このお話．

北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利…

情報源: 異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート（1/2ページ） – 産経WEST

交通計画する人にはほとんど疑問に思わない話でも，一般の人には難解かも．

「（滋賀県は）米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。」

5分というのはラッチ（中間改札）無しでホーム対面の乗換でダイヤが綿密に調整されている場合だとこの程度．確か，九州新幹線の暫定開業時の新八代がこの程度だったかと思う．実際の東海道新幹線のラッチ経由在来線乗り継ぎの駅は7-10分程度を最低限の時間に設定している例が多い．

15分というのは跨線橋を渡ったりする可能性あり，プラス，乗り継ぎのダイヤ調整が完全ではない可能性を考慮するとこの程度かと思う．現状の「しらさぎ」と東海道新幹線の乗り継ぎがこの程度であったかと思う．

どっちが良いかというと，どっちもあり得る．JR会社間の協力次第．現状の雰囲気だと後者になる可能性が高いかな．

「（滋賀）県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定」

これも，どっちもあり得る．現状のサンダーバードですら，敦賀停車のものとそうでないものとがある．

「（滋賀県は）列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算」

これも，どっちもあり得る．前者は最近建設された新幹線の全駅停車列車ではありそうな値．後者は速達便でよく使う値．

ということで，「じゃぁ，試算結果はどう使えば良いの？」ということになると思うが，今回は「整備計画線」という路線なので，大阪まで建設する（新幹線で結ぶ）こと自体は決まっているため，ルート間の優劣を見るのが試算の重要目的になる．試算結果の数値の絶対値自体は参考情報であり，おそらく現実に開業した場合はどちらの数字でもない．

じゃぁ，どの数字を見ながら優劣を考えるのが適切かというと，それは整備の目的による，ということになる．

お金がないのでとにかく効率重視で整備したいのなら「B/C」の順序．整備の効果の大きさ重視で整備したいのなら「B-C」の順序．特定の地域の開発をねらっているのなら，その特定地域に関する「B」の大きさの順序．とにかく早期開業したいのなら，BやCではなくて工期の数字．

さて，いろいろ議論はあっても良いのだが，北陸新幹線て何のために建設するんだったっけ？　実はそのことを忘れている人が多いので，議論が迷走しているように思える．目的がはっきりすれば，自ずと答えは見えてくる．

＃交通計画の授業で学生にこういって説明する．目の前に渋滞している道路があって困っているとしよう．これをなんとかしたい．いろいろ検討した結果ベストな案だといって出てきたのが「これが最も大もうけできる案」だったらどうする？　思わず「いやいやいや，で，その案で渋滞解消するの？」と聞きたくなるだろ？　っってね．

北陸新幹線のルート別の試算結果が示されたが，ちょっと気になる点がある．

どこをどう通るのか，詳細はまだこれから決めるのであろうが，例えば小浜-京都ルートでは小浜を出ると京都までの約60km弱にわたって，ほぼ完全にトンネルであろう．

整備新幹線は260km/h運転とか何とかどこかに書いてあったかと思うが，その主な背景は騒音問題であったかと思う．だとすると，この約60kmほどの区間を律儀に260km/h運転することに何の意味があるんだろうか？

（そういう電車を準備しなければならないが）もっと高速運転すれば所要時間が短くなってB/Cの値が変わってくるんじゃないの？　などと考えてしまう．場合によっては2割くらい変わるかも．

2兆円も投入するなら，もっとスピードアップしようぜ！

北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表され，いろいろと議論になっているが，交通ネットワークのB/C評価というのは実は少々厄介である．

先日述べたように，既に並行して高機能な路線があったりすると，B/Cで議論すると必要なところに必要な路線整備ができなくなってしまったりするが，このほかにも，本当はプロジェクト全体で評価しなければならないものを，部分部分評価してしまったりしてしまったがために必要とされる全体が完成しなかったりといったことが起こりかねない．

北陸新幹線について言えば，北陸新幹線は北陸地方と近畿，北陸地方と首都圏をそれぞれ結ぶことが主目的であるので，評価すべきは着工する部分部分ではなくて，今回の議論ではほんとは次のような評価が必要なはずである．

まず，今回の「敦賀以西」は北陸と近畿を結ぶ区間なので，評価すべき対象プロジェクトは北陸と近畿を結ぶ路線全体である．したがって，評価対象は以下の各プロジェクトのはずであった．

1. ほんとの米原ルート：北陸3県〜敦賀〜米原（〜大阪）
2. ほんとの湖西ルート：北陸3県〜敦賀〜京都（〜大阪）
3. ほんとの小浜京都ルート：北陸3県〜敦賀〜小浜〜京都〜大阪
4. ほんとの小浜ルート：北陸3県〜敦賀〜小浜〜大阪
5. ほんとの舞鶴ルート：北陸3県〜敦賀〜小浜〜舞鶴〜京都〜大阪

