つづいて営業主体及び建設主体の指名編である．現行法の全文そのものはこちら．

現行法ではこうなっているが，やはり問題がある．結構アンタッチャブルな話題である．

「第六条　国土交通大臣は、建設線について、その営業を行う法人（以下「営業主体」という。）及びその建設を行う法人（以下「建設主体」という。）を指名することができる。」

一見何の問題もなさそうだが，日本国有鉄道から民営化された直後の旅客鉄道各社だったころは，国鉄時代の名残で各整備計画線の営業主体はどこがするのか，（どの法令にも書かれていないが）半ば「予約」されていた．

ところが四国と北海道と貨物を除いて各旅客会社の株式が民間に放出され，法制上は南海や東急や阪急や京成等々の鉄道会社と全く同じ扱いになっているにもかかわらず，なぜか国は旅客鉄道会社の営業権を気にしており，今後建設される新幹線の営業主体は当然○○本線を営業している鉄道会社が引き継ぐかのような雰囲気になっている．

新幹線は公設民営になっているので，税金で建設されたインフラの使用権は，入札であってしかるべきなのに，なぜか誰も何も言わない状態である．まぁ，入札を実施しても応札者がたくさん現れるとも思えないが，形式すらそうしようとしていない．プロセス不明なまま，大臣が営業主体を指名してしまうわけである．

当面は問題は無いと思うが，欧州と完全な経済の自由化が行われたとすると，あちらは幹線鉄道であっても上下分離されて，「上」については自由に参入できるのが原則である．日本の旧来の慣行のままだと，いずれ「税金で建設されたインフラを特定の事業者に使わせている．EUにも高速列車の運営会社があるので，技術基準を公開した上で参入させろ」というクレームが来るのは時間の問題かもしれない．

それどころか，すでに各旅客会社が国から買い取った新幹線インフラですら「独占的営業を認めているのは問題である．インフラ企業と運営会社を上下分離して，上については新規参入を認めるべきである」と言われても不思議では無い．

…そんなことは無いよ，と言われそうだが，NTTも，電力も，ガスも，既にそうなっている．幹線鉄道だけが特別だと考えるのは正常性バイアスがかかっているからかもしれない．

「２　前項の規定による営業主体及び建設主体の指名……」
「３　第一項の規定による建設主体の指名は、……」

このあたりまでは，現行の条文そのままでもOKだが，第四条はこういう風になるかな．

「４　国土交通大臣は、第一項の規定により営業主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名競争入札を行って営業主体を選定しなければならない。」

現在は，在来線の営業主体にお伺いを立てることが前提になっているが，第5条はこういう風になるかな．

「５　国土交通大臣は、第一項の規定により建設主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名しようとする法人（機構を除く。）及び指名しようとする法人以外の同項の規定による営業主体として応札しようとしている法人と協議し、それぞれの意見を得なければならない。」

第6条はそのままかな．

「６　第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。」

（つづく）

京都市内を縦断する北陸新幹線延伸計画が京都市長選の争点に浮上しています。地下水を利用している、酒造会社からは同計画に不安の声が広がっています。

情報源: 「”掘ってみないと分からない”は無責任」「名水枯れたら世界の恥や」　北陸新幹線延伸計画で酒造関係者が地下水影響に不安／大深度地下通過を想定 | 京都民報Web

相変わらずスタンスが一定なのは評価するが…すでに京都の地下には地下鉄が東西南北に走ってたり，結構大きな下水道が埋まってたり，巨大な共同溝が埋まってたりしているのは知らないんだろうなぁ．（意図的に無視して煽ってるのかも）

トンネルを掘ると地下水が涸れることがあるのは山岳トンネルの場合で，地下水があると工事がしにくいので，山に含まれる地下水をトンネルから排出してしまうことが主な原因．その量が琵琶湖に匹敵するといわれる京都水盆の水を抜くには，一体何万台のポンプで地上に水をくみ上げる必要があるのやら．水は自然と地上には流れないので．

