「運行計画」タグアーカイブ

新幹線の線路際の信号機

その手の教科書には，新幹線は高速運転なので線路際の信号機は見落とす可能性は高く，そうなると危ないので運転席に走行できる速度を表示する車内信号機が設置されている，と書かれている．
しかし，実は線路際に信号機はある．
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入替信号機もあるぞ．
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まぁ，知っている人は知っている話だが，いわゆるミニ新幹線とフル規格新幹線の接続駅の光景である．上に書いた車内信号機の話は200キロ以上で運転されるフル規格新幹線の話．ミニ新幹線は車両が高速走行対応というだけで，信号システムは在来線なので，接続駅の構内には新幹線にはに珍しい信号機が立っている． DSCN1948
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「新幹線」は走っているが・・・

東京方面への「新幹線」は走っているのだが・・・
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ここは田沢湖駅で，「新幹線」の駅である．ただし，「ミニ」なので，在来線列車と線路が共用でる．・・・というか，在来線そのものである．
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さて，「新幹線」以外の在来線列車はどうかというと，時刻表は真っ赤っか．つまり，「新幹線」だらけで，それ以外の列車はほとんど走っていない．盛岡駅の隣の駅とほぼ事情は同じである．
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「新幹線」の議論は多いが，ローカル列車をどう維持するのか，という議論は少ない．かといって，ローカル列車のために新幹線をはじめとする幹線鉄道をあきらめろ，という議論では将来の発展がないであろう．
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地下鉄から郊外線そして路面軌道へ

京都市営地下鉄東西線．ホームドア付きの最新型である．1997年開業なので，もう17年になる．昔は路面電車の京阪京津線で，沿線に住んでいたことアリ．そのうちに地下鉄になることを期待していたが，転職したので地下鉄化を見届けることも無く転居．
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京津線の発展的解消になっているので，御陵駅から西側には京津線の電車が乗り入れている．ただし，昔の電車そのままでは無理なので，新しい電車を付くって乗り入れている．地下鉄なので，京都の都心は地下鉄として走る．
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山科方面に走ると、御陵駅を過ぎたところで地上へ．地下鉄→郊外鉄道．
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ミニ郊外鉄道線として昔からの線路ほぼそのままの路線を走る．車両も小ぶりで，やや大きめのLRTサイズ．駅のホームはそれぞれ延伸されている．
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山科駅を過ぎて，大津市内に入ると，結構な上り坂である．たしかこの辺は，もと東海道本線の跡地利用だったっけ？　逢坂山トンネルの西側ポータルは名神高速に転用されたんだっけ．郊外鉄道→山岳鉄道？
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そして峠を越えて大津市街に入ると路面軌道走行．山岳鉄道→路面軌道．
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そして，交差点を曲がって終点の浜大津駅到着．
DSCN9689地下鉄→郊外鉄道→山岳鉄道→路面軌道．走行形態だけならLRT.
あとは，相応の交通政策が組みあわされればいいんだが．

2002年の福井

2002年の福井の写真である．鉄道の踏切があるのだが・・・
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使用中止，と出ている．非常に珍しい状態．
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線路は錆びている．廃線状態だ．
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旧京福電鉄の線路で，衝突事故を2回立て続けに起こして営業停止．
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そのままいったん廃止になったのだが，福井市を中心とする道路は大混乱．大した交通機関ではないと思っていたが，大した交通機関だった．その後は県の出資する三セクとして復活し，今に至る．今や地方鉄道の成功事例になっており，福井の方に「どこかにいい鉄道の事例はありませんか？」と聞かれたときには「灯台もと暗し」と答えている．
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近鉄瓢箪山駅の不思議な配線

どーでもいいお話しに近い話．下の写真は近鉄瓢箪山駅の構内配線であるが，よく考えると不思議な配線である．一見，安全側線だが・・・
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複線の向かって左側なので，安全側線は無くても大丈夫なはず．下の写真の手前の線路，奧がその設備．
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振り返って，反対側を見ると，引き上げ線が見える．これが原因かな．この駅折り返しの列車が引き上げ線に入り，出発のためにホームに入ってくる際を考慮した安全側線の模様．駅の構内配線には不思議なものがあるけど，それなりの合理的な理由があるということかな．
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汽笛一声高知駅

汽笛一声高知駅．ただし，高架になる前の駅で，今から10年以上前の写真．C56はこの日だけ「高知機関区」所属．
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客車がディーゼルカー代用なのはご愛敬．エアコン付きの車両がこれしか無かったらしい．
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展望車付き．
DSCN0017高知駅に汽車が開通したのは新橋-横浜間に遅れること50年あまり．大正時代に入ってからである．今年で高知駅90周年のようだ．
翻って，今年東海道新幹線開業50周年．だが，高知どころか，まだ四国には高速鉄道の槌音は聞こえてこない．

