よく見ると…

安倍晋三首相は２２日、官邸で自民党の二階俊博総務会長と面会し、二階氏が平成２８年度補正予算案の編成を踏まえて提案した経済対策に対し、「素晴らしいアイデア、知恵を…情報源: 安倍首相が二階総務会長の経済対策案に「素晴らしい」 – 産経ニュース

さりげなく元記事には「リニア新幹線などインフラ融資の拡充」と書かれているが，早期全線開業か？？？

昨日の朝日新聞の記事の件の関連である．あんまり他サイトの紹介はしないんだが，大事な話なので，以下のサイトも一読どうぞ．

「（朝日社説）北陸新幹線　大阪延伸は必要か」におけるウソ

朝日新聞社説「北陸新幹線　大阪延伸は必要か」批判

今日は定期試験の採点で疲労困憊なので，こんだけ．

＃脳内ソースを元にテキトーに記事を書くだけの簡単なお仕事です．

2016/2/7付けの朝日新聞の社説．相変わらず十分なリサーチせずに記事を書いている模様．（かなり以前に，お宅のネット記事，間違ってますよと指摘したら，こっそり記事削除してたという新聞社である．）

北陸新幹線　大阪延伸は必要か
http://www.asahi.com/paper/editorial.html

記事は毎日更新されているようなので，要点をかいつまんでツッコんでおこう．

この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。

東海道新幹線建設時から，折に触れて噛みついている案件で実に立派である．東海道新幹線は不要といってたと思うが，50年経って感想はどうだろうか．

　北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、…（中略）…　ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか。国の財政難や人口減を考えたとき、大阪延伸は喫緊の課題といえるのか。疑問は尽きない。

いわゆる整備５線の中で最も客数が多い区間が北陸新幹線の西部区間だということを知らないんだろうな．さりげなく「巨額の建設費」と書いているが，例えば10年間で1兆円を支出して建設したとすると，その間の国家予算の累計は900兆円から1000兆円であり，0.1%程度しかないんだが．財政心配するのなら，クローズアップするところ間違ってますよ．（朝日新聞をはじめ，いくつかの新聞は数字に弱い傾向あり．）

地域の要望に応じ、新幹線をどんどん延ばせる時代ではないことを認識すべきだ。与党側には、夏の参院選で関西や北陸の有権者へのアピール材料になるとの思惑もあるようだが、「我田引鉄」などもってのほかだ。

高速道路や国道バイパスの話と混同してませんか？　どんどんも伸びてないんですけど．件の区間は整備計画，つまり段取り済めば工事をしてもいいですよという状態で40年以上経過してしまっている区間なんですけどね．

ただ、新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が１千兆円を超す財政状況で、新規着工は努めて慎重に判断すべきだ。

新聞記事を何十年も書いていて，重要案件だと思うのなら，ちゃんと取材しましょう．少し前まで，この新聞社のwebサイトには，新幹線の建設費はJRが負担していると書いてありました（今は削除）．現在は，公設民営ですので，一見，税金を大量に投入して建設………しているように見えますが，そんなことは財務省が許さないので，税金投入しているようなフリをして国庫への依存を最小限にするような工夫がされてましてね，知らないんでしょうね，取材してないから．

基本は，「国：地方＝２：１」で建設して，完成後にJRがリース料を支払うというふうになっているんですが，負担者の項目を詳しく書くとこうなります．平成27年度事業費を例にしてみましょう．

（１）国（補助金）：780億円
（２）既設新幹線の譲渡収入の一部：0億円
（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）：0億円
（４）地方公共団体負担金：377億円
（５）貸付料等：468億円

このうち，「国：地方＝２：１」の国扱い分にしているのが（１）〜（３）である．

さて，まずはわかりやすい部分から説明すると，「（５）貸付料等」とは，整備新幹線（東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線など）の完成部分をJRに課すことで得られる収入であるので，税金ではなくて新幹線の利用者負担分である．なので「国民の税金」ではない．

次に「（４）地方公共団体負担金」については，ここの部分は税金である．地方負担分は交付財措置という国からの資金充当もあるが，いずれにせよ税金であることは確かである．

