情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

続きである．

JRが新大阪-桜島間に何本の臨時列車を走らせられるかだが，この時期までに北梅田（仮）駅が開業しているはずなので，新大阪から北梅田までは複線．その先が問題で，北梅田からは環状線の外側に貼り付けられた単線の貨物線頼み，西九条駅構内に交換設備があり，構内を抜けると再び複線である．

ということは，ネックは北梅田-西九条間の約3.3kmの単線区間ということになる．北梅田駅はほぼ大阪駅と同じくらいの位置なので，大阪−西九条間の環状線の所要時間を参考にしてみると，約5-6分．ということで，北梅田-西九条間も5-6分といったところか．

分岐器と信号機の取扱時間を1分と見込んで片道6−7分，往復なので2倍して12-14分．これが1時間の中に何組入るかというと，4-5組．つまり毎時片道4-5本というのが現有設備の限界ということになる．

毎時4−5本の内，関空特急が2本，南紀特急が1-2本走るので，残りは1本．南紀特急が走らない時間帯ならもう1本．つまり，せいぜい毎時2本．これが新大阪-桜島間直通列車に割り当て可能な本数ということじゃなかろうか．（しかも貨物列車が通る場合には明け渡す必要あり．）

じゃぁ，この毎時2本で何人輸送できるかだが，環状線と同じ車両の8両編成を使うとすると，編成定員約1200人なので，1.5倍詰め込んで1800人．毎時2本で，3600人/時．

ピーク時に必要な観客輸送能力（6.3万人/時）の6%弱といったところか．
（「救世主」ではなさそう…か？）

環状線の外回り線路を活用したいところで，福島駅南西方の阪神電車本線を越えるあたりで環状線外回り線から貨物線へと片渡り分岐器を入れたとすると，単線区間は半分ほどの距離になる．単線区間の所要時間を3分として計算し直すと，毎時片道7.5本になる．関空特急と南紀特急に3本明け渡すと4.5本になり，15分毎運転くらいは運転できるかなぁ？

そうすると，輸送能力は7200人/時になり，ピーク時に必要な6.3万人の11%あまりになる．
（救世主にはなりそうもないが，猫の手くらいにはなる？）

ところが…（つづく）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

続きである．

経済産業省の３年前の資料によると，一日の来場者数30万人（たぶん最大）を想定し，地下鉄中央線の延伸を延伸して6両編成の電車を3分間隔で199％まで詰め込んで輸送し，此花大橋と夢舞大橋を6車線まで拡幅すると，シャトルバス692台でピストン輸送すれば輸送できるらしい．
（夢舞大橋は既に最初から6車線で設計施工してある模様．）

このwebサイトによると，「大阪市の基本計画によれば」（…探してみたが，見当たらない）来場予想2800万人に対して，1日最大28万人，ピーク時5.9万人/時の輸送力が必要らしい．40%が鉄道利用で，ピーク時2.4万人/時を輸送するらしい．

じゃぁ，3000万人なら，ピーク時6.3万人/時の処理が必要ということか．

地下鉄中央線の輸送力が鍵になりそうだが，車両が今のままなら定員820人（6両），路線自体はATC化されており御堂筋線などと同じ仕様のようなので，頑張れば3分未満の間隔でもいけそうだが，折り返し能力の問題もあるので，3分間隔としてみる．詰め込み具合は，行楽客を199%詰め込むというのは非現実的なので，京阪神圏の路線整備の目安の150%に設定してみる．

820人/本×（60分÷3分/本）×150%＝2.46万人/時

あんまり数はさばけそうに無いが，0.06万人/時は船で輸送したとすると，残りはバスである．

6.3万人/時 −2.46万人 −0.06万人＝3.78万人/時

これをバスで運ぶとすると，仮に70人/台として…

3.78万人/時÷70人/台＝540台/時

…ということで，ピーク時には540台/時くらいのバス便が必要である．6.7秒に1台のバスが走ると言うことやね．遠くから会場まで運ぼうとすると，必要なバスの台数はもっと増えて，経産省の資料とかwebサイトに書かれているように，大阪府下のバスの半分をかき集める必要があるということになる．

