北陸新幹線の敦賀から先のルートについて，このルートはどうとかこうとか，関連する鉄道会社の協力が得られるかどうかとか，いろいろな意見がある．建設費と通過するのに必要な時間とかが表になって示されていることもある（・・・その表の「元祖」を探ってゆくと自分のところに戻ってきたりすることもあるのだが・・・）．
ところで，意外と忘れているのが沿線人口分布である．沿線人口が多ければ交流人口が多く，北陸新幹線の利用客が多くなって，このプロジェクトが成功しやすい．航空機と違って，終点だけ気にしていればよいというわけではないのが新幹線である．

簡単に言うと，原案である小浜ルートは敦賀から先にあるのは大阪のみ，湖西線沿いに建設すると言われる湖西ルートは京都と大阪，実質的には北陸･中京新幹線になる米原ルートは京都と大阪と名古屋であり，名古屋の先には40分で東京がある．
北陸新幹線の線路が欲しいのか，それとも，その線路を使って多くの客に使って欲しいのか，どっちが大事か，よーく考えてみよう．
なお，高度経済成長の頃と違って，沿線に人口や産業が純増として張り付くご時世ではないことにも気をつけよう．

来たるべき大災害に備えて首都機能を何とかしないといけないという議論があるのだが，東京オリンピックが決まって以降，議論が低調でドキドキする．日本人はとにかく忘れっぽい．
何を首都機能の範疇とするのかは議論の余地があり，それをどこに移したりバックアップを取ったりするのかも議論のあるところだが，もしも日本の頭脳である霞ヶ関（を中心とする官庁街等）と同程度のまとまった面積を関西に確保しようとすると，公有地ではこんな場所がある．いずれも，面積的には同程度の規模である．
これら以外だと海岸の埋め立て地になるが「国土強靱化」の観点では役立たずであろう．
こういった国土整備の重要な案件は，全幹法の規程により幹線鉄道整備に大きな影響を及ぼす．（・・・はずである．法令を正確に遵守すれば．）
まずは，霞ヶ関（および周辺官庁街等）

伊丹空港(大阪国際空港)
航空ネットワークの関空への完全集約が必要だが，・・・実際には結構難しいかも．通勤鉄道線が近隣に複数あるほか，山陽新幹線も近い．高速道路も至近．ただし，ここを転用してしまうと空港は関空になり，遠くなる．ここをつぶしてしまうと，京阪神圏の空港は全て海岸地帯になり，ちょっと問題かも．

万博公園
結構便利な位置だが，公園をつぶすことにはいろいろ意見が出そう．高速道路至近．モノレールあり．通勤鉄道もあり．万博期間中には地下鉄が臨時で延伸されていたこともあるので，その気になれば地下鉄もOK．高速鉄道はやや遠いので，東海道新幹線をひん曲げるか，これからつくるリニアの経路をひん曲げるかする必要があるかも．空港は大阪空港まで割と近い．

陸上自衛隊祝園分屯地
自衛隊の移転先が必要．近隣の丘陵地帯も手つかずに近く，大面積の確保はしやすい．通勤鉄道は周辺に複数あるが，支線等の延伸必要．いずれの線も高速運転向きではないので，大阪市内までは時間がかかる．高速鉄道の駅は遠いので，これからつくるリニアなどの駅が必要．空港は遠いので，アクセスが課題．

陸上自衛隊長池演習場
他よりやや狭い．演習場の移転先が必要．上の祝園とよく似た状況だが，通勤鉄道がJR奈良線くらいしかない．

最近の国土整備の方向性として「国土強靱化」とか「国家のリスクマネジメント」などといったキーワードが聞かれるようになってきているが，日本の幹線鉄道網については，40年前の計画から基本構想が更新されておらず，この図の路線を建設費の目処が付いた順に着工しているに過ぎない．
時々，”建設の新しいスキーム”などと称しているが，単なる資金計画である．民間が出資する場合も同じ．この図が金科玉条になってしまっている（40年前の国土整備方針なのに）．
どこがネックかというと，実は「大阪」である．東海道山陽新幹線も，リニア新幹線も，北陸新幹線も山陰新幹線も四国新幹線も「大阪」が結節点になっており，ここが機能不全になると幹線鉄道網を使っての東西往来が出来なくなる．それ以外にも「東京」「名古屋」は要注意箇所であるが，それでも一応迂回ルートは存在している．
困ったことに，「大阪」は（事実上新大阪駅になるのだが）大津波時には新大阪駅は浸水被害の可能性が指摘されている．高架なら大丈夫かって？　浸水するような状況だと，鉄道を支える各種機器類や電源供給等に支障が出て，線路が無事でも機能不全に陥る可能性がある．「名駅」も津波はともかく（水害のイメージがあり）地元民は眉をひそめて大丈夫かと必ず言うし，「品川」はそもそも海岸地帯で埋め立て地である．
もちろん，この図は（いつ出来るかわからないレベルの）完成予想図であるが，在来線特急であっても事情はほとんど同じである．山陰本線は京都から分岐していると思ったあなた，あなたの頭の中の路線図は古い．京都から鳥取に向かう特急は，大阪経由の「はくと」であり，「特急あさしお」は今や昔である．
山陰新幹線を敦賀発着に，などという意見もあるかもしれないが，それがいいのかどうかはともかく，昔の「列島改造論」ベースの全体構想は，早急に見直す必要がある．
ちなみに，国土強靱化政策大綱には，「PDCA サイクルの徹底 」という項目が基本的な考え方として登場する．新幹線をはじめとする幹線鉄道もこの国土強靱化の取り扱い範疇であるが，例のごとく何もしないのかなぁ．