以下，段々とわかりにくくなってゆくが，次は「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」はこうである．国鉄時代に建設した新幹線（東海道．山陽，，東北，上越）は，JR発足後も国有資産のままであったため，これをJRが長期ローンで買い取った．ローン払いは2種に分けられて，そのうちの金額の大部分を占める部分は25年あまりのローンになっており，毎年JRが数千億円ずつ支払った．その支払いの大部分は旧国鉄債務の穴埋めに使われたが，毎年約700億円ほどが整備新幹線の建設費として使用された．つまり，国鉄時代の新幹線資産が形を変えたものだ．じゃぁ，国鉄時代の新幹線がどうやって建設されたかというと，これは税金ではなくて鉄道債券の発行とそれの償還つまり運賃収入が原資なので，つまりのところ，国鉄時代の利用者負担→初期の新幹線→JR買い取り→整備新幹線の資金という金の流れなので，実は利用者負担である．長期ローンは最近になって終了したので，今は0億円になっている．

「（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）」は，上の（２）を前借りするシステムのことなので，（２）そのものである．つまり，国鉄時代の利用者負担→…→整備新幹線の資金，つまり利用者負担である．

「（１）国（補助金）」は，一見，純粋な国費（税金）に見えるが，これにもカラクリがある．上の（２）の長期ローンであるが，25年あまりの分の他に，60年払いの分もあり，これが毎年約724億円になっている．つまり，780億円のうちの724億円は実は利用者負担である．色を付けてもらった56億円が純然たる国費であり，税金分である．国民1人あたり税金としての新幹線の建設費負担は50円くらい．

ちょっと前の道路投資が10年で50兆円とかいうのと比べると，文字通り桁違い（3桁くらい違う）なので，これを理解せずに記事を書いているとすると，朝日新聞は数字に弱いという結論に至る．少なくとも，ドヤ顔で書いてそうな「新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる」は正確ではないですね．

敦賀―新大阪間は特急で１時間１５分ほどだ。新幹線にすれば３０～４０分短縮できそうだが、巨費に見合う効果といえるか。

十分ですけど…東京-名古屋間の所要時間を60分短縮するために，5兆円以上投資しようというプロジェクトもありますが，そこは叩かないのかい（新聞広告の出稿が無くなるかもしれないけど）．

与党と地元には、「早期着工ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ、多くの国民の理解は得られまい。

昨今の新幹線の整備で，国民に新幹線の重要性がますます浸透してきてますが…お宅もそれを拾って記事書いてますやん．

新聞各紙には，「反対ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ，多くの国民の理解は得られまい。

Google先生が大量の情報を教えてくれる時代だ．新聞記事は正確な情報収集と分析による記事のクオリティが命．反対論陣張るのも結構だが，まずは基礎情報の収集と理解を．

＃こんだけ新幹線に反対しているんだから，当然朝日新聞の社員は新幹線なんてクソな乗り物には断じて乗らないんだよねｗ

こんな夢を見た．

やはり起きてしまった．大中小の順番でやってくると言われている南海トラフ系の地震，今回は300年ぶりの「大」の番のようである．紀伊半島沖を震源として大規模な震源域がまず東に広がり，次いで東海地震が間髪を置かずして発生，M8クラス後半のようだ．そして数分後，揺れが収まりかけたその瞬間，今度は紀伊半島から西側へと震源域が広がり，さらに日向灘，沖縄方面へと岩盤破壊が進んだ．全部あわせてM9クラスか？紀伊半島の各市町村とは連絡が取れない．四国方面の太平洋岸も同じようだ．

何とか，リニアの東京-名古屋間は開業していたので，迂回ルートの確保はできた．だが，太平洋岸の発電所が停まっているところが多く，所定の本数が走らせられない．捌けない旅客は北陸新幹線経由で移動しているようだ．東海道新幹線は，やはり浜名湖付近の被害が大きい．砂地盤なので，津波と大振動のために地形そのものが変化してしまっている．こうなる可能性は1964年の新幹線開業時からだいたいわかっていたので，国鉄時代に無理をしてでも対策をしておけばという後悔があるが，今さら言っても仕方がない．

この西日本の震災発生から2ヶ月ほどして，何年か前から活発化していた富士山がついに噴火しそうである．大方の予想に反して山頂や宝永火口や南東の側火山ではなくて北東側の側火山が怪しい．リニアが通っている都留市付近まではやや距離はあるので火砕流は大丈夫だが，降灰がどの程度あるか楽観できるような状況ではない．多量の場合は火山灰除去のためにリニア求めなくてはならないかもしれない．