まぁ，そこは実はあんまり問題じゃないと思ってましてね．
（でも，かき集めるのはしんどいかも）

ピーク時には540台/時のバス便というと，自家用車換算では1000台分程度になるので，ほぼ一般道1車線を消費してしまう．会場からの回送便も必要なので，2車線をバスだけで消費する．

つまり，橋を4車線から6車線に増設してもバスだけで消費ということになる．万博会場への物資輸送やIRへの輸送，物流ターミナルへの出入りは別途あるので，道路の能力はギリギリということになりそう．増設分は全てバス専用レーンでもいいレベル．

まぁ，そこも実は切実な問題じゃないと思ってましてね．
（車線増設さえしておけば，ピーク時間帯の1-2時間だけ，物流と自在搬入を制限すればOK ?）

6.7秒ごとに到着するバスを処理するのが実は大問題じゃないかと思ってまして，（どんなバスを使うのかにも依るが）バス客が降りきる（あるいは乗り切る）までに10秒以内じゃ無理で，2-3分は見ておかないといけないんじゃないかと思う．中の2.5分と言うことにして…

2.5分/台÷6.7秒/台＝22.5

つまり，同時に20-25台くらいのバスが停まれるような巨大バスターミナル（ちなみにバスタ新宿は乗車用12台，降車用4台）が必要かも．ここらへんは，乗降に何秒かかるかによる．

このバース数だと，一見して空きバースを見つけるのは困難なので，次々と到着するバスに自動指示するような信号システムが必要かも．

…とは書いたが，6.7秒間隔のバスって，現実的なんだろうか？

まだJRの話に到達してないな．（つづく）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

このお話．コロナの話でそれどころでは無い状態だが，輸送能力不足が懸念されている．

新型コロナパンデミック→世界恐慌レベル不況，という状況に突入しそうだが，そうなると，そもそも世界中からお客を集めるという21世紀大阪万博とか，その後のインバウンド狙いのギャンブル施設は成立しないんじゃないかと思い始める今日この頃．

海外旅行というのは，生活に余裕があるときにするものなので，アフターコロナの世界は（一部の動きの変な国はともかく）みんな貧乏になっていて，インバウンド需要消滅の可能性あり．

さて，そういう観点は横に置いといたとして，果たして標記の直通列車は万博輸送に役に立つのかというチェックをしてみよう．

規模の小さかった花博はミニ地下鉄とバスで十分対応できたし，ポートピアもあんまり大きくは無かったのでポートライナーとバスでOKだった．

愛知万博はリニモという交通手段が注目を集めたが，あまり輸送能力は高くなかったので，JR→愛知環状鉄道というルートで，最寄りの八草駅からバスといった方法もあった．P&Rもしてたっけ？　博覧会の規模としては花博とあまり変わらない．

1970年大阪万博はというと，地下鉄御堂筋線（正確には北大阪急行の臨時路線延伸）と阪急千里線とでじゃんじゃん輸送していたし，小一時間くらい歩く気力があれば国鉄駅や阪急駅も使えたので，概ね十分な客の輸送能力があった．客の総数6400万人．

*–*

じゃぁ，2025年の大阪万博はというと…地下鉄中央線の延伸とバス輸送と，あとは船？　ヘリコプターがどうのこうのという話もあったっけ？

まずは，簡単なあたりから．

ヘリコプターなどの空からの輸送については，ごく一部の忙しい人の輸送には使えるかもしれないけど，数が捌けない．ということで，話題づくりにはなるが，主たる輸送にはなり得ない．テレビで「切り札！」とか言ってたと思うが，どんな弱い切り札やねん．