これらは，ルート全体の投資額と効果を比較すべきであって，着工区間だけのBやCの議論はあまり適切ではなかったように思われる．

これらの比較の中において，本来の目的である北陸地方と近畿を短時間で結べるか，投資額に見合った（かつ，目的に沿った）効果が見込めるか，運営上の問題が生じないかを検討すべきであったが，なんだか議論が矮小化されてしまっているのが悲しいところ．

＃はるか向こうの山頂を目指すには，どうするのがいいだろうか？　その場その場での坂道の上を目指せば山頂にたどり着けるだろうか？　答えは「否」である．近場の丘の頂にたどり着くだけかもしれない．わかるかなぁ？

かつて東海道新幹線が建設されたとき，一応，未開発の技術ではなく当時使用実績のあった技術を集めて開業に至った．

その後の整備新幹線は言わずもがな．

スーパー特急方式は，狭軌200キロ運転は実績がないが，160キロ運転程度なら試験列車の実績があった．

ミニ新幹線は，車両だけ狭軌広軌両用で，（細々とした部分はともかく）特に新規の技術はなかった．

リニア新幹線も技術開発が一定水準に達したことを確認してから建設することになった．

ところがFGTはというと，技術開発が現在進行形である．にもかかわらず，まだ完成していない技術を九州新幹線長崎ルートで使うことが予定されている．まるで実験線だね．一時期，北陸新幹線の敦賀以西でも使用が想定されていた．

なんか違和感あるなぁ．まだ実用になるのかどうか分からないので，FGT採用を前提とした路線計画は，技術開発が要求水準に達したことを確認してからあらためて立案した方がいいかも．

つまり現時点で路線計画をたてるのなら，これまでの例に倣うと，FGTの使用を前提とせずに計画した方が適切かも．などと思う今日この頃．

北陸新幹線のルート案の試算結果をよく見ると，小さな字でこう書かれていることに気がつく．

「平成43年度着工を想定」

ん？　平成43年は今から15年後なので，2031年だよね．敦賀開業後速やかに着工するんじゃなくて，10年もそのまま何もしないの？　工期15年だと開業は2046年だよね．

たぶん，積極的な資金確保をしない前提で書いてあると思うが，リニアの時と同じく，「開業する頃には，もう死んどるわ！」という反応が返ってきそう．

それとも，開発再開した例の車両の完成を密かに待って，「もうこれでええやん」と言ってしまおうという「牛歩戦術」か？

北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表されたが，特急列車が毎時2本，最大12両編成で運転されているにもかかわらず，意外とB/Cが小さいなと思った方も多いと思う．

この原因は湖西線にある．関西と北陸を結ぶルートとして1970年代に建設された北陸線は，新幹線ではないものの距離の短縮と在来線での高速運転を目指した路線であり，かなり高規格だ．

大都市圏の市街地の工事が入る分，B/CのCが大きいことも原因だが，Bの方にもいろいろ課題がある．

B/CのB，つまり便益を計算する際，プロジェクトが実施された場合の基準になるのはあくまで現況であって，出来上がった後の水準ではない．というわけで，現況の水準が高ければ高いほどB/CのBは小さく出るという，なんとも皮肉な指標である．がんばってこまめに整備すればするほど，いいプロジェクトを実施してもらいにくくなるという指標だ．

B/Cは1を上回ることは必要と言えばそうだが，B/Cが最大にものを選びさえすれば望ましい結果が実現できるかどうかは分からない．

プロジェクト評価の方法として，いきなりB/Cを出す方法はそろそろ止めて，まずは旅客の流動に見合った望ましい水準を示し，それを実現するプロジェクトのB/Cが1を上回るかどうかを示すという方法がいいのかもしれない．

＃その後も相変わらずネット上にはB/Cの正しい解釈をできる人が少なそうで，これが世間の縮図なのかなと感じてしまう．B/Cが小さいことが需要が小さいことを表しているわけでは無く，またB/Cが小さいからといって採算が悪いわけでも無いということに注意．（11/20追記）

福井新聞のこの記事．

新幹線の必要性の話とか，北陸新幹線のルートの話とかはともかく，この部分がちょっと引っかかった．

…山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。…

うーん．さすがに半分にはならないかも．

時間に余裕ができたらちょっと考えてみるが，単なる勘としては「半分」と「全部」の間くらいじゃないかなぁ．

でもまぁ，いわゆるビーバイシー（B/C）のCの部分の話なので，例えば 75%なら，ビーバイシーがギリギリ1のプロジェクトだったりすると,

1.07 ÷0.75 ≒1.43

となって，ギリギリ1という事態を脱することができる．B/C=1 .07 と B/C=1.43 だと，だいぶ印象が違うよね．ということで，そういう使い方をしてください．

（まぁ，いろいろと制約条件の多い整備方式だけど）