地域振興を裏目的として制定された副首都は結局大阪になっていた．震災前は順調に機能し，関西活性化に役立っていた．だが，今般の南海トラフ地震に伴う大津波は太平洋岸各地を襲うだけでなく，紀伊水道から大阪湾まで入り込み，淀川や大和川流域まで入ってきた．もちろん，大阪の中心街にも入ってきた．

もとより海抜の低かった大阪平野の海岸沿いでは浸水被害が大きく，大阪市内の主要な地下街は水没している．遮水対策はしていたが，全ての浸水経路を防ぎ切れていなかったため，当分地下施設は使えなさそうである．地下変電所もやられたので，大阪市内のかなりの部分で電気が使えない状態になっている．オフィスが機能しないので，市内に立地した副首都機能も満足に動いていない．地域活性化ばかりに目を奪われて，国土のリダンダンシーのことを後回しにしたツケが回ってきた．日本はぼろぼろの東京首都圏でなんとかしなくてはならなくなってしまった．

首都もぼろぼろ，主要国土軸もぼろぼろ，瀕死の状態になってしまった．国籍不明の偵察機が頻繁に上空を横切っているが，もはやそれをなんとかする力も残っていない．一寸先しか見ずに先見の明の無い指導者に導かれた結果がこれであった．

…というところで目が覚めた．

こんな夢を見た．

東京オリンピックに浮かれていた熱もさめやらぬ20xx年，悪夢の一つ目が起きてしまった．首都直下地震である．大量の帰宅難民が出たことはもちろん，地盤の軟弱な密集市街地で発生した火災が猛威をふるい，大災害になってしまった．

比較的近年に建設したビルなどは持ちこたえたものの，首都東京には多数の古いビルや家屋があり，倒壊，火災等おびただしい．地震の規模は阪神淡路大震災程度あろうか．中心部の官庁街をはじめとするオフィス街そのものは助かったが，古くから更新されていなかったインフラ類——上下水道や初期の地下鉄・高架鉄道など——は倒壊したり致命的な破損が起きたりで使えなくなったものが多い．住宅を失った人も多く，仕事どころではない．住宅が残った人も通勤手段が限られていて，日々の生活が著しく非効率になってしまった．知人親類等が被災した人も多く，直接の被災を逃れた人々も仕事が手に着かない．

あれほど首都機能の移転やバックアップについて検討してきたものの，ほとんど実行されていないので日本全体が機能不全になってしまおうとしている．オリンピックに浮かれている場合ではなかった．今さら言っても仕方がないが．怪しい国籍不明の艦船や航空機が近海をウロウロしている．

東京駅へ達する在来線や地下鉄が機能しないので，東北上越北陸新幹線は大宮で折り返し運転である．東海道新幹線も小田原で本線を引き上げ線にしながら折り返している．リニアはかろうじて開通した直後で，インフラそのものは被害が少なかったが，電気系統や通信系統が不十分で満足に運転できない状態になっている．そもそも，アクセス交通が動いていない．

道路も首都高速の何カ所かで落橋があり—防止装置があったはずだが不良品があったようだ—ネットワークが十分機能していない．国道等の一般道は大渋滞だ．

結局，阪神淡路大震災の教訓はどれほど活かされただろうか．復旧復興作業に入り始めたその時，泣きっ面に蜂の事態が起きた．

専門家の大方の予想どおり，紀伊半島沖を…

ここで目が覚めた．

こんな夢を見た．

2015年春に北陸新幹線が出来た後，ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり，地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった．翌年，北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も，函館まで新幹線で行って道南観光をした後，千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり，こちらもそこそこにぎわった．

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり，財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった．いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため，「新」整備新幹線の策定，つまり基本計画線のうち，有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた．

ある程度地域バランスをとりながら，数路線区が取り上げられ，整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された．これまでの整備５線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため，時間のかかりすぎだと言うことを反省し，現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた．新たな整備計画線は，そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など，沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている．