#ところで，伏見の酒蔵の水源地帯を通過する部分は，大深度地下じゃなくて高架じゃないの？　水源地帯の水は稲荷山付近から流れてきているという研究があったと思うので，井戸の西側は基本的に関係ないと思うが．稲荷山には高速道路のトンネルもあるけど，水が涸れたという話も無いし．

なお，地下工事の場合は水を抜いてから工事をするという方法は使えないので，別の方法を使います．

明治時代の「琵琶湖疎水をつくったら琵琶湖の水で京都市内が大洪水になる〜」と大騒ぎしたのと同じ発想かも．

それから，最後の方に「なんぼかかるかも分からへん北陸新幹線や環状線をつくるという人に財政再建ができるわけがない」みたいなこと書いてますが，新幹線の財源の大半が税金だと思ってるのなら不勉強．ちゃんと財源構成知ってるのならミスリード．

相変わらず市販の週刊誌レベルやね．（……あ，週刊誌だった）

だんだん話が小さくなって，ついに大阪市を分割する話しか聞こえてこなくなったけど，分割すると何がいいんだったっけ．

適正規模の都市の方が行政コストが下がるとかいう話が背景にあったんではないかと思う．大抵その手の話に登場するようなモデル式には大幅な誤差があるのが常で，規模とコストの関係を表すグラフの線は（大幅な誤差を伴っているので）実は細い線じゃなくて極太の帯のような状態が真実だったりする．ということなので，大幅にコストが低下するならともかく，微妙なレベルしか変わらないのなら効果が怪しいことが多いんだけどなぁ…

#「都市圏全体のサイズが数十万人程度だと行政コストが小さい」という話を「大都市の行政区画を小割すれば行政コストが下がる」と勘違いしている可能性大．因果関係わかってないのかも．
大都市は分割してもコンパクトシティーにはなりません．やっぱりバックで吹き込んでいるブレインを変えた方が良いと思うんだが…誰？

＃あらあらあら…，お金の問題じゃ無いとか言い始めたぞぉ．

それから，名前を「大阪府」から「大阪都」にしたいらしいが，名前を「都」にしても国土における役割が同じなら何も変わらないけどなぁ．各種の書類の変更に費用がかかるばかりで，実質効果は印刷屋の特需と一部の府民の自尊心向上だけかも．（市長相当の区長のポストも増えるので，政治家志望の人には朗報かも…）（Σ区会議員数＞大阪市議会議員数 ならば，さらに政治家志望の人には朗報かも…　焼け太りだな）

話が繰り返しになるので，過去のリンク張っときますね．

大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）
大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（平常時編）

都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり

第1話-新幹線偉大なり編,　第2話-産業振興VS交流編,　第3話-他の交通網編
第4話-東海道VS中山道編,　第5話-新幹線駅が都市圏形成編
第6話-駅アリ＞駅ナシ編,　第7話-20年差が命取り編,　第8話-後手必敗編
第9話-東密西粗編,　第10話-リニア編

ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か

VOL.5編,　VOL.6編,　VOL.8編-その1,　VOL.8編-その2,　VOL.8編-その3
VOL.9編,　VOL.10編,　VOL.11編,　Vol.12+Vol.13編

あれ？住民投票できるんじゃなかったの？？
大阪府市統合＋道州制＝関西総大阪化計画？？
毎年2200億円あったらできること
「2200億円」は無かったんや・・・で？
大阪府市統合＋道州制＝神戸市が州都？
大阪府市統合＋道州制＝地図に残るは「大阪駅」のみ？
ドーナツの認識方法について

　また会議では、2020年の主な目標として、持続的な輸送安全を保つこと、旅客輸送量38億5000万人、貨物輸送量36億5000万トンに達すること、新規線路は4000キロ以上で、そのうち高速鉄道が2000キロに達することなどが打ち出されています。（玉華、星）

