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Web鉄道記事の精度（東洋経済編-1）

こういう記事がある

都市の道路に敷設されたレールの上を颯爽と走る路面電車。その経済性について多角的データから分析する。

情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

ここのオンライン記事，鉄道を良く取り上げるのだが，応援しているのか足を引っ張っているのか良くわからないことが多い．

今回の記事を書いているのは，専業の「鉄道ジャーナリスト」だが，うーん，ジャーナリストを名乗るには少々不勉強な感じがしてならない．有名な人なんだけどね．

じゃぁ，記事をチェックしてみよう．（いろいろ仕事が立て込んでいるので，ちょっとずつ）

まず，1ページ目．

近年になって路面電車をLRT(Light Rail Transit、低床式車両を活用した交通システム)へと転換させようとする動きも見られる。

LRTが「低床式路面電車」という認識は，10年ほど前，国土交通省があんまりLRTのことをよく理解していなかった時代に見られた記述である．低床式電車を使うことは確かに多いのだが，「LRT=低床式路面電車」ではない．

しかし、全体的な傾向としてみれば路面電車は旧態依然のままであり、21世紀の都市にふさわしい姿へと変化を遂げていない。

これは確かにそうだな．続いて「路面電車は自転車よりも遅い」という話題が続くのだが，それに関してこう書かれている．

…路面電車と同等の輸送力をもつ新交通システム（ゆりかもめなど）やモノレール、トロリーバスと比較しながら検証していこう。

LRT（ただし欧州で走っているようなものであって，富山タイプは標準よりもかなり小型）はAGTやモノレールと同等だが，旧態依然とした「路面電車」の輸送力はAGTやモノレールには及ばない．ましてや「トロリーバス」は輸送機関としては単なるバスであり，何か他の交通機関と混同して記述しているのかしら？？？

最初の検証項目は速達性だ。路面電車という乗り物は道路上をのんびりと進むというイメージをもつ。…新交通システムやモノレールと比べると著しく低い。

まぁ，確かに遅いが，それを以て，サブタイトルの「全国のLRT導入ムードに暗雲も」が出てくるのは意味不明である．路面電車の性能が低いから既存路面電車のLRT化が提案されているんだが，印象操作か？　それとも目立てばいいという，それだけか？

（つづく）

何に使うのかわからない電光掲示板

駅のホームには何に使うのかわからないランプや電光掲示板があったりするが，１つ使い方がわかった．

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1本前の電車の床下から煙が出て，隣の駅で止まっているらしい．信号機そのものは進行を示しているが，列車を駅間に止めないために表示して駅に留め置くようである．

なお，床下から煙から出た電車は四条畷駅まで何とかたどり着いた後，乗客を降ろして運転終了になった模様．

C11もよく見るとかっこいいぞ

福知山駅前に置かれている機関車．C11といって，石炭を積載する部分が機関車と一体になっている小型機関車である．ぱっと見は小さくてかわいい，といった感じであるが，本線で特急列車を引っ張っていたC62や貨物列車を全国で牽いていたD51ほども人気があるとは思えない．

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主な用途は短距離の短い編成の列車らしい．「らしい」と書いたのは，私の地元では貨物列車はD60，旅客列車はC58やC57が引っ張っていて，この小さな機関車の記憶は無い．（…確か，小学校入学前まではSLが走ってました．）

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小さな機関車のなので，軽い．

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かわいい機関車も，こういうアングルだと，迫力がある．

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動輪もいいぞ．

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後ろ姿も，なかなか．

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…そんだけ．

北陸新幹線京都経由望ましい（試算結果の読み方編）

続きである．

北陸新幹線の敦賀−大阪間のルートに関する試算結果については，これが比較的有名であり，国土交通省の方はルートが複数あることを認めただけで具体的な検討をしていないというのが実状である．

http://www.kouiki-kansai.jp/contents.php?id=1019

http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

この試算結果については，建設費概算の合計額部分，つまり小浜ルートが9500億円，湖西ルートが7700億円，米原ルートが5100億円という部分が注目を浴びがちである．よく見ると，湖西ルートと米原ルートについては6200億円とか3600億円という数字も見える．

これは車庫線・回送線1500億円を建設費に入れるか入れないかで数字が変わるということである．

ところで，この車庫線・回送線がいったい何なのかについて正しく理解している人が少なそうなのが残念なところである．

ちょっと別のように聞こえるが，ヒントは東海道新幹線の品川駅である．品川駅が無かった頃，東海道新幹線の増発のネックは東京駅と車両基地の間を走行する回送列車だと言われた．回送列車が東海道新幹線の本線の列車容量を食ってしまい，わずかな区間の列車容量不足のために全線にわたって列車を走らせることが出来ない，というものであった．

