みどりの券売機プラスとの闘い（初戦敗退編）

今回のルートの概要は次のようなものである．中級〜上級あたりの難易度か？

JR近郊線で新幹線駅へ
新幹線に乗車（指定席）し約2時間で降車
降車した駅で昼飯を食う
次に，在来線特急Aに乗り継いで約1時間半で降車
その駅で30分ほどの休憩時間をとる（構内から出ず）
さらに在来線特急Bに乗って約3時間の駅で降車
ただし，特急Aと特急Bは乗換駅で途中下車しなければ特急券は通し運賃になるはず

これを券売機で買おうとしてみた．

まずは「指定席」→「新幹線指定席」のボタンを押す方法から始めてみる．新幹線の指定券は発券できるが，乗り継ぎ先の特急が発券できないので，このボタンではダメである．まぁ，予想通り．

次に「指定席」→「特急乗り継ぎ」の方法を試す．ん？　これだと最初の発駅は新幹線駅になる？？

最後の手段（？）．乗車駅と降車駅を指定して，乗車駅の発時刻を入力する方法を試す．いくつかの経路が示されて，上に書いたのに近いものは発券できそうである．しかし，昼飯を食ったり30分ほどの休憩を取ることは想定されず，すぐに乗り継ぐことを想定した列車が示されて，希望に添った列車が出ない．

モタモタしているうちに，券売機の営業終了の23時になってしまい，本日はプラス君に負けである．切符を手にすることはできなかった．

リニア大阪同時開業…とは言うが…

大阪府知事選と大阪市長選が近くなってきており，出馬を予定している方々からは威勢の良い話が出てきている．

与野党とも北陸新幹線やリニア新幹線等に言及する方が多く，一昔前では鉄道建設など見向きもされなかったことを考えると隔世の感がある．

ところで標題の件だが，「リニア新幹線大阪同時開業実現を！」みたいな政策を述べられる方が多いように思われるが，そろそろ黄色信号がともっていることに留意した方が良い．

50年以上前の東海道新幹線の工事は5年半でできたが，あれは用地買収をはじめとして事前の準備がかなり進んでいた段階からの5年半である．当時は建設業者もたくさんあった．

今回のリニア新幹線については，名古屋以西については環境影響調査もルートの詳細決定も終わっておらず，政治家がいくら威勢良く演説しても，段取りがまだなので数年では無理である．

2000m級の山岳はないものの，工期は概ね10年は見ておいた方が良く，事前のルート詳細決定と環境影響調査にも2−3年必要である．東京−名古屋間については2011年に整備計画が決定されて，その後の環境影響調査等々に手間取っており，起工式は終わってはいるものの，4年経過した現時点においてもまだ大々的には工事の槌音が聞こえてくる段階には至っていないことに留意すべし．

工期10年＋環境影響調査等3年＝13年
2027年同時開業ー13年＝2014年
2014年＜2015年

今はもう2015年の後半．普通のスケジュールでは無理な時期に来つつあるので，「リニア新幹線大阪同時開業実現を！」の言葉の裏に具体的な（実効性のある）スケジュール短縮策が無いようだと，大風呂敷のウソ八百になりかねないので要注意である．＞立候補予定者各位

律儀に引き上げる近鉄

近鉄こと近畿日本鉄道は，その成立過程も関係し，支線が多い．多くの乗換駅では支線用のホームまで客の方が移動しなければならないのだが，中には小駅であっても支線の電車が到着ホームから律儀に引き上げ線まで移動し，その後，出発ホームまで移動してから出発することもある．本線の列車との乗換えの便を図っているのである．

なるべく客に歩かせない，という基本的なポリシーなんだろうと思う．一方，最大手の…やめとこ．

久しぶりに長距離運転したわけだが

甥っ子が高三で，そろそろサッカーの試合に出るのも終わりなので，試合中の写真を撮っておいて欲しいという．そこで，撮影機材一式を持って，新幹線の製造工場の近くにあるとある高校のサッカー場まで片道200km，往復400kmの道のりを（他にも寄るところがあったり，同乗者のスケジュールの都合もあり）クルマで往復したわけだが…

…若い頃はなんてことは無かった距離のはずだが，昨今は400kmの運転はつらい．

高齢化のこのご時世，生産年齢人口の貴重な時間と体力を奪う「道路＋クルマ」による交通システムは，費用と時間という交通システムを特徴づける2つの指標では表現できない大きな損失を伴っていることを実感した一日であった．