どのレーンがもっともよく働いているか

どのレーンがもっともよく働いているか，という授業時によく学生に出すクイズである．
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選択肢は３つ．

  1. 端っこのバス専用レーン
  2. ２車線ある道路
  3. 中央の路面軌道

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答えは，まぁ見え見えだが，３の路面軌道．ここ(熊本)では，路面電車が走ってくると，30人くらいは乗っている．車道を走る自動車は１台に１-２人程度しか乗っていないので，奥まで数えても数十人くらいしか乗っていない．しかも動いていないので，実は運んでいない．つまり，路面電車が２-３両走ってくると逆転勝利．しかも，奥まで見渡す限りクリアな軌道…ということは効率よく運んでくれる．
1001Kumamoto-20バスについても，空いていても10人くらいは乗っているので，これだけ数珠つなぎにバスがやってくると，運んでいるふりをしている自動車よりもたくさん運んでいる．

弾丸列車計画の駅選定とリニア計画

東海道新幹線計画の祖先こと弾丸列車計画．正式には「新幹線計画」と言ったらしいが，最近刊行された書籍を読んでいると，どの都市とどの都市を結ぶべきか，つまり駅選定の際に考慮した事項が載っている．
大きく，3つの事項が考慮されていることがわかる．

  1. 輸送的観点…発着旅客数や貨物量
  2. 社会事情的観点…下記参照
  3. 現在線急行列車の停車駅…まぁ，つまり当時の実績ですね

2つ目の社会事情的観点については以下の項目が列んでいる．

  1. 人口
  2. 経済事情…生産力，海運移出入
  3. 政治事情…選挙区，議員数，官庁の分布状況
  4. 文化事情…大学や専門学校の設置状況
  5. 観光…観光地の状況
  6. 軍事…師団や旅団の司令部等の配置
  7. 交通事情…接続路線や後背勢力圏など

軍事はともかく，他は幹線鉄道計画としては至極当然の項目が列んでおり，これらをもとに東京〜下関間で20駅が選定されている．当時の列車の想定速度は150km/hであった．戦後，この計画は200km/h運転の東海道新幹線プロジェクトに引き継がれ，原案が鈴鹿山脈越えであったものを米原経由に変更した上で建設されている．元の検討の前提条件は150km/h運転，実際には200km/h運転なので，概ね+30％である．
さて，リニア中央新幹線計画については，1973年に決められた250km/h運転を想定した中央新幹線計画のルートを踏襲している．引き継ぐにあたって速度が250→500km/hと+100%になっており，ほとんど別物の交通機関になっているのだが，基本的なルート選定については「1973年の基本計画に書いてあるから」で済ませてしまっている．ホントにそれでいいのか？
ちなみに，東海道新幹線開業直前のビジネス特急こだま号は110km/hなので，200km/h運転になることでほぼ倍．つまりリニア新幹線プロジェクトは東海道新幹線登場時と同程度の速度引き上げ比率なのだが，500km/hという超超高速運転の乗り物は日本国のどことどこをどこ経由で結ぶべきなのか，まともな議論はされていない．
250km/h運転想定の計画を，+30%程度の320km/h程度のプロジェクトとして引き継ぐのであれば，さほど問題はなかったんだけどね．倍半分だとさすがに誰でも気づくほど差があるよね．

ミニ地下鉄

ミニ地下鉄という地下鉄がある．交通システムの教科書では，中量輸送機関に分類されている小型地下鉄である．
地下鉄は地下を掘るため工事費がかさむが，同じ掘るなら掘る用が少ないほど工事費が安くなる．少しでもトンネルのサイズを小さくするために，通常型の地下鉄でも，屋根上の集電装置ではなくて第三軌条という三本目のレールを使って集電している．
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電車だけれども屋根上スッキリ．
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さらにトンネルを小さくするために，電車そのものを小さくし，床下の車輪も小さくするために通常のモーターでは無くて平べったいリニアモーターを使っている路線も多くなってきている．ホームの高さが低い．
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もちろんトンネル径も小さいのだが，ミニ地下鉄が建設されるのは通常型の地下鉄よりも深いところであり，割安ではあるものの，建設費の絶対額は余りやすくはなっていないのが悲しいところ．
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このミニ地下鉄はレール間のリアクションプレートが必要だが，レールは通常のレールなので，工夫すれば通常型の地下鉄路線への乗り入れもできるんじゃないかなとも思う．ホームの高さが通常のものとは違うので，ホームに段差をつけないといけないが，大阪市営地下鉄千日前線のように半分くらいホームが遊んでいる路線ならホームの前後で高さを変えればいいかも．集電装置が必要だが，通常型地下鉄と同じく，台車に付けてしまえば何とかなるかな．
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今里筋線を千日前線に入れてしまえ，という，いささか強引なお話し．