埋め立て地なので，海上輸送が使え，船による輸送も計画されていたかと思うが，100人乗りの船を10分間隔で運行しても600人/時にしかならないので，ゆったり落ち着いて会場入りしたい人向けの隙間交通にはなりそう．

想定来場者総数3000万人，ピーク時には，1時間で6万人くらい輸送したい模様．甲子園の観客輸送みたいな数字やな．阪神電車に相談に行くのが早道かも…（つづく）

アメリカで最も深刻なニューヨークでの急激な感染拡大は、地下鉄の混雑が大きな要因だったとアメリカの大学教授が研究結果を発表しました。

情報源: 感染拡大は「地下鉄の混雑が大きな要因」米大学教授

やっぱり通勤電車は気ぃ付けんとアカンのやないか？　本庶先生もアカンのちゃうかって言ぅてたで．

厚生労働省の言ぅてんのは，「多数が集まる場所」「近くで会話や発声をする場面」「換気の悪い密閉空間」この３つや．略して…ry)

朝の通勤電車は多少空いたけど，相変わらずそれなりに乗っとるで．大人数が集まっているで．

知らん人の顔が近いで，まぁ，会話や発声してるやつは少ないけど，通常呼吸でも伝染るっちゅう話あるで．予防のため１メートルとかゆう話あるけど，１メートルも隣の人と開いてへんで．このまま30分とか1時間や．

吊革とか手すりとか，誰が触ってるかわからへんで．10分おきにアルコール消毒してるのんか？　してへんわな．車庫で1日1回とか，気休めやで．

換気は最近窓開けたりするようになったんで，多少マシやと思うけど，昔の電車みたいに窓ほぼ全開ちゅうのと違ぅて，チョロッとだけやで．いやぁ，今考えたら，昔の電車はバイクで走ってるみたいやったな（遠い目）．しかも，電車の中の風は右から左に流れるのと違ぅて，前から後ろへといろんな人の間をすり抜けて流れてくるで．後ろに行けば行くほど不利や．

まぁ，三密とは言ゎへんけど，集近くらいはあるわな．3分の2，33% OFFや．80% OFFまでまだまだや．

売り尽くしバーゲンセールみたいに「80%OFF」とか言われても，ハンコ押しに来いって言われてるんでほとんど毎日電車や．お互いの息を毎日交換してるようなもんやで．

※ 新幹線の電光掲示ではしきりに十分な換気をしているメッセージが流れていたが，その後，乗客数が90% OFF位になってしまった模様．…で，通勤電車は？

※通勤電車についても換気してますアピールがなされているが，吸気と排気の両方が天井にあるのはええのか？

※「三密」が最悪，と言っているだけで，「二密」や「一密」なら問題解消かというと，そうでもないと思うが？

※ 医系の人は通勤電車のリスクは低いというが，”結果＝リスクの程度×リスクに晒される人数”　なので，低リスクの通勤電車であっても百万人単位の大量の人が毎日そのリスクに晒されれば，相応の結果を招くと思う．局部的な「通勤電車のリスクは低い」自体は間違っていないが，市民全体の行動結果としてのリスクは高いので，集団の行動の観点では「通勤電車のリスクは低い」は誤りじゃないのかな．”致死率低いから大丈夫” とか”直ちに影響は無い” とかと同じ構造やね．

※4月になってからの感染拡大の原因が「3月下旬の花見」らしいが，もしも本当に花見（宴会ナシのオープンエア条件下の空間を歩いて通り抜けるだけ）が感染拡大の原因なら，近所の商店街も花見レベルにヤバいし，通勤電車はもっとヤバい．現実見ようよ．

※ 今頃になって，三密でなくても一密や二密も避けて，みたいな話が出てきているが…で，通勤電車どうすんだい？
※ あれだけ「おうち」「stay home」といっていた割には，東京の感染者+160人とかになっているが，病気をもらった1週間〜10日前というと月末なので「請求書を取引先に持って行って，ついでに御用聞きしてこなきゃ」「連休前に納品しなきゃ．請求書の〆は20日だっけ」みたいな行動の反映か？

