JR東系のデジタルATCは，「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と後ろの電車にメッセージを送る．

JR海系のデジタルATCは，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」と後ろの電車にメッセージを送る．

通常の使い方だと優劣はさほど無いように見えるが，将来的な高密度運転には後者の方が優位かな．

この流儀の差は微妙なものだが，少なくとも一旦立ち止まって頭を切り換えれば混乱は無い．走りながら，しかも安全側で判断しながら，両方の流儀に対応するのは少々面倒そう．車両側についてはある地点を境に判断基準を切り替えればいい．

だが，後ろの電車に送るメッセージは変換しないといけない場合がある．「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」は，「●●● ＝ ×××」と単純変換すれば「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」とは（効率はともかく安全側の判断で）簡単に整合がとれる．

ところが，「ボクは×××あたりを走ってるので，ぶつからないようにしてね．どこで止まるかは自分で考えてね．」というメッセージについては，「××× ＝ ●●●」と単純変換するだけだと「ボクにぶつからないように，●●●までに止まってね」と解釈すると前の新幹線に追い付いてぶつかってしまうかもしれない．なので，後続電車の性能を地上に教えた上で適切な停止位置を地上で計算した上で新たに「●●●」の位置を後続電車に教える必要がありそう．

…というふうに，異なる2つのデジタルATCを走りながら切り替える際の課題の対象法を考えてみたりして．

＃例のごとく与太話なので，あんまり真剣に読まないようにしましょう．

毎冬，雪が降ると東海道新幹線の関ヶ原前後の区間で速度を落として走行し，名古屋駅などで車体に付着した雪を落とす作業をしている．

恒例作業だが，恒例ならいっそ車庫にある洗車機みたいなので，床下を重点的にするような雪落とし機を設置しとけばいいんじゃないかと思うんだが．いかんのか？

＃そこまでするほどの稼働率にはならないかも．

休みボケの平日，午睡の間にこんな夢を見た．

高速道路経由の自動運転トラックが運行されており，自動運転トラックが隊列を組んで走行しているが，荷台に勝手に侵入して窃盗を働くものが多くなり，荷室の密閉性についての議論が行われている．人通りの少ないルートでは，わざとトラックの進路妨害をすることで自動停止させ，荷物を強奪する事件が増えている．

トラックの運転手不足に加えてこんな事情もあり，鉄道貨物の地位がさらに向上している．

在来幹線の輸送能力が問題になってきており，株式上場を果たしたJR貨物が自社線路を持ちたいと考え始めている．特に東京-大阪間は全国的なネットワークの要になっているので，ここをなんとかしたい．かつて物流新幹線構想というのがあったが，仕様がやや突飛で実現しなかった．今度は曲線半径は130キロ運転対応程度で設計され，勾配は妙な補機を付けなくても良いように最初からゆるい勾配にするようである．

東海道新幹線では実現しなかったが，山陽新幹線と北陸新幹線が直通運転されるようになったこと，両新幹線の線路容量に余裕があることから，ボディに黒い猫がペイントされた薄緑色＆クリーム色のツートンカラーの荷物専用新幹線が運転されるようになった．荷下ろしと積み込みの時間を短縮できるように，最初から荷物の自動積み込み装置が標準装備である．

専用列車の他にも，北陸山陽新幹線（かつては東海道山陽新幹線と呼ばれることがあったが，今や北陸山陽新幹線と呼ばれることが多い）の各列車の車端1両は荷物車になっている．自動積み込み装置のおかげで必ずしも荷物列車は直通運転する必要が無くなり，中継駅での自動積み替えを介して関西-北海道間や関東-九州間などでよく利用されているようだ．

平成時代末期には各家庭への末端の配達が問題になっていたが，集合住宅では宅配ボックスの設置が義務づけられ，幾分状況は改善しているようである．

IoTと称して各種機器のネット接続が試みられたが，意味の無いネット接続も多く，街中を歩くとwebブラウザのポップアップ広告のように各種の広告が半強制的に視界に入るようになり，景観汚染が問題になっている．同時に進行した無線に反応するチップの導入が物流面で進み，使い捨てチップが段ボール箱に貼り付けられることが標準になった．だが，使われているチップの絶対数が多すぎて無線チップ汚染が進んでいる．

