北陸新幹線のルート別の試算結果が国交省から公表されたが，特急列車が毎時2本，最大12両編成で運転されているにもかかわらず，意外とB/Cが小さいなと思った方も多いと思う．

この原因は湖西線にある．関西と北陸を結ぶルートとして1970年代に建設された北陸線は，新幹線ではないものの距離の短縮と在来線での高速運転を目指した路線であり，かなり高規格だ．

大都市圏の市街地の工事が入る分，B/CのCが大きいことも原因だが，Bの方にもいろいろ課題がある．

B/CのB，つまり便益を計算する際，プロジェクトが実施された場合の基準になるのはあくまで現況であって，出来上がった後の水準ではない．というわけで，現況の水準が高ければ高いほどB/CのBは小さく出るという，なんとも皮肉な指標である．がんばってこまめに整備すればするほど，いいプロジェクトを実施してもらいにくくなるという指標だ．

B/Cは1を上回ることは必要と言えばそうだが，B/Cが最大にものを選びさえすれば望ましい結果が実現できるかどうかは分からない．

プロジェクト評価の方法として，いきなりB/Cを出す方法はそろそろ止めて，まずは旅客の流動に見合った望ましい水準を示し，それを実現するプロジェクトのB/Cが1を上回るかどうかを示すという方法がいいのかもしれない．

＃その後も相変わらずネット上にはB/Cの正しい解釈をできる人が少なそうで，これが世間の縮図なのかなと感じてしまう．B/Cが小さいことが需要が小さいことを表しているわけでは無く，またB/Cが小さいからといって採算が悪いわけでも無いということに注意．（11/20追記）

　国土交通省は、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）に投入する新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の耐久走行試験を、年内にも再開する方向で調整に入った。車輪の間の幅を変え、レールの幅が広…

情報源: フリーゲージトレイン、年内にも試験再開へ　長崎新幹線：朝日新聞デジタル

…という話があるようだ．

• 台車が重いので軌道強化した在来線でないと走れない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，つらいケースが多い
• 特に曲線が苦手
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような区間では，曲線が多いので速度がかえって低下する
• 新幹線線路上では整備新幹線区間なら走れるが，300キロ運転はできない
  • 新幹線化してほしいと思っている基本計画線のような路線では，ぜひとも東海道山陽新幹線や東北新幹線などに乗り入れたいと思っていることが多いが，走ると他の列車の邪魔になる

といった課題があり，主要在来幹線を新幹線化（つまり昔からの整備新幹線の建設）する際に暫定的に一部区間について在来線を走らせるような用途か，あるいは，ごく短区間の支線に乗り入れさせるような用途でないと使いづらそう．

本当に問題なく走らせられるのなら佐賀県下の長崎本線に使うというのは一つの方法だが，もう開発始めてから20年以上経過してるよねぇ．

ずいぶん前の記事で恐縮だが…

嬉野市と武雄市の両市議会は１８日、九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年度開業の厳守や、開業後の全線フル規格化などを求める意見書を可決した。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れによ

情報源: 嬉野と武雄市議会　全線フル規格化求め意見書可決｜佐賀新聞LiVE

同じ県内であっても地域によって目指すべき方向が違う例．

「フリーゲージトレイン」が何の問題もなく開発され，本当に新幹線と在来線を自由自在に行き来できればこういう話にはなりにくいのだが，実態はなかなか理想通りには話が進まない．

今を去ること15年くらい前，神戸にある車両メーカーの中で調整中とおぼしき初代FGTを見たのが初めての遭遇だった．2代目は博物館展示物として四国でお目にかかり，まるで量産先行車のような3代目は見たこと無いが，さっぱり役に立っていない模様．

さて，こういった地域により意見が異なるというのはこの場所に限った話ではなく，どこでも起こりうることであり，本来ならばどこかの部局が大所高所から全体をどうするか決めて，それに向けて説得を図るべきなのだが，「どこかの部局」の姿は見えず，全体構想の方針も定まらない．

短区間ならば，同じ整備方式で連続させてしまうのが長期的視点では得策なのだが，この九州新幹線長崎ルートに限らず（北陸新幹線のルート問題や山陰新幹線の分岐問題なども），路線通過地の沿線がその都度計画の主導権を握ってしまうという，広域交通ネットワークの計画としては本来あってはならない変な方法がまかり通っている．