一方，リニア新幹線については相変わらず各種の申し出—名古屋以西の区間について何らかの公的資金を投入して早期全線完成するための各種の案など—については，断り続けていた．東京大阪間の鉄道の影響は非常に大きいので，このような態度を受け，企業の大阪からの流出は大きくなり，東海道新幹線の客数の名古屋を境に多段落ちが激しくなってきており，東海道新幹線の客単価が下がり始めていることが幹部の気になり始めていた．

北陸新幹線の敦賀以西のルートについては，一時期大幅な遠回りの提案もなされたりしたが，いわゆる小浜ルートの変形である京都経由案が現実視され，実際にそのようなルートで実現した．東海道新幹線へ京都から乗り入れる件についても例のごとく運営会社から突っぱねられたため，京阪間は淀川の南側を経由して大阪に達するルートとなり，山陽新幹線との直通運転が実現した．あれほど北陸新幹線とのシステム統合の費用ガーと叫んでいた割には，あっさりと東海道山陽新幹線と北陸新幹線系統のシステム統合が行われた．これにより，東海道新幹線経由の客はさらに減少することになってしまい，悩ましさを増した．あまり急がない客や北関東の客は，大地震をおそれてなるべく北回りで移動しようとする人が増えている．山陽新幹線沿線と直通することで北陸新幹線沿線への移転を考える企業も増えている．

リニアの工事は事前から言われていたように，南アルプスで難工事になったが，何とか当初予定通りの完成にはこぎ着けた．2027年秋には名古屋まで開業したが，東京側のターミナルが品川，西側が名古屋のため，北関東から関西に至るには東京駅と品川駅と名古屋駅で計3回もの乗換が必要になり，少なからぬ客が乗り換え無しの北陸新幹線に流れている．東海道新幹線での収益で名古屋開業時の借入金を返済し，大阪延伸工事をするつもりだったが，厳しい状況になりつつある．大阪の企業が中京圏に移転する例があるのが多少の救いであった．

「新」整備新幹線の検討がなされた際，その他にも多数の新幹線建設の要望があったが，現実的な期間内に建設可能な路線だけが選ばれたために幹線鉄道改良をどうするのかが課題になっている．フリーゲージトレインを当て込んでいたが，なかなか使い勝手の良い設計にすることができなかったため，FGT特急が走っている区間はかなり限定的であり，結局在来線改良もしなければFGT特急を走らせることも出来ないという話になった．このような背景もあり，全幹法の暫定整備手法の規程を台車の重いFGTをも考慮した枠組みに改正されることとなり，暫定整備手法の適用条件もかなり緩和されることになった．

…というところで目が覚めた．新年おめでとうございます．

平時に置ける大阪の全国的，広域的な位置はさほど悪くはない．東西方向に交通路が通り，日本海側にも比較的出やすい．瀬戸内海を介しての交通も利用でき，四国方面には陸路の橋もいくつか架かっている．

しかし，大災害発生時を考えた場合，淀川の河口であることが災いして，副首都として全国的な機能を立地させるには，あまり条件がいいわけではない．「耐震補強すれば…」という意見も出てくるだろうが，周辺の建物やインフラを含めて全て新品に取り替えるわけにはいかないので，地理的立地条件は重要である．

大阪は副首都になれるか（平常時編）
大阪は副首都になれるか（用地確保編）
大阪は副首都になれるか（地盤編）
大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
南海トラフ、超高層揺れ最大６ｍ…長周期地震動
ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か（防災強化編）

さて，今回の検討は，用地確保編に書いた各地の広域アクセス性である．何度も書くが，「副首都」なるプロジェクト構想は大阪市や大阪府の地域振興策ではない．

【夢洲案】
大阪湾の埋め立て地の夢洲であるが，既存の新幹線駅は遠く，新幹線の路線を少々変更すれば駅ができるという立地でもない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にできないこともないが，何とか利便を確保できるのはその路線だけである．国土幹線的な高速道路からも外れており，阪神高速から支線を伸ばせる程度である．三空港へは阪神高速経由でアクセスできるが，いずれも自動車頼みである．