そこで，回送列車が走らない位置，つまり品川に駅を作れば品川−大阪間に列車を増発できるようになる，というロジックであった．実際には保安装置の性能向上により，ごく希な例を除いて品川発着の新幹線は設定されていないが，一応，品川駅は列車容量増加策であった．

ところで，大阪側はというと同じような話がある．新大阪駅と鳥飼にある車両基地の間に回送列車が走っており，ここの線路容量がけっこう厳しい．品川駅設置が議論されていた時期に新大阪と鳥飼基地の容量が問題にならなかったのは，新大阪近辺の線路容量と東京駅近辺の線路容量が微妙に異なっていたからであった．

東京駅の線路容量は東京駅の品川寄りの分岐器の制限速度がネックになっている．新幹線の分岐器の制限速度は70km/hが原則であるが，東京駅構内については用地が手狭なことなどが影響して60km/h制限になっている．一方，新大阪駅の構内の分岐器については規格通りの70km/h制限なので，東京駅南西側の線路容量＜新大阪駅東側の線路容量であり，品川駅のような話にはならなかった．

さて，話を北陸新幹線に戻すと，ルートの建設費の部分に書かれている1500億円というのは，新大阪と鳥飼基地の間の線路容量を緩和するための回送線の建設費のことである．北陸新幹線の電車を米原や京都から東海道新幹線に乗り入れさせようとすると，鳥飼車両基地の東側までは何とか走れるのだが，そこから先の線路容量が厳しい．

そこで，鳥飼基地に出入りする回送列車の一部を専用の回送線に逃してやることが出来れば，本線の線路容量が空くことになり，乗り入れが可能になる，というものである．北陸新幹線の電車の分の容量を稼ぎ出しさえすればいいので，回送線は単線でも充分である．（もちろん，リニアの大阪開業で東海道新幹線の容量自体に余裕が出来るのならば，この1500億円は要らない．）

あんまり理解されずに数字が勝手に独り歩きしているようなので，ご注意を．（特にマスコミで理解している人が少なそう．ちゃんと説明しているのを見たことが無いけど，当の広域連合も理解してるのかしら？）

なお，「北陸新幹線と東海道新幹線では運行システムが…」という意見は良く聞くが，「運行管理システムの改修費用＜建設費の差分」ならば，やはりルートの検討は重要である．システム改修費用って数千億円もするのか？

あと，「電源の周波数ガー」「ATCの種類ガー」とかいう話もある．だが，電気系統については，そういう仕様で発注してくれれば何とでも，というのが車両メーカーの感触である．（そうだよねぇ，その程度で車両設計できなくなるレベルだと，電源電圧や周波数が何種類もあって，信号システムが統一されてるようでされていないし，車両限界も微妙に違う欧州ではビジネス出来ないよね．）

つづく

高速鉄道の「機内食」

例の国際特急に乗った．日本では食堂車はどんどん廃止されているが欧州の特急列車では，食堂車が連結されているものが多く，無くても軽食の提供設備はほぼ必ずある．

ケルン→パリ間で乗ったThalysの場合は軽食の提供設備もあるが，一等車の場合は飛行機の機内食のようなものが出てくる．

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出発してしばらくすると，各席に出される．味は機内食以上でも以下でも無く，それそのものである．

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日本では事前に弁当を持ち込むか，車販で弁当を頼むしか手が無いが，都市間輸送における供食というのは，実は重要な要素なんじゃ無いかと思う．最近は，車販を省略する特急列車も多くなってきており，かといって駅の食堂等もショボく，メシをどこで食うかというのは長距離移動の大きな課題でもある．

 

列車版LCC

欧州では，線路とその上の鉄道運行が基本的に上下分離されている．旅行者としてはICEやTGVをよく使うのでほとんどそのことを意識することはないのだが，最近，特にドイツなどでは比較的近距離の都市間連絡列車で，見かけない会社の列車を見かけることが多くなってきている．

例えば，この列車．

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機関車は比較的最近の機関車で，確か発車時には「ドレミファソラシド…」という音を発したはず．けど，よく見るとかつては書かれていた「ＤＢ」の赤い文字が無い．

