単線で走りながらすれ違うには，一体どれだけの長さの複線区間が必要だろうか．

単線の途中に複線区間を作り，そこに両側から同時に電車が進入したとする．

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違い
3. 「複線→単線」の分岐器を通過し，進出完了を検知して分岐器を元に戻す

理想通りならこれだけなので，分岐器から進入完了を検知する地点までの距離の2倍ほどもあれば十分で，新幹線でも複線区間は2-3kmであろうか．分岐器の速度制限があると，その分，減速しないといけなくなるので，さらに数km伸びることになる．

だが，もしも片方が遅れていたりすると…

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違……わない
3. 対向列車が遅れているので「複線→単線」の分岐器が開通しておらず，この分岐器の手前までに減速して停車

ということになるので，今度は安全に停車できるまでの距離が関係してくる．

新幹線の運転速度を260km/h，分岐器の制限速度160km/h，旧式のアナログATCを前提に考えてみると，こんな感じだろうか．

さらにブラッシュアップすべき点はいくつかあり…

1. アナログATC→デジタルATCとすることで，減速距離を短縮
2. 進入完了を検知するまでには4閉塞も必要なく，1閉塞で十分
3. 複線区間に入ってから減速しているが，減速してから複線区間に入れば複線区間を短縮できる

…あたりかな．それについては，またいずれ．たぶん，複線区間である信号場の長さは半分〜1/3くらいになるはず．

で，話を大本に戻すと，国会の質疑で登場した「暫定の単線新幹線」とは，この図の信号場を前提とした路線のことだろうと思う．

単線路線でのすれ違いの様子をビデオで見てみよう．

部分的な複線化工事中の時期の宇野線（岡山→茶屋町）である．等速だと長いので，8倍速にしてある．後ろ向きで撮影．

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途中で二度列車とすれ違う，後の方の列車は駅でのすれ違いだが，最初の列車は部分的な複線区間での走りながらのすれ違いである．

つまり，適切な長さの複線区間を作っておけば，そこですれ違うダイヤを組むことができるというわけである．

じゃぁ，新幹線が走りながらすれ違うには，どの程度の長さの複線区間があれば「適切な長さ」かな…　（つづく）

新幹線というと，基本的には東海道新幹線に見られるようにほぼ3分間隔で運転できる能力がある．本数で言うと，毎時20本．ただし，各駅停車型と速達型が混在していたり，終着駅近傍では回送列車が走っていたりするので営業用に使えるのは毎時15本程度までである．

近年開業した整備新幹線については，変電所が小さな容量であったり，駅の待避設備が簡略化されていたりする関係で東海道新幹線のような高頻度運転は即座にはできない．

しかし，複線で新幹線用のデジタルATCを完備しているという点では東海道新幹線と同様であり，適切な設備投資をすれば抜本的に作り替えなくても高頻度運転ができるわけだ．つまり，基本的には高級インフラが整備されているわけである．

じゃぁ，実際にその能力のどの程度を使っているのか見てみよう．

• 東北新幹線の新青森-盛岡間…毎時1本が原則で，朝晩の瞬間最大風速的に時間あたり2本がある程度．
• 北海道新幹線の新函館北斗-新青森…毎時1本程度．
• 北陸新幹線の富山-長野間…早朝は毎時3本，その他は毎時2本．富山-金沢間はさらに毎時1-2本追加．
• 九州新幹線の鹿児島中央-熊本…ここも早朝は毎時3本，その他は毎時2本．熊本以北は毎時1本程度追加．

…ということで，本数が多い区間もあるが，末端区間になると毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．

じゃぁ，これから新幹線化されることが望まれている区間について見てみよう．例えば，であるが…

• 奥羽新幹線関係の秋田-盛岡間（秋田新幹線）…判で押したように毎時1本．
• 同，山形-福島間（山形新幹線）…毎時1-2本．
• 山陰新幹線関係の鳥取-上郡間（智頭急行など）…毎時1本以下．
• 同，鳥取島根県境付近（山陰本線）…毎時1-2本程度．

…ということで，やはり毎時1-2本程度処理できればOKというレベルだ．

つまり，高速運転できさえすれば毎時15-20本も処理できる能力は必要では無いということだ．

こう書くと，地方部に新幹線は不要などという短絡的な議論に陥りがちであるが，要は本数は必要ではないが高速性は必要と言うことなのである．そういうインフラ整備手法がまだ開発されていないということだ．

えっ？　飛行機で十分だって？　飛行機で隣県に行けるかい？
えっ？　高速道路でいいだろって？　高速道路が本当に「高速」だと思ってるの？

昨日の記事で取り上げた国会の質問中，「暫定整備で単線の新幹線を…」と言う旨の発言があったかと思うが，こういうことである．

現在，新幹線を整備する際に，フル規格高速新線を即座に整備しにくい場合には，ミニ新幹線やスーパー特急方式と言った「暫定整備計画」という手法が採用できることになっている．

ところが，この暫定整備計画は残念ながら欠陥だらけであり，はっきり言って役に立たない．

もちろん，フル規格新線の途中にごく短区間だけミニ新幹線区間がはさまるとか，フル規格新幹線から短い枝線を分岐させるとか，そういったものならば許せるのだが，距離が長くなるとその欠点が顕在化する．

ざっと整理すると，各手法には赤字で示した箇所のような欠点がある．

例え暫定であっても，なるべくフル規格新幹線に近いようなサービスレベルが確保できることが望まれるのだが，そういった手法が現時点では未開発なのだ．

この表の「本当のニーズ」を単線システムで実現できないだろうか，というのが国会での質問の背景であろう．

整備手法の課題と本当のニーズ

※ ”背景であろう” って書いてみたが，暫定整備計画の欠点を指摘してるのはどうやら私以外いなさそう．

【祝】10/14は鉄道の日！

こういう記事がある．

安倍晋三首相は１３日の参院予算委員会で、自民党の西田昌司氏（京都府選出）が大阪市から山陰地方を経由して山口県下関市を結ぶ「山陰新幹線」の実現を求めたのに対し、「…

情報源: 安倍晋三首相「山陰新幹線より先に在来線複線化を」　自民・西田昌司氏の実現要望に

元ネタの国会中継を見るには，こちらから，10月13日の予算委員会を選ぶと見られる．

国会の質疑で「とりあえず新幹線のこと質問しときました」的なのは結構多いが，これは久々に聞いてみる価値あり．新聞の記事は，記者の主観が入っていて何やら否定的なイメージを受けがちだが，昨今は情報ソースへのアクセスがしやすいので，「百聞は一見に如かず」ならぬ「百見は一聞に如かず」である．
（東京にいる人が記事を書くとこういうタイトルとまとめ方になりがち）

細かい点はいろいろ突っ込みたいことがたくさんあるものの，新幹線のような高速鉄道整備はたいへん大事だという主張は傾聴に値するんじゃないだろうか．

なお，総理は「壮大な構想…」とおっしゃっているが，今の日本には公式なまともな長期計画も構想も無いのが実状．昔の人の方が構想力があったと言うことやね．

それから，「山陰新幹線より先に在来線複線化を…」という点に関しては，在来線複線化は結構費用がかかる割には劇的に速くなるわけではないので，結局のところ高速新線をなるべくローコストで整備する方法を模索するのがいいのではないかと思う．

＃「新幹線の予算はわずか750億円」というフレーズが出てきていたが，ここは次回からは「新幹線の予算はわずか750億円，国家予算の750ppm」と付け足していただくと，インパクト大．