東北新幹線の埼玉県内，大宮から南については，線路に沿って西側に今なお「鉄道用地」が残っている．環境のための緩衝地なら，地元に引き渡しても良さそうなものだが「鉄道用地」なのである．
前回のお散歩は「中浦和」駅で終わったが，googleの航空写真によるとこのような空間はさらに南にも続き，「武蔵浦和」駅を超えて南下し，「北戸田」も超えて「戸田公園」までは空間が確認できる．
今さら住宅地に高架橋を建設して新幹線を通すのは難しそうだが，既に用地があるのでオープンカット工法で地下線をつくるのならさほど難しくは無さそうである．これなら速度向上も期待できる．戸田公園からは概ね国道17号に沿って南下すれば池袋は近く，さらに5kmほど南下すれば新宿副都心に到達できる．大宮-戸田公園間約13kmは安いオープンカットで150億/kmとすると1950億円ほど．残り15kmほどをシールドなどでつくって250億/kmとして3750億円，新宿地下駅が2000億円として計7700億円ほどで新宿への新幹線支線が出来上がるかな．
そのまま南進すれば品川に達するが，線路に沿って10kmほど，250億/kmとして2500億円，品川新駅が2000億円として計4500億円ほど．ここまで到達できればリニアへの乗換が便利そう．総計38kmで1兆2000億円ほどかかるか．（かなりどんぶり勘定）
工期10年ほどとすると，オリンピックには間に合わないが，2027年のリニア開業には間に合うかも．（資金的なことを考えても）

東北新幹線を東京から乗って北上すると，進路右側に埼京線が併走する区間があるが，同時に進路左側には未利用地がしばらく続く．簡素な建物が建っている箇所もあるが，高度な土地利用が求められる首都圏にしては，もったいない土地のようにも見える．元々，東北・上越新幹線は大宮以南は大宮以北10km程と同様に複々線として建設され，新宿にもターミナルが設けられる構想があったが，この空き地のある区間では沿線からの騒音に対する懸念から構想は見送られ，公式にはこの空き地は環境のための緩衝地帯ということになっていたかと思う．
その未利用地に沿って歩いてみる．スタートは南与野駅で，そのまま南下してみる．

こういった掲示もあるのだが，注目ポイントは赤で書かれた下の部分の文章．鉄道会社名で「無断で，鉄道用地に入ってはいけません．」と書いてある．つまり，ここは今も「鉄道用地」．環境のための緩衝地なら，地元の自治体にでも引き渡してしまって公園にでもするのがいいはずなのだが，「鉄道用地」のようである．

疲れてきたので，中浦和駅でお散歩終了．

都市内交通では，Light Rail TransitことLRTが注目され，これを日本にも導入しようとあの手この手である．（が，なかなか本格的なものは実現していない）
ところで，このLRTであるが，市街の土地を買収して軌道を敷設して，新しい電車を買ってきて走らせて200円くらいの料金を取る，というのでは企業会計的には絶対にペイしない．あくまで企業会計的に，である．都市全体としては投じた資金に見合うだけのメリットがあるとされている．
そこで，公設民営という方法がとられており，街路整備の一環として軌道整備までやってしまい，その上のを走る電車の部分だけ企業会計的な観点でペイするように事業を設計しようとしている．つまり，こういうことだ．

• （市街の通路＋専用軌道）＋LRT用車両＝LRTシステム

バスベースのシステムだと，こういうことになる．

• （市街の通路＋舗装されたレーン）＋バス＝BRTシステム

じゃぁ，都市間交通だとどうなるかというと，こういうことにならないかな．

• （都市間の通路＋専用軌道）＋高速鉄道車両＝新幹線

通路概念を導入した段階で，都市内交通も都市間交通も基本は同じじゃ無いかと思うんだが．”都市間の通路”を国道として整備できないのかな．よく受益者負担というが，これだけ自動車が普及してしまえば，ほぼ自動車保有者と国民は同じ集合になるので，明確な区別は不要じゃ無いかなと思うんだが．みんな迅速な移動したいのであって，自動車を運転したいわけじゃ無いので，利便が向上するのなら納得を得やすいんじゃないかと思うが．都市内の新交通システムやモノレールへの建設費補助は，それらを整備することで結果として道路を本当に必要とする利用者の利便が上がるという発想が根底にあるが，この考え方の延長で新幹線整備が出来ないかな．