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ハンブルグとケルンを結ぶ列車のようである．

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車両は結構年季の入ったもので，元オーストリア国鉄？　土手っ腹には大きく「ＨＫＸ」と書かれている．

ハンブルグとケルン間ならICE等を使って移動するのが通常の方法だが，同じ線路上を別のHKXという会社（私鉄）が列車を運行しており，ドイツ鉄道の列車に乗るよりも安価に移動できるようになっているようだ．

ただし，車両はお古の使い回しであり，とにかく安く，しかも早く移動したいというニーズを満たしているようである．

ユーレイルパスでも乗れるようだが，良い時間帯の発着時間は確保できていないようで，あまり便利では無い．しかもICEにも乗れるチケットでわざわざ選択するような列車では無い．

だが，地元の人にとってはこういった別の選択肢も準備されているのである．

日本では，都市内交通が自由化されている一方，新幹線を含む幹線鉄道および同じ線路上を走るローカル列車の運営は国鉄時代からの地域独占が継続しており，ユーザーの選択肢は限定的である．

フランスの鉄道博物館の収蔵物（ネタ編）

フランスの鉄道博物館，数々の記念すべき車両が収蔵されているが，中には方向を誤ったのではないかと思われる試作品的なものも存在する．

まずは，これ．方向を誤った，というよりは，当時の時代のニーズをそのまま反映した貨車である．何を運んでいたかは一目瞭然．ヒントは「フランス」である．

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次は，このモダンな車両である．その名も「Autorail」．

IMG_4054要するに単行運転用の気動車なのだが，前面の運転席に見える部分は実は客席であり，運転席は車両中央の天井の出っ張りの部分，艦橋のような部分である．前後ともこの位置から運転するようだ．客室の天井が異様に低い．

そして話のタネの一番はこの客車．

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まるで日本の町屋に車輪を付けたような車両である．TGV Duplexの祖先か？

1階が二等車，2階が三等車であり，三等に出入りするにはデッキの階段を二階まで上って車端のドアから入る．

 

フランスの鉄道博物館の収蔵物（スピードトライアル編）

ミュールーズの鉄道博物館には，こんな機関車も収蔵されている．

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なんだ，緑色の古い機関車じゃないか，と思うことなかれ．この記念プレートが目に入らぬか．

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そう，長らく通常型の鉄道のスピード記録を持っていた機関車である．新幹線よりも速かった．ただし，走った後の線路や架線の設備はズタズタで使い物にならなかったらしいが，とにもかくにも世界記録ホルダーであった．

フランスの快速列車200km/h運転だったゎ

以前，フランスのローカル列車は速いという話をしたが，訂正．もっと速かった．

今回乗車の列車は，アルザス地方のMulhouseからStrasbourgまでのTERという地域急行列車である．急行列車というと優等列車のように聞こえるが，その下の格が無いので普通列車である．本当の急行や特急はEuroCityとか，Intercitésとか，有名どころはTGVと名乗っているので，TERは日本の感覚では快速列車である．

このTER，ピンからキリまであり，キリは40km/h運転レベルのものから，今回のようなものまで千差万別．

じゃぁ，ピンのTERはというと，こんな感じ．

IMG_3750この機関車を見て「ははーん」と思ったあなたはSNCFに詳しいはず．快速列車のはずが，走り始めるとまずは160km/h運転．しばらくして本気を出すと，こんな感じ．

IMG_3555日本の快速電車って，何km/h運転だったっけ？　もうちっと底上げしてもいいんじゃないの，と思う今日この頃．

 

 

北陸新幹線に荷物置き場…訪日観光客らに対応

ちょっと前に，こういう新聞記事があった．

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本は、北陸新幹線にスキーや大型のスーツケースなどを置くことができる荷物置き場を設置すると発表した。

情報源: 北陸新幹線に荷物置き場…訪日観光客らに対応 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

こんなことで新聞で話題になるとは，実は情けないお話．

もちろん，車端部にはこういったバゲージスペースがあることが多いのだが…

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独仏あたりだと，こういうローカル列車でも…

IMG_3529こういう海外旅行で使うようなスーツケースが…

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そのまま，普通に頭上の荷棚に収まる．

IMG_3526というわけで，空港でもないのに，欧州の駅の客はスーツケースゴロゴロ転がしている人が多い．

いっぽう，日本の新幹線の荷棚は車体がデカい割に荷棚が小さく，小型のスーツケースしか荷棚には収まらない．車体の基本設計の問題やね．