大阪の府市統合（大阪都構想），あまり的確な報道が無いので，メリット・デメリットがイマイチよくわからないまま，なぜか当事者の一方だけで住民投票が行われることになりそう．「2200億円」が大阪市外に流出するなら大阪市民が気の毒だが，じゃぁ流出しないのなら大阪府民（除く大阪市民）のメリットが何なのか，やはりよくわからないという状況である．だれかわかりやすく解説してくれんかのう．

地方自治法の改正で，わざわざ府市統合しなくても二重行政が解消されるのでは，という話もあるようなので，府市統合と指定都市都道府県調整会議の効果の差についても，だれかわかりやすく解説してくれんかのう．

さて，府市統合がもし実現されて，その先，「道州制」が実施されたら・・・ふと気がついた．関西州最大の都市はどこになるんだろうか．

府市統合後は，大阪市は5つの基礎自治体（つまり普通の市と同レベル）になっているようなので，もはや「大阪市」は存在せず，かといって「大阪府」も関西州として近隣府県と統合されてしまっているので，そこには「大阪府」も存在しない．さすがに経ヶ岬から潮岬までを大阪と呼ぶには無理があるので，州名が「大阪州」にはならないだろう．そうすると，おぉぉぉぉぉ・・・いずれ「大阪」という名前が行政組織から消滅するのか，すごい話だな．

元大阪市の基礎自治体5区は，それぞれ50万人前後になるそうなので，そうすると関西州における区市の人口の順位はこうなるのかな．

1. 神戸市154万人
2. 京都市147万人
3. 堺市84万人

人口最大の（行政組織上の）都市は「神戸市」で，もし人口最大の都市を州都にすると，関西州の州都は神戸か？

＃似たような話は，東京についても起こりうる．ただし，道州制の議論では東京だけ別扱いという案もあり，その辺は大阪を含む関西とは違っている．

TGV用の高速新線（LGV）が出来る前のストラスブール駅・・・古い．

そして6年後，TGVが乗り入れてきた後のストラスブール駅・・・すごい！今や世界指折りの美しい駅だ．

種明かし．古い駅にガラスのドームを外側に付けたもの，こういうリニューアル方法もあるということやね．

まぁ，この方式は日本でもたまにあるけど．

先日は「毎年2200億円あったら何ができるだろうか」という捕らぬ狸の皮算用をしてみたが，大阪市長の話を追って行くとこの2200億円は府に移管した事務経費や市債の返済分等々に使われるそうな．

つまり，市域外の府下で使える2200億円というのは，無かったと言うことなんやな．毎年2200億円，もしもあったなら，府下でかなりの投資が行われるという机上の空論をしてみたが，それはできそうには無いということか．5年で関空リニア完成レベルという，あの強力な破壊力（いや投資力）は期待してはいけないの？

そうすると，新たな疑問がわいてくる．それは………

府市統合しても府下（除く大阪市）には，さほどの期待すべき投資が成されるわけでは無いということか？　府市統合すると，一体何が良いのか？というほとんど振り出しのような原点に戻ってきてしまう．

えっーと，かつての国政でも埋蔵金の議論があったが，地下鉄売り払うとか，泉北高速売り払うとか，電力株売り払うとか，そういう一時的なのは「二重行政の解消」による構造改革的な効果ではないよね．全部売り払っても大阪市1年分の予算規模にも到達しなさそうだし．

公共施設類の二重投資を解消，という話なんだろうが，ハコモノにしろ，上下水道にしろ，事業組合作って府市で統合するだけで二重化は解消できるので，府や市の本体を統合する必然性のある部分て，どのへんなんだろう．市を小分割するので逆にコストアップでは無いかという意見もあるようだが，いかに？

Q&A読んでも，現状でどこに構造的な無駄が存在するのか，わからんのだが，具体的にどこそこにウン億円の無駄があって，府市統合でそれをどういう形態に変化させることが出来て，その結果，いくらの統合効果が出て，それを積み上げるといくらになって，というわかりやすいリストでも作ってくれんかのう．いくつかの例は別資料に書かれているようだが，積み上げると毎年3千億円以上にもなるの？　今のところ”効果はありまーす”と書いているだけに見えてるんだが．そもそも，この説明サイトは府や市の公式見解なのかな？

やっぱり700ページの資料読まんとわからんのやろうか．府民（≠市民）には，どんなメリットがあるんかな．それから府民（≠市民）の住民投票はどうなったのかしら？

こういう後ろ向きの発言していると…ry)　おや，夜中なのに誰かやってきたよぅｄ・・・

#このサイトが比較的わかりやすそうだが，このサイトの解説見ると，少なくとも1100億円あまりは「区」ではなく「府」に渡るように見える．じゃぁ，やっぱり皮算用してもええんか？

ちょっと前にこういうニュースがあった．

パイロットの年齢上限、６７歳に　不足解消へ国交省が制限緩和 – 産経ニュース.

LCCが増えて航空便の増加にパイロット供給が間に合ってないらしいが，確か記憶が定かなら，パイロット養成に費用がかかるので，民間航空会社が自社養成をあまりしなくなってきたことも関係してそう．少子化で若い人材供給そのものも少なくなってきていることも関係していそう．

ならば年齢制限を緩和して，という話になるのは自然な流れと言えばそうなのだが，パイロットというと巡航時はかなり自動化されているものの，離発着時には人間の高度な技能が要求される職種であったかと思う．

そういう職種なので，上限引き上げてOKというのは，あんまり良い策ではない．もちろん健康調査は厳密にするだろうが，過去にはパイロットの健康状態が原因での事故もあったので，不安が無いではない．

パイロットにしろ，トラックドライバーにしろ，運転操作をする人の不足が問題になるのは輸送単位が小さいからであって，1人でたくさん運べればさほど問題は起きにくい．それなら列車は最適で，短い編成の特急でも飛行機の中型機くらいの輸送能力がある．東海道新幹線なんぞは列車1本で（もう退役してしまったが）ジャンボ機3便分も運べてしまう．

さぁ，仕事だ，関係部署の皆さん，総合交通政策はどこに行った？大事なパイロットには国際線を運行してもらおう．

※サボってる？＞関係部署殿