情報源: 全国の鉄道、今年4000キロ以上を新たに敷設計画_中国国際放送局

あはははは，あは，あは，あは，ぁぁ，ぁぁぁぁ……

えーと，日本的感覚なら鉄道新線4000キロ，うち新幹線2000キロという計画を聞くと「ほぉー，長期計画かな」と思ってしまう．

…が，この記事は「2020年の目標として」と書いてあるので，もしかしたら単年度目標？

実際のところ，国際鉄道連盟の資料などを見ていると，近年における中国の高速鉄道新設距離は年間2000キロ弱なので，この記事の「鉄道新線4000キロ，うち新幹線2000キロ」は年間計画だということがわかる．

片や，いろいろ出来ない理由を並べて，結果としてどんどん追い抜かれている国がある模様．

つづいて建設線の調査の指示編である．現行法の全文そのものはこちら．

現行法では…

「第五条　国土交通大臣は、前条の規定により基本計画を決定したときは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）その他の法人であつて国土交通大臣の指名するものに対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。」

「２　国土交通大臣は、前項の指名をしようとするときは、あらかじめ、指名しようとする法人（機構を除く。）に協議し、その同意を得なければならない。」

…となっている．これも一見何も問題がないように思えるが，現状はと言うと，整備計画や基本計画が何十年も放置されたために，本来は基本計画を立てる段階で行うような基礎的な調査（需要予測等）を，この条文（整備計画を立てる段階の調査）をもとに調査しているという，何とも計画論的には恥ずかしい状況にある．

ということなので，その点を明確にするには…

「第五条　国土交通大臣は、……対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。ただし，基本計画を立ててから大きく社会状況が変化している場合は，本条に基づく調査ではなく第四条に基づくものとする．」

…とするかなぁ．

”基本計画を立てる段階で行うような基礎的な調査”は，全幹法施工令という政令に基づいて実施されているので，そちらについてはまた後日．

（つづく）

つづいて基本計画編である．現行法の全文そのものはこちら．

現行法では…

「第四条　国土交通大臣は、鉄道輸送の需要の動向、国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し、政令で定めるところにより、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線（以下「建設線」という。）を定める基本計画（以下「基本計画」という。）を決定しなければならない。」

「２　国土交通大臣は、前項の規定により基本計画を決定したときは、遅滞なく、これを公示しなければならない。これを変更したときも、同様とする。」

…となっている．一見何も問題がないように思えるが，この条文は計画があまり時間をおかずに整備計画に格上げされ，そして建設されることを想定している．

だが，現実には時間がかかりすぎており，当初の計画を立ててから20−30年もすると社会状況や交通ネットワークの状況が変わってしまうので，見直し規定を入れるべきだと思う．

国土計画の実現には時間がかかることを考えると，小まめすぎる変更が望ましくないことは明らかなので，例えばこういう追加はどうだろうか．

「3　基本計画を決定した後に社会状況等が大きく変化した場合には，第一条の目的に照らして，基本計画の変更が必要かどうかについて点検しなければならない．」

現実にはすでに整備計画になった段階で何十年も待たされたために，本来なら基本計画レベルで見直さなければならないにもかかわらず，第五条の規定を使って調査し直すなどという計画論的には随分みっともない状況に陥っている．

（第五条の建設線の調査の指示は，路線そのものは決まっている段階で，具体的な工事ができるかどうかに関する調査のはずだよね．PDCAちゃんと回ってないよね．）

（つづく）

つづいて路線編である．現行法の全文そのものはこちら．

現行法では，「新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するものであつて、第一条の目的を達成しうるものとする。」となっており，「中核都市を有機的かつ効率的に連結」が目的だ．

「中核都市」って何だ？　という話があり，50年前から20−30万人程度以上の県庁所在地クラスの以上の都市と解釈されてきた．現在は「中枢中核都市」というくくりがあるようだが，大都市圏を除くとあんまり変わってないかなぁ．

一方，道路は何を結ぶように設定されるかというと，道路法第五条に国道について書かれており…（高速自動車国道法という法律もあるが，こちらは路線の決め方は下の「一」と類似の内容があるものの，それ以外はあまり具体的でない）