• （市街の街路＋専用のガイドウェイ）＋専用車両＝新交通システム
  （市街の街路＋専用の走行桁）＋専用車両＝モノレール

同じようなもんじゃ無いのかな．

関西国際空港へアクセス鉄道としてリニアを整備せよ，という構想がある．おそらく上海のトランスラピッドに感化されたものだと思うが，果たして芽があるかどうか，ラフなフィージビリティスタディをしてみよう．起点を新大阪にすると，関空までの最短の鉄道延長は約50kmであるので，この数字を使ってみる．
最高速度を500km/h，加速度および減速度を山陽新幹線なみの2.5km/h/sとすると，加減速に要する時間は各200秒である．このとき，加減速時の平均速度は250km/hであることから，加減速時に要する走行距離は各々13.9kmと計算できる．残りの22.2kmが500km/hでの巡航となり，これに要する時間は160秒である．結局，合計560秒(=9.3分)が全区間の所要時間となり，特急はるかの48分と比べて38.7分の短縮である．建設費は東京-大阪間が約9兆円なら，1/10程度の距離なので9000億円といったところか．
次に，加減速度を阪神電車なみの4km/h/sにしてみると，加減速に要する時間は各125秒，加減速時に要する走行距離は8.7km，500km/hでの巡航距離は32.6km，走行時間235秒となり，合計485秒(=8.1分)が全区間の所要時間である．特急はるか比39.9分の短縮．
じゃぁ，通常タイプの新幹線ならどうだろうか． 最高速度を250km/h，加減速度を2.5km/h/sとすると（実際には速度が上がると加速度が落ちるが），加減速に要する時間は各100秒，加減速時に要する走行距離は3.5km，250km/hでの巡航距離は43km，走行時間619秒となり，合計819秒(=13.7分)が全区間の所要時間である．特急はるか比34.3分の短縮．建設費は最近の整備新幹線の見積である100億円/kmをもとにすると，5000億円か．
ついでなので，最高速度160km/hの在来線タイプならどうだろうか．加減速度を2.5km/h/sとすると，加減速には各64秒，その間の走行距離は1.4km，160km/hでの巡航距離は47.2km，走行時間1061秒となり，合計1189秒(=19.8分)である．特急はるか比28.2分の短縮．建設費はあんまり安くはならないので，5000億円程度か．
まとめると，こうなる．さて，どれを選ぶ？

（ずいぶん昔だが）鉄道事業法が改正になって，線路の保有（第三種）と列車の運行（第二種）が別事業として実施できるようになった．もちろん，両方一体でもできる（第一種）．いわゆる「上下分離」である．最近はLRT事業を睨んで，軌道事業でも似たようなスタイルが導入できるようになってきている．
ところで一方，トラック事業とかバス事業はどうだろうか．もちろん道路を運輸業者が自ら造って，その上でトラックとかバスを運行しても構わないのだが，通常はそんなことはせずに道路は公共（あるいは，それに近い事業体），走行する車両は事業者という分担が普通である．
さて本題である．鉄道の重要性が見直されていると言われている昨今だが，その割にはさっぱり整備が進まない．正便益不採算(*)が原因だとかなんだとかいろいろ言われているが，政策の上下分離ができていないことも原因ではないだろうか．経営の上下分離にあらず．
(*)社会的には事業実施した方がメリットが大きいことは明白なのだが，企業会計的には赤字になるので民間事業のような形態では成立させにくい，という話．
バス事業だと，インフラ部分の整備は公共で道路や街路などのインフラ整備部門のお仕事．その上は民間のバスが走り，これの管理・監督は公共の運輸部門のお仕事である．じゃぁ，同じようなシステムを鉄軌道にも導入したらどうだろうか．つまり，インフラ部分の整備は公共のお仕事なんだがインフラ整備専門部門のお仕事．その上を走行する車両等のシステム管理は，同じく公共のお仕事なんだが運輸システム専門部門のお仕事．
ちなみに現在の鉄道関係では，下物のインフラ整備部分も上物の運輸そのものの管理も同じセクションのお仕事．わが国でも交通基本法が導入され，通路概念に近いものが入ってきているので，通路確保のお仕事と，それを使って実際に運ぶお仕事を概念的に分離して，実際の政策も分離した方がいいのではないだろうか．
国土交通省が発足してもうすぐ15年．未だ何も変わらないというのでは，省庁再編の意味があったのか？