※春先には窓を開けていた電車であるが，初夏に入りつつあり，冷房が入り始めた．すると，開いていた窓が閉じられるようになってきた．

※その後，この「地下鉄が原因」説は撤回されたようだが，じゃぁ何が原因なのかという点は明確ではない模様．地下鉄沿線の人口密度が高いことが原因ではないかという話もあるようだが，もしも都市の人口密度そのものが感染拡大の主因だとすると，電車以前に大都市そのものが否定されてしまうという状況になるが…

ようやく緊急事態宣言発令へ．鈍いなぁ，遅いなぁ．

まさか事前に想定準備してないということはないと思うが，緊急事態宣言発令時における鉄道の運転計画を考える際には，まず次の2つのどちらなのかを考える必要がある．

1. 1. 鉄道を使った都市への流入制限なのか
   2. 需要減少に対応する供給量の合理化なのか

B.しか考えていない鉄道会社は論外として，A.ならば，さらに2つの観点から検討する必要がある．

1. 1. 鉄道車両そのものの輸送能力を絞って，輸送できなくすることによる流入制限
   2. 駅の処理能力を絞って，結果として輸送できなくすることによる流入制限

a.だとすると，具体的方法としては減車か減便である．要するに積み残しを発生させて輸送できなくすることで結果として都市への流入を制限することになる．だが，伝染病対応において積み残しを発生させるほど電車を混ませることは適切では無い．

b.だとすると，駅の改札口を閉めたり，一部の駅そのものの営業を休止したりといった方法で制限をすることになる．駅の改札を閉める方法はラッシュのひどい駅のピーク時には行われている方法であり，高速道路のランプを閉鎖するのもこの方法だ．だが，駅構内や駅周辺が混雑するので，やはり伝染病対策としてはあまり適当では無い．一部の駅の営業をやめても隣接駅が混むだけなので，あまり有効では無い．

ということで，減便等は伝染病対策としては得策では無く，最初から客が駅に向かわないようにするのが肝要である．一種の交通需要管理やね．程度の差はあるが，新幹線や特急列車も同じようなことになる．

1. 1. 北京の地下鉄でやっていたような「予約制」にする．
      できれば，乗車列車と乗車位置の指定．
   2. マイナンバーなどのIDや定期券の番号の末尾の偶数奇数による制限「末尾制限」にする．
      （中国やメキシコなどの自家用車の制限方法？）
   3. 定期券の使用を停止し，切符を販売する．ただし枚数制限．事前に配給切符を配布するという方法も考えられる．
      （太平洋戦争の戦時中の列車？）
   4. 定期券の末尾により，乗車時間帯を制限して車内の密度をコントロール．
      （強制時差出勤）

「お願い」ベースでは，うまくいかないと思う．

※減便せずに，とりあえず全便を各駅停車にして空気を頻繁に入れ換える？
※「お願い」ベースのテレワークだと，やはりあまり効果は無い模様．今日も皆さん通勤平常運転．ええのか？
※緊急事態宣言時に「企業家の皆さん，在宅勤務は従業員の命を守る行動です．雇用主はそのことを肝に銘じる必要があります．」くらいは言わないと屁のカッパの模様．
※労働組合が「雇用主は従業員を危険にさらしている」と騒がないのが不思議．

※大阪の地下鉄がやっちまった模様．

※さすがに乗車効率20%を切ったら減便してもいいと思う．

トランプ米政権は２日、新型コロナウイルスの感染拡大によって深刻な影響を受けている公共交通機関に対し、総額２５０億ドルの緊急支援金を交付すると発表した。

情報源: 米、公共交通機関に250億ドルの支援金交付　新型コロナ対策で – ロイター

自動車社会で公共交通は影が薄いと思われている米国でさえ，米国ですら，米国だに，新型コロナ対策で支援するらしいぞ．

いっぽう，東洋の某国は地方の鉄道会社に経営状態がよろしくないのは「オマエの努力が足りないからだ」と怒っている模様．
まさに「Too Little, Too Late」．
現政権は国民の生命と財産を守れるか？