一　国土を縦断し、横断し、又は循環して、都道府県庁所在地（北海道の支庁所在地を含む。）その他政治上、経済上又は文化上特に重要な都市（以下「重要都市」という。）を連絡する道路

二　重要都市又は人口十万以上の市と高速自動車国道又は前号に規定する国道とを連絡する道路

三　二以上の市を連絡して高速自動車国道又は第一号に規定する国道に達する道路

四　港湾法（昭和二十五年法律第二百十八号）第二条第二項に規定する国際戦略港湾若しくは国際拠点港湾若しくは同法附則第二項に規定する港湾、重要な飛行場又は国際観光上重要な地と高速自動車国道又は第一号に規定する国道とを連絡する道路

五　国土の総合的な開発又は利用上特別の建設又は整備を必要とする都市と高速自動車国道又は第一号に規定する国道とを連絡する道路

…一は全幹法の「中核都市」に相当する規定だが，二三四五に対応する規定が存在しない．「新幹線鉄道」から「幹線鉄道」全体に対象を広げるとすると，以下のような感じになるかな．それから，今のご時世，環境対応や非常時対応は組み込むべきかも．

第三条　この法律が対象とする鉄道路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであり，第一条の目的を達成しうるものとする。すなわち，次の各号の1つ以上に該当するものとする．

一　全国の中枢中核都市および大都市圏を有機的かつ効率的に連結する路線

二　人口十万人以上の都市を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

三　合計すると一定規模以上となる複数の都市を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

四　重要な港湾，重要な飛行場，その他重要な交通拠点を相互に連絡する路線，もしくはこれら拠点を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

五　国際観光上重要な地または国土の総合的な開発又は利用上特別の建設又は整備を必要とする都市を幹線鉄道網に有機的かつ効率的に連結する路線

六　路線の整備により，他の交通機関を含めた地域間の移動に要するエネルギー消費や温暖化ガスの排出を効率的に削減可能な路線

七　路線の整備により，大災害発生時等における全国的な路線網の冗長性の向上に寄与する路線

こんな感じでしょうか？　一二三はまとめてもいいかも．

（づづく）

定義編-その1につづいて，（その2）である．現行法の全文そのものはこちら．

前回は，ミニ新幹線とスーパー特急方式を本則に組み込むとともに，160km/h運転の改良路線も取り扱うこととしたが，このほかにも利便性の向上方法はある．客は速い乗り物に乗りたいのではなくて，早く着きたいのである．

「速い」と「早い」．現行法は前者ばかり気にしていて，後者には気をつかっていない．スイスを始め，ドイツも「速い」から「早い」へと概念を切り替えつつある．

スイスの場合の整備目標は，乗換拠点間を運行間隔よりも少し短い時間で結ぶことなので，そのような観点を取り込んで…第二条2の続きである．

「2　この法律において「新幹線鉄道に準ずる利便性を備えた幹線鉄道」とは、以下の各号のいずれか1つ以上に該当する幹線鉄道をいう．」

の4つめの項目．同期運行対応ミッシングリンク線とでも名付けようか．

「四　同期運行対応拠点間連絡線　既設もしくは新設の幹線鉄道路線上の異なる乗換拠点駅間を相互に結ぶ路線であって，この連絡路線の新設もしくは既設路線の改良により乗り継ぎを伴う広域移動に要する時間を効果的に改善できる幹線鉄道」

あと数分早く着いてくれれば，1時間近くも待たなくていいのに…というのを防げるような路線の新設もしくは改良ということである．

日本の鉄道整備で大都市からの利便性ばかり検討されるが，総量の大きさよりも裾野の広さを狙った感じになると思う．商品販売でいうところのロングテール対応かな．

ミッシングリンクという点では，空港などの拠点と新幹線を結ぶという観点も考えられるので，五番目はこういう定義か？

「五　インターモーダル線　空港やバスターミナル等の鉄道以外の交通機関と幹線鉄道網とを接続することを目的とした幹線鉄道」

（四と五はまとめてもいいかも）

（つづく）