（全体の最適）≠　Σ（個別の最適）

というのが一般的なんですけどねぇ．

仕事してる？
どうすんのさ？

単線で走りながらすれ違うには，一体どれだけの長さの複線区間が必要だろうか．

単線の途中に複線区間を作り，そこに両側から同時に電車が進入したとする．

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違い
3. 「複線→単線」の分岐器を通過し，進出完了を検知して分岐器を元に戻す

理想通りならこれだけなので，分岐器から進入完了を検知する地点までの距離の2倍ほどもあれば十分で，新幹線でも複線区間は2-3kmであろうか．分岐器の速度制限があると，その分，減速しないといけなくなるので，さらに数km伸びることになる．

だが，もしも片方が遅れていたりすると…

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違……わない
3. 対向列車が遅れているので「複線→単線」の分岐器が開通しておらず，この分岐器の手前までに減速して停車

ということになるので，今度は安全に停車できるまでの距離が関係してくる．

新幹線の運転速度を260km/h，分岐器の制限速度160km/h，旧式のアナログATCを前提に考えてみると，こんな感じだろうか．

さらにブラッシュアップすべき点はいくつかあり…

1. アナログATC→デジタルATCとすることで，減速距離を短縮
2. 進入完了を検知するまでには4閉塞も必要なく，1閉塞で十分
3. 複線区間に入ってから減速しているが，減速してから複線区間に入れば複線区間を短縮できる

…あたりかな．それについては，またいずれ．たぶん，複線区間である信号場の長さは半分〜1/3くらいになるはず．

で，話を大本に戻すと，国会の質疑で登場した「暫定の単線新幹線」とは，この図の信号場を前提とした路線のことだろうと思う．

単線路線でのすれ違いの様子をビデオで見てみよう．

部分的な複線化工事中の時期の宇野線（岡山→茶屋町）である．等速だと長いので，8倍速にしてある．後ろ向きで撮影．

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途中で二度列車とすれ違う，後の方の列車は駅でのすれ違いだが，最初の列車は部分的な複線区間での走りながらのすれ違いである．

つまり，適切な長さの複線区間を作っておけば，そこですれ違うダイヤを組むことができるというわけである．

じゃぁ，新幹線が走りながらすれ違うには，どの程度の長さの複線区間があれば「適切な長さ」かな…　（つづく）

新幹線というと，基本的には東海道新幹線に見られるようにほぼ3分間隔で運転できる能力がある．本数で言うと，毎時20本．ただし，各駅停車型と速達型が混在していたり，終着駅近傍では回送列車が走っていたりするので営業用に使えるのは毎時15本程度までである．

近年開業した整備新幹線については，変電所が小さな容量であったり，駅の待避設備が簡略化されていたりする関係で東海道新幹線のような高頻度運転は即座にはできない．

しかし，複線で新幹線用のデジタルATCを完備しているという点では東海道新幹線と同様であり，適切な設備投資をすれば抜本的に作り替えなくても高頻度運転ができるわけだ．つまり，基本的には高級インフラが整備されているわけである．

じゃぁ，実際にその能力のどの程度を使っているのか見てみよう．

• 東北新幹線の新青森-盛岡間…毎時1本が原則で，朝晩の瞬間最大風速的に時間あたり2本がある程度．
• 北海道新幹線の新函館北斗-新青森…毎時1本程度．
• 北陸新幹線の富山-長野間…早朝は毎時3本，その他は毎時2本．富山-金沢間はさらに毎時1-2本追加．
• 九州新幹線の鹿児島中央-熊本…ここも早朝は毎時3本，その他は毎時2本．熊本以北は毎時1本程度追加．

…ということで，本数が多い区間もあるが，末端区間になると毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．

じゃぁ，これから新幹線化されることが望まれている区間について見てみよう．例えば，であるが…

• 奥羽新幹線関係の秋田-盛岡間（秋田新幹線）…判で押したように毎時1本．
• 同，山形-福島間（山形新幹線）…毎時1-2本．
• 山陰新幹線関係の鳥取-上郡間（智頭急行など）…毎時1本以下．
• 同，鳥取島根県境付近（山陰本線）…毎時1-2本程度．

…ということで，やはり毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．

つまり，高速運転できさえすれば毎時15-20本も処理できる能力は必要では無いということだ．

こう書くと，地方部に新幹線は不要などという短絡的な議論に陥りがちであるが，要は本数は必要ではないが高速性は必要と言うことなのである．そういうインフラ整備手法がまだ開発されていないということだ．

えっ？　飛行機で十分だって？　飛行機で隣県に行けるかい？
えっ？　高速道路でいいだろって？　高速道路が本当に「高速」だと思ってるの？