翌日である本日も疲労がとれず，ほぼ1日つぶしてしまったわけで，指標に顕在化しない社会的損失は大きい．

＃かといって電車で同じような行動を1日で出来たかというと出来ないので，事実上クルマしか選択肢が無かったわけで，痛し痒し．

木古内駅付近探訪（木古内駅編）

渡島大野の次は，木古内駅だ．

6年前の段階では，まだ着工されていないが，もう完成している．工期はやはり数年程度のようだ．当時はまだ江差線が営業中だった．

駅舎正面．

そして，駅前通り．さ，さみしい…

駅の南側の踏切から駅方向を見る．

そして，その踏切の向こうにあった，あった，新幹線の杭．

つづく．

やっぱりさようならゲロしお君

あれは37年前，1978年の秋であった．それまでのディーゼル特急と比べるとピカピカの車体．何と言ってもサイドラインが美しかった．屋根にはパンタグラフ以外ほとんど何も無く，ボディそのものも屋根がやや低くて細身．新幹線を除くともっとも編成美がすばらしい列車ではなかったろうか．特に登場時の塗装がベストだった．…が，寄る年波には勝てず，いよいよ本当に終わりらしい．

天王寺駅にて

御坊駅にて

和歌山駅にて

和歌山駅にて

パノラマグリーン車

同上

阪和線長居駅付近

新宮駅にて

海南駅にて

予想通り，代役は北陸線からやってくるようである．

新函館北斗駅付近探訪（車両基地編）

新函館北斗駅付近探訪した時の話の続き．

車両基地の工事中のようである．

まだ，盛り土工事が始まったばかり．（そして，今はもう完成している）

実にわかりやすい案内板．緑色のE2系電車というのも見てみたかったような気がする．

「現在地」は”現在”はもう車両基地の中の一部なので，入れない．

もうすぐ開業ですな．渡島大野探検はここまで．

小浜線経営分離か未定

その後，こういう記事があった．

ＪＲ西日本の野中雅志金沢支社長は２７日の記者会見で、北陸新幹線が敦賀以西ルートで福井県小浜市を通る場合、ＪＲ小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線に当たるかに…

情報源: 小浜線、経営分離か未定　北陸新幹線延伸でＪＲ西支社長

あのーーーーーーーぉ，特急が走っているかどうかじゃなくて，新幹線の開業によって当該在来線から新幹線に客が移ってしまい，経営状態が悪くなる路線のことを並行在来線とするのが適当なんですけど．長距離客が小浜線にそんなにたくさんいらっしゃるんでしょうか？　いらっしゃるのなら並行在来線問題として取り上げるべきだし，そうでないならローカル線問題．

野中支社長は会見で「並行在来線の定義は、知る限りでは特急の有無に言及していない」と述べた。

国土交通省の説明には「整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため…」とあり，新幹線の開業にともなって，当該在来線の経営がお荷物になるような路線であることを並行在来線の定義として採用している．

つまり，繰り返しになるが，新幹線に移転するような客がない路線は，そもそも新幹線が有ろうが無かろうが，営業状態に与える影響は新幹線の開業前後で変わらないので，国交省の想定する並行在来線の説明にあてはまらない．

…ちゅうか，並行在来線の定義は旧運輸省の頃から示されていたはずだけど．

もう言葉遊びは止めようよ．新幹線が有ろうが無かろうがお荷物だと思っているような路線の存廃問題は，並行在来線問題じゃ無くて単なるローカル線の存廃問題ですよ．新幹線に便乗せずに正面から向き合いましょう．

長崎の路面電車の脱線

長崎の路面電車が脱線して，その後，原因がよくわからずに完全復旧していないようである．場所はこの交差点か？

新聞記事の写真に写っている背景から判断して，下の写真のような位置から電車が進んで，前の台車は右折，後ろの台車は直進してしまったようである．

もう少し引いて写してみるとこんな感じ．奧から写真左方向への右折中の脱線のようである．新聞記事にはカーブで脱線と書いてあるものもあるが，分岐器が原因ぽい．

通常の鉄道の曲線の場合とは異なり，路面電車の交差点通過は…

カーブそのものの半径が小さくて急
車輪踏面形状を利用した転向力が期待できないので，レールと車輪がこすれがち→乗り上がり脱線の原因
カーブには緩和曲線がほとんど無くて，直線からいきなり曲線に入る→分岐方向への進入開始時に大きな衝撃
分岐器の分岐側が曲線の一部になっているので，クロッシング部分でもアタック角がある→通常の分岐器は曲がり始めるといったん直線になる
フランジが通常の鉄道より浅いので，レールから外れやすい
溝つきレールの溝にゴミがはまっていることがある
自動車により軌道が痛められている

…これらのうち，どれかに原因がありそう．（…本物のその方面の専門家が詳しく調べるはず．）

新函館北斗駅付近探訪（線路予定地編）

新函館北斗駅付近探訪した時の話の続き．

駅から概ね線路に沿って南下すると，あった，あった．線路予定地を表す杭．

木古内方面はこっちの方向．

逆方向．左はしにくいが写っており，右端奧に駅が写っている．

再び，木古内方向．何か工事しているぞ．

「北の大地に新幹線」？