政府は、密閉空間など換気が悪く、人が密に集まって過ごすような場所が集団感染の共通点と判断。こうした場所を避けるよう国民に呼びかけた。

情報源: 「換気悪い密集空間を避けて」　感染場所の特徴公表：朝日新聞デジタル

詳しくは，厚生労働省のこのファイル参照だが，避けるべき場所の特徴としては…

ただいま東海道新幹線乗車中だが，金曜なのにエラく空いている（昼過ぎだからか？）．途中駅からの乗車も少なく，次は新横浜という時点で座席の埋まり具合は4割弱か？　都市間交通の旅客流動はかなり減っているかも．新大阪駅のコンコースも客が少なかったし，昼飯時だったのに食堂も空いていた．

※北海道-首都圏間の航空もガラガラらしい．東海道新幹線の客数は全体で-15%らしい．その割には，相変わらず山手線も京浜東北線も昼間から相応に混んでいて，新型コロナネタの愚痴というか談笑も漏れるなど，特に緊張感はなさそう．ヤバい培養空間は残存中．首都圏のような人口密集地帯で感染が蔓延すれば，致死率低くても阿鼻叫喚の様相になりそう．（4000万人×感染率10%×致死率1%=4万人死亡）

昨日小中高校に対して休校の要請が出たが，予想通りというか，大騒ぎである．「前もって予告しておけ」的批判が多いようだが，こういった中止要請が出る可能性は十分あったので，自身が関わる事態になることを想定していなかった教育機関等が多かったということだろう．政府に対しては”後手後手だ”とよく批判があるが，現場である各教育機関も後手後手である．

※休校対象外である保育園園長の話によると，「保育士来ねぇ〜！」「行政からガンガン電話かかってくる〜！」「保護者からもガンガン電話かかってくる〜！」らしい．

さて，次なる教育機関に対する予想される「衝撃波」は，このまま休校の要請が継続し，授業再開が5月のゴールデンウィーク明けになる可能性である．感染拡大の封じ込めに失敗すれば，十分あり得る．

中国の武漢が閉鎖されたのが1月下旬．1ヶ月を経過して湖北省以外では活動再開の兆しがあるものの武漢の閉鎖はまだ当面つづきそう．来月半ばまで閉鎖されたとすると，閉鎖期間は2ヶ月近くになる．

日本で学校休校が3月からとして2ヶ月ほど休校し続けざるを得なくなるとすると，GW付近まで休校ということになる．最悪ケースとしては十分あり得る話である．

そうなった場合の年中行事および授業スケジュール等について，学校関係者はそろそろ検討を始めるべきかもしれない．

※日本の新型コロナ死者数（クルーズ船含む）の推移を，y = 0.0618x² – 0.8552x + 3.7862（R² = 0.9622，xは2/13を1とする日数）で近似すると，このままの推移では3/27頃に100人に達し，4月末には340人くらい．
※（3/1追記）日本の死者数（船含）は12人になったが，y = 0.0559x² – 0.7334x + 3.2583（R² = 0.9778）で近似すると，3/29頃に100人に達する．中国の場合，概ね死者10人を超えたあたりから爆発的に死者数が増加し，2週間ほどで500人以上に達したので，応急で休校措置をとったのはタイミング的にはGJ．ただ，混雑した通勤電車はあまり解消できていないので，次なる対策は何らかの強制的な通勤電車対策．「時差通勤してね」「在宅勤務してね」程度ではあまり変わらないかも．相変わらず “致死率低いから大騒ぎするな” と言っている声の大きな有名人が少なからずいるが，この肺炎は感染力が強力なことがわかっているので，声の大きさに惑わされると死ななくてもいい人が千人単位万人単位で死んでしまう可能性あり．