ということで，広域利便性ははっきり言って悪い．

【伊丹空港案】
伊丹空港を廃港にする案である．既存の新幹線駅はやや遠いが，山陽新幹線の路線を付け替えて駅を作れば対応できないこともない．リニアが大阪までやってきた場合，新大阪駅から延長してここを終点にもできる．幹線的な高速道路も近い．伊丹空港を廃港にしてしまうので，国際空港へのアクセスは不便であり，首都の代役を果たすには少々能力不足は否定できない．ここから大阪の都心を経由して関空までの新幹線レベルのアクセス鉄道が欲しいところ．

ということで，夢洲よりはるかにマシだが，国際空港アクセスに課題ありと言ったところである．

【万博記念公園案】

万博記念公園を転用する案である．既存の新幹線駅はやや遠く，東海道新幹線の経路変更をするにも少々離れている．リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由するようにした上で，駅を設置する必要があろう．高速道路については非常に便利である．空港については，伊丹空港へは高速道路経由ですぐであるが，関西空港へは遠いため，上記のリニアや北陸新幹線を関空まで延ばす必要がある．

ということで，万博記念公園を活用する案も，国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場の転用案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもない．なので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，大阪の都心を経由した上でここに達する必要がある．ここまでリニアや北陸新幹線が来るのなら，関空はすぐなので，結局関空まで路線整備をすることになる．高速道路については阪和自動車道があるので，一応大丈夫．空港については，伊丹空港は遠いが，関空は至近である．

ということで，関空は近くていいのだが，結局リニアや新幹線などを延伸する羽目になりそうな立地である．

【巨椋池跡地案】
巨椋池跡地案である．既存の新幹線駅は遠く，近くを新幹線の線路が通っているわけでもないので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由した上で大阪まで達する必要がありそうである．リニアをここ経由にした場合「奈良市付近」かどうか議論になりやすい位置である．高速道路については各方面とも非常に便利．空港については，伊丹空港は遠く，関空については距離があるのでリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう.

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊祝園分屯地】
祝園分屯地案である．巨椋池と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアについては，ここなら「奈良市付近」の範疇には何とか入りそう．高速道路については一応何とかなりそう．空港については，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

【陸上自衛隊長池演習場】

長池演習場案である．祝園分屯地案と広域利便性の性質は似ている．既存の新幹線駅は遠く，線路も遠いので，リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合，ここを経由する必要がありそう．ただし，リニアは，「奈良市付近」か議論になりそう．高速道路は新名神が横を通る見込み．空港は，伊丹空港は遠く，関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がある．

ということで，この案でも国際空港アクセスには課題がある．

以上のように，ほとんどどの立地に共通するのは国際空港アクセスである．唯一関空の近い信太山演習場案であっても，こんどは陸上交通の面での鉄道の広域アクセスに課題があり，結局は関空までリニアか新幹線を作ることになりそうである．

ということは，関空への高速鉄道整備は副首都機能の立地が大阪府下および近隣である限り必須のプロジェクトであることがわかる．そうすると，立地場所を選ぶには国際空港アクセス以外の面での優位性から選ぶことになりそう．リニアや北陸新幹線の経由上に無理なく立地できるところとなると，この中では万博記念公園案，祝園分屯地あたりが合格？

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

【祝】着工．

平成３９年に品川－名古屋間で先行開業を目指すＪＲ東海のリニア中央新幹線は１７日、着工から１年を迎えた。１８日には南アルプスを貫くトンネルの山梨工区で本格的な工事…

情報源: リニア新幹線の「南アルプストンネル」１８日着工　１０年超の大工事

難工事になりそう，などという話もあったと思うが，10年でできるのね．かつては，赤石山脈を真っ直ぐ突っ切るトンネルは，赤石山脈に高熱地帯がありそうなので厳しそう，という話があったかと思うが，解決されたのかしら．（それとも空耳？）

長いトンネルを掘る場合，途中に地表から縦坑を掘って（あるいは山なら土手っ腹から横坑を掘って）そこから両側に掘り進むことで掘削面の数を増やして全体の掘削速度を向上させることが行われるが，ここは縦坑や横坑を掘るにも道も無く，両側からしか掘る場所が無さそうなんだが，どうするんだろう．

これマズいなぁ，と思った記事．

ＪＲ東海が東海道新幹線の水の確保のため、鳥飼車両基地（大阪府摂津、茨木両市）で井戸の掘削を計画し、摂津市が掘削禁止を求めて提