので，続きである．
京都・四条通、道路工事で渋滞慢性化 観光客「歩いた方が早い」 : 京都新聞.
京都・四条通は「道路工事で渋滞」じゃないよ
現在進行形の四条通の歩道拡幅事業は7年半前の「トランジットモール社会実験」が原点である．原点ではあるが，7年半前の「トランジットモール社会実験」は本物の「トランジットモール」とは似て非なるものなので，あれがトランジットモールだと信じてはいけない．別物である．
まずは，7年半前(2007/10/14)の最初の写真．烏丸通り側から河原町通り方向に歩いて行く．すでにこの写真の段階で，重大なヒントがある．説明は後ほど．
当時の交通規制内容がこれ．ここにもヒントが．
当時も左折レーンが準備されていたことがわかる写真．ただし，ここは四条烏丸交差点の東側部分で，細街路への左折レーンではない．
バス停部分．当時はバス停部分は「バスベイ」になっており，楽にバスが追い越せた．
さて，何が現在と違うか，おわかりいただけただろうか．
ということである．遠い北欧の都市街路も参考になるが，まずは原点がどうであったか再確認する価値はありそうである．
なお，当時はバスが「トランジットモール」には似つかわしくない高速度で四条通をびゅんびゅん突っ走っていた．
＃ 何度も言うが，本物の「トランジットモール」とは似て非なるものであり，別物である．
こういう記事がある．
京都・四条通、道路工事で渋滞慢性化 観光客「歩いた方が早い」 : 京都新聞.
確かに渋滞している（先月末に現地で確認済み↓）．
新聞記事は「工事のせいだ」と言っているようだが，誰もが気になる「渋滞の先頭」に行ってみると，先頭は四条通と直交する南北方向の細街路への左折が原因であった．
つまり，横断歩行者が途切れるのを待って左折するので，原則1車線しかない「新」四条通では，その左折待ちの車が唯一の車線を塞いでしまっているようだ．
いちおう，所々にはこういった左折への配慮がされているが，左折車が多くて左折レーンからはみ出している…
…正直言って，この配慮こそが余計だと思う．四条通は右左折禁止で直進のみ，直交する街路は四条通の交差点では左折のみ可で四条通は横断禁止．（できれば河原町通も同様に自動車による横断も禁止）などとすると中心繁華街での自動車はかなり少なくなる．
何をアホなことを言っているのかと言われそうだが，実際にそうしている街路は存在していて，中心街への余計な自動車進入を事実上阻止しながらも，荷物の搬出入等の用事のある自動車はほぼ問題なくアクセス可能な街路構造が出来上がる．
下の写真はスウェーデンのエーテボリという都市の街路であるが，細街路からメインストリートへ出る交差点では右折しかできない（日本の左折相当）．ほぼ全ての中心街の交差点がこうなっており，道路としてはまっすぐ続いているのに，車はまっすぐ進ませない．
別の交差点．
どうしてもメインストリートの向こう側に行きたければ，いったんこういった自動車流の処理を主眼にした外周道路に出てから向こうの街区にアクセスし直すことになる．
話を元に戻すと，京都の四条通の渋滞は，「道路工事で渋滞」ではなくて，「車線を減らしたのが悪い」のでもなくて，バスを除く自動車を中心市街に近づけさせないための自動車サーキュレーションの基本設計のまずさに起因しているのでは無いかと思う．
＃１ 「工事で渋滞」よりも根が深いかも．
＃２ とりあえず，20-30年前の川端通りの工事中の時のように，自家用車進入禁止にする方法もある．
ここに限った話ではないが，実質的な乗換拠点なのに，鉄道の駅が異なっていて接続していることが分からないというケースが少なくない．
大阪市内の福島区の駅．地下鉄千日前線の駅が「野田阪神」で，阪神電車の駅が「野田」，そしてJR東西線の駅が「海老江」．すべて「野田阪神前」交差点に面しているか，その地下である．「野田阪神」駅は単に「野田」と通称されることもあり，「野田」駅は「阪神野田」と呼ばれることもある．併設のバスターミナルは「野田阪神」である．
そしてヤヤコシイことに，この地図の下側（南側）にあるのがJR大阪環状線の「野田」駅であり，その駅との乗換駅は地下鉄千日前線の「玉川」である．
それぞれ事由があって，それぞれの駅名を名乗っているとは思うが，もうちょっと何とかならんかな．
＃なお，阪堺電車では「南霞町」から「新今宮駅前」に改名した模様．
交通整備のBefore & After の写真を撮るのは大変である．Afterは完成してから祝賀ムードが一段落した頃に訪れればだいたいOKなのだが，Beforeはこれから発生することを予測しながら撮影しなければならないので，実は難しい．予測が外れることも多々ある．
今回はBeforeを撮ったつもりだが，空振りだった写真のギャラリーである．撮影は10年前である．
距離自体は大したことないんだけどねぇ．なかなかこじれると難しいねぇ．
このへん．
交通整備のBefore & After の写真を撮るのは大変である．Afterは完成してから祝賀ムードが一段落した頃に訪れればだいたいOKなのだが，Beforeはこれから発生することを予測しながら撮影しなければならないので，実は難しい．予測が外れることも多々ある．
今回はBeforeを撮ったつもりだが，空振りだった写真のギャラリーである．撮影は10年前である．
距離自体は大したことないんだけどねぇ．なかなかこじれると難しいねぇ．
このへん．
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