…というところで目が覚めた．

京都鉄道博物館の足踏みトロッコのコーナー．

よく見ると，この軌道すげぇ．マクラギ数本おきに構造変えてある．

とくに軌道構造に関する説明パネルも無いようだが，パネル設置をしてもいいかも．（締結金具のあたりとか，若干簡略化しているようにも見えるけど…）

新幹線の車両サイズについていえば，米国車両≒満鉄車両≒新幹線≒中国車両というのは有名どころ．東北新幹線のコピー品がそのまま中国を走れるのはこういった背景があるから．わざわざそれをここで書いても新鮮さが無いので，別ネタ提供．

果たしてこの先使うことがあるのかどうだか不明だが，新幹線の車両サイズと在来線（JR）の車両のサイズをしげしげと見つめていて気付くことがある．それは，こういう関係…

新幹線用標準軌のレールからフル規格電車の車体側面までの距離と，在来線用狭軌のレールから車体側面までの距離がほぼ同じ．

つまり，これらを三線軌として建設した場合，共通レールからホームまでの距離は新幹線と在来線とでほぼ同じなので．細かいことに目をつぶれば，三線軌のホームは両者で共通化できるかもしれない，というお話．

例えば，フル規格新幹線と在来線を同じホームに発着させて乗り換えさせたい場合，両者各1線ずつじゃなくて三線軌にしておくとか，大都市部で新線工事がしにくい場合，原則としてフル規格用の路線を造っておいて，軌道は三線軌にすれば駅のホームは両用にできる可能性があるということ．

新幹線に関する，すばらしきムダ知識．

＃こうやって，ネット上に10年ほど転がしておくと，何となく実用化されることもあるかもしれないと思う今日この頃．まぁ，もっとも電気系統は共通化しにくそうなので，そう簡単でないことは重々承知．札幌駅の1番線2番線はこういう方法はどうだい？　もっともあそこは1番線2番線転用の場合も，建築限界の関係で取り壊して作り直しらしいが．

青函トンネル内の運転速度を140km/hから160km/hへと向上させる話があるようだ．

情報源: 東京―新函館北斗３時間台へ青函高速化検討 トンネル内限定 | どうしんウェブ／電子版（経済）

元々，青函トンネルの新幹線の設計速度は確か160km/h（旧型新幹線車両使用時の勾配における登坂能力やブレーキ能力の関係で）だったと思うので，ようやく当初計画レベルになる模様．

青函トンネル自体は新幹線規格のサイズで設計されているが，三線軌のためにカント（左右のレールの高さの差．自動車のテストコースの曲線部分を思いだしてね）が十分に取れないようで，同じマクラギを共通で使用している限りは狭軌のカントの1.34倍程度である．しかも狭軌の方は事実上の貨物列車専用線なので，在来線特急が目一杯の速度で走るような最大カントの105ミリにはせずに標準的な70ミリなのかもしれない．（→調べたがよくわからない）

そうすると標準軌の方は1.34分の一のせいぜい95ミリということで，新幹線のカントの最大値（200ミリ）の半分くらい．青函トンネル内の曲線は，東北新幹線レベルの半径4000メートルよりもさらに緩い6500メートルだったかと思うが，もしカント95ミリしか無いとすると，せいぜい230キロ運転が限界か？

そもそも新幹線の160km/h運転を想定して青函トンネルが設計されているので，曲線部における建築限界も160km/h運転を想定して設定されており，高速運転用にカントが設定できても建築限界の問題が解決しないのではという話もある模様．

青函トンネルにおける新幹線化前の在来線特急の速度は140km/hであったが，これに合わせてカント量が設定されているとすると，曲線部でのカント量はわずか25ミリ．新幹線がその1.34倍とすると34ミリ．これだと新幹線でも140km/h運転になりそう．現状はもしかして，これか？（→調べたがよくわからない）

なお，風圧で貨物列車が荷崩れを起こす可能性については，50年以上前の東海道新幹線建設時において既に指摘がされており，東海道新幹線の工事誌には新幹線における貨物列車のすれ違い速度は150km/h程度が限度と書かれている．そして，東海道新幹線を使用した新幹線貨物列車の速度も150km/hを想定して構想されていたようだ．