カールスルーエには，かつて世にも珍しい「食堂車つき路面電車」が走っていた．何度か外から見かけたことがあったが，乗れず仕舞いで，近年は既に食堂車設備が廃止になって見かけなくなってしまっていた．
ところが…
こ，これは実物ではないか．急遽予定を変更し，このトラムの行き先も確認せずに乗車してみた．
これが「食堂車」の車内だ．
厨房はこんな様子だ．
厨房設備は，電子レンジ，流し台，コーヒーメーカか？ 残念ながら営業はしていなかった．
座席にはテーブルがあり，なんとトイレ付きである．
どうやらこれら設備を撤去して，単なる座席に取り替えられている編成がほとんどのようだ．さようなら，幻の食堂車つき路面電車．営業中に乗ってみたかった．
ところで，日本には特急はおろか，新幹線にも食堂がないんだって？
件の不通区間は全く人ごとではなく，自らの行程の一部にもなっている．
当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て，カールスルーエに正午頃到着の予定であった．
Freiburg(Breisgau) Hbf（1057発）→ICE370→ Karlsruhe Hbf（1158着）
ところが，この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている．
そこで，こういう計画を立てた．きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから，ローカル列車乗り継ぎコースにしよう．具体的には…
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
Baden-Baden（1133発）→ 代行バス →Rastatt（1154着）
Rastatt（1202発）→ S7 →Karlsruhe（1226着）
…最後の「S7」が微妙で，ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが，カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である．基本的にはレールパスの使用対象ではなく，「アブタール鉄道」という会社が運行している．けれども「非常事態」なので，乗せてくれる可能性もある．Rastatt駅で聞いてみよう．
さて，実際はこうなった．まずは，予定通り出発．
Feiburg（1003発）→ RE →Offenburg（1053着）
Offenburg（1102発）→ RE →Baden-Baden（1127着）
ここまで，予定通り．そして，バーデンバーデンに到着．
人の流れにくっついてゆくと，電車のマークが表示されたバスがあった．3台待機しており，2台目に乗れた．「普通の連節バス」だ．検札も何もないが，ええのか？
そして，走ること約20分．Rastatt駅に着くと，本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた．
ということで，カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着．バスの迂回コースはこんな感じであった．見事にあの区間を迂回している．
ドイツ西部では幹線の不通区間の影響でICEが運休して代わりにIC（インターシティ）が走っている．トラムで有名なフライブルク駅の電光掲示板にも「IC99xxx」というインフレナンバーのインターシティの時刻が見られる．他の列車も臨時ダイヤじゃないかと思う．結構珍しいかも．しかも温泉地のBaden-Baden行き．サンダーバードで金沢に向かおうとしたら，「芦原温泉」と行き先表示された列車が来たような気分か？
…で，こういう列車が走ってくる．
今ではICEに取って代わられてずいぶん少なくなった機関車牽引の10両編成のインターシティである．最後尾には運転席もあるので，そのまま逆方向にも200km/hで走れる．
車両は古いが，そもそもFrankfurt-Karlsruhe-Rastatt-Freiburug-Baselを結ぶ路線は高速新線ではなくて改良線なので，200km/h運転でもICEに比べて速度自体はそんなに大きくは変わらない．
問題はやはり不通区間で，バスとの乗り換え×2回＋バス走行によって，1時間以上余分に時間がかかるわけで，そこを通らないと空港まで行けないわけで，…めんどくさいなぁ．
最初の宿泊地はマンハイム．なぜフランクフルトじゃなくてマンハイムかというと，フランクフルトは宿賃が高いから．マンハイムは，はっきり言ってあんまり面白い都市ではないが，便利さはピカイチだ．ICEがホームの両面で相互乗り換えさせるのもマンハイムだ．まぁ，関西風にいうと尼崎駅みたいなもんだな．
さて，そのマンハイムから次の訪問地であるザールブリュッケンへの移動．「RE」つまりJRなら快速か新快速相当の列車なので，DBの例の赤い電車が来るのかと思いきや，見慣れない電車が来た．ん？ 私鉄？ ドイツは最近，DBの線路を借りた私鉄が多い．
いやいや，ちゃんと「DB」と書いてある．見慣れない形の電車だが，どうやらスイス製の模様．欧州の電車はSIMENSかALSTOMかBombardierばかりかと思っていたが，こういうメーカーもあるようだ．
電車の形を頼りにメーカーサイトで製品概要を見てみるとなかなか面白い．標準軌で160km/h運転対応というのは，まぁこのご時世の欧州では当たり前の仕様かな．
気になるのはそこではなくて「Trainsets of between two and six carriages are possible in standard and broad gauge, with an electric drive, diesel drive and even in a bimodal design. 」という一文．
電気運転だけでなく，ディーゼル運転もできるし，両対応もできるとある．へぇぇ．
日本でも蓄電池技術の電車や，ハイブリッド内燃車が導入されつつあるが，まだ電気内燃両対応車はJR東の高級クルーズトレインくらいだったかな．
200km/h運転タイプもある模様．2階建てタイプもある模様．日本のメーカーは大丈夫か？
かつて，カイザー通りのマルクトプラッツ交差点では，12系統×各10分ヘッド×往復＝毎時144本の電車が通過し，LRTの交通渋滞が発生するとともに，トランジットモールであるにもかかわらず，電車の隙を縫って街路の向こう側にわたるのが難しかった．
当時の市役所の担当曰く「ウチは質より量ですから」とな．確かに低床電車はほとんどなく，高床式電車に自動で出てくるステップをよじ登る形式が多かった．
それから15年．カールスルーエの電車も郊外鉄道に乗り入れる系統は相変わらずだが，市内で完結する系統は低床式電車が増えてきた．
停留所でホームとの隙間が大きいところでは…
ちゃんと板ができてきて隙間を埋めてくれるし…
出発するときには収納される．
（このタイプの電車は前からあったけど）新しい電車が増えている．
続報，というか，8月12日には事故は起こってたようなので，今更ではあるが情報収集してみた．
まずは，線路の沈下の様子．（↓）
あー，こらあきまへんわ．
ことの成り行きを説明した公式サイト．Google先生に適当に翻訳してもらってね．川の底をぶち抜いたわけでは無さそう．シールドマシンで掘っていて，掘った直後のセグメントがずれてトンネル崩壊ということかな？ とりあえず掘ったトンネルにコンクリートぶち込んで，固まるのを待っている最中，ということだろうか？ 博多駅前の事故と似てる？？（↓）
掘ったトンネルを塞いでしまうようなので，新線（Rastatt駅構内は線形が悪いので，通過列車用のバイパス線まな？）の開通は遅れそう．
日本で例えるなら，熱海駅で毎度減速するのも何なので，熱海駅をバイパスするように通過列車用の線形のいい線路を新規工事してましたが，既設線との交差部分でやらかしました，的な．
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