※その後，「軽症者は家で寝てろ」と言っていた声の大きな人は，自身の微熱でPCR検査を受けて自身が第一線で仕事していたときに削ってしまった医療リソースを消費してしまった模様．まぁ，非難はしないよ．人間ってそんなもんだもの．その程度だもの．

新型コロナ対応で乗車制限をする場合の新幹線や特急の座席指定の売り方．
新幹線普通車のシートピッチは前後方向は約1ｍ，座席間は0.5m弱，通路幅は0.6ｍ程度のようなので，人と人との間を2ｍ程度空けて座るならこういう感じか？　もちろん全席座席指定．

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乗車効率は特急の場合で約25％，新幹線で約20％．クロスシートの近郊電車もこんな感じか？

通勤通学電車が問題だが，私鉄を含む在来線型車両の場合，車両の幅が2.8〜3m，車長が18〜20mで，ロングシート車の場合，向かい合わせで座るとすでに2m程度の間隔になるので，こういう感じか？

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1両あたり20人くらい．立ち席も位置指定．非常用の換気窓全開で．

政府は国民の生命と財産を守れるか？

※すでに日本国内で検査のキャパを超えている模様．すでに感染症用のベッドのキャパも超えている模様．「負け」確定は近いのか？
※中国の死者数がまた大幅増．あかん．中国以外も死者が増えてきたので，増減の分析難しくなってきた．

”基本方針の素案” では「重症患者重視」らしい．軽症者は家で寝てろという方針だが，確かに思惑通りならば拡散の機会は減る．だが，本当に軽症で済むのか重篤化の入り口に立っているのかは一般人にはわからないので，有効には機能しないんじゃないかな．この方針は武漢市と同じ方針だな．軽症者は通常治療で治癒という報告もあるようだが，それは事後の結果論であって，目の前の患者が重篤化するか否かはドラえもんのみ知る話である．

それから，一般人の日常活動を制限するつもりはなさそうなので，感染症の拡散はこのまま進行するということになりそう．”不要不急の外出は控えて人混みには近寄らない云々” の呼びかけをしたところで，「不要不急」ではない用事で動いていると思っている人が大半なので，感染拡大に急ブレーキがかかる見込みはなさそう．客観的基準や不要な目的を仕分けして明示しないと外出行動は止まらないよ．（震災後の渋滞と同じ）

特に学校関係は「混雑した交通機関に乗車」「（ほぼ）時差通学できない」「密室に大勢長時間」「教室では教員か生徒がほぼ必ず口を開けて音声発生」「しゃべりながら昼食」「生徒同士が至近距離でコミュニケーション＆接触」「自分は大丈夫だと思って養生しない若者集団」「欠席すると進学に不利になるので無理して登校」「公衆衛生の知識や経験が乏しい集団」「大勢いるので自覚症状のないキャリアが隠れている可能性」「そのまま家庭にお持ち帰り」など，”ヤバイ条件のオンパレード”なので，「負け」確定は近そう．

※（2/27追記）小中高校が全部休校になる模様。なお、放っておくと街に繰り出してしまう模様。
※（3/5追記）やはり早めにやってきた春休みを堪能しているガキんちょが少なからずいる模様．
※（3/6追記）「ｍ」の店内が平日の昼なのに，ガキんちょだらけだ．「ｍ」の店員もマスク付けずに応対してるし，スマイルはいらんから何とかしてくれ．ヤバいぞ．

北海道等で学校関係者が罹患しており，世間では生徒に感染しないかどうか心配していると思う．しかし，可能性としては自覚症状の無い健康そうな”キャリア”の生徒→免疫力の低い学校関係で働く人に感染，と考えた方がすっきりとロジックが建てられると思うんだけど，学校等の集団感染状況の監視だけでは感染拡大防止は不可能では？

今回のウイルスは「自覚症状の無い(or薄い)キャリアの存在 ＆ 長い潜伏期間」が特徴のようなので，集団感染が発覚した時には，すでに手遅れだと思う．