バンクーバーのスカイトレインのお話し．

川にスカイトレインの橋が架かっているが，その郊外側の河岸にある駅では・・・

パークアンドライドが行われている．

橋は渋滞しやすいので，ここに車を駐めて，あとはスカイトレインでね，ということである．都市交通政策と連動した駅であるが，２本の電車の駅には，ここまで割り切った，単目的型の駅はなかなか無い．

パークアンドライド専用駅，日本にもあっていいと思うのだが．

Sky Trainという乗り物がある．

運転席がない．つまり，自動運転である．

２本の自動運転新交通はゴムタイヤ式であるが，この乗り物は鉄輪式リニアである．

鉄輪式リニアというと，こういうミニ地下鉄と同じくどう方式である．

特徴は，かなりの急勾配を登坂する能力がある．

もちろん，地下を走ってもいい．

よく見ると，ホームドアもない．大阪の２本のミニ地下鉄も自動化できる可能性がある，ということか？

ノーズ可動式分岐器，というと鉄道に詳しい方や建設系の学校で鉄道工学を含む授業を受講した方なら「あぁ，新幹線の分岐器ね」と思うだろう．
基本的には分岐器特有の隙間に起因する騒音や振動を防止する特殊分岐器なので，主な用途は日本では新幹線である．
下の写真の直進側線路の下側レールと分岐側線路の上側レールのクロス部分の隙間が分岐方向によって機械的に埋まる構造であり，隙間がなくなることで特に直進側の速度制限がなくなることが特徴である．
ところで，下の写真は新幹線ではなくて，都市交通鉄道のレールである．

何のために都市交通でノーズ可動式を使うかというと，分岐器の騒音や振動を小さくして音環境を向上させようとしているからである．日本で，そういう目的でノーズ可動式分岐器使っているところってあったっけ？
やっぱり，日本て遅れてるんだろうか．

羽田空港が近年再び国際線が発着するようになったので，（大阪からパリへの直行便があるのは承知で）伊丹空港から羽田経由の乗継ぎ便を試してみた．実に久々の羽田空港利用である．十数年ぶり？
乗り継ぎ時間は十分取ってあり，休憩たっぷりかと思いきや，そうでもなかった．原因はこのバス連絡．国内線ターミナルと国際線ターミナルの間がバス連絡になっており，10分程度毎に往来してはいるものの，空港内をくねくねと走り回り，結構時間を食う．国際線ターミナル内もそこそこ歩行し，結局，概ね搭乗開始時刻にゲートに到着．

一方，到着側のパリでは，ターミナル間にVALが走っており，そこそこ便利．
羽田空港の課題は，ターミナル間の迅速な移動かな？

パリ市の地下鉄も同じシステムなのだが，フランスの「離れ」であるカナダのケベック州モントリオールの変な地下鉄のお話し．

クルマ社会のカナダであるが，トロントと並んで，モントリオールも都市公共交通が機能している．今回のお話しは，そのうちの地下鉄．いわゆるゴムタイヤ式であり，加減速はなかなかのものである．乗り心地はバスに近い感じもするがゆらゆらとしており，好みの分かれる乗り心地である．

この地下鉄のゴムタイヤは主に加減速用のようであり走行路にはゴムタイヤの踏みしめる平面が存在する．それとは別に，荷重を支えたり進行方向を案内するのは従来式の左右二本のレールになっているようで，この2本のレールも存在する．さらに，電力供給用のレールもあり，結果として，その走行路はこんな感じになる．結構複雑な線路である．

大きな空港に行くと，電車のようで電車でない乗り物があったりして，しかも，特定のゲートの乗客だけが乗れるようなシステムになっていたりして，なかなか興味深い．

こういうデザインがなされていることもあり，なかなか凝っている．

通常の一般の鉄道ではなかなかできないデザインでも，採用されていてなかなか楽しい．
（10年以上前の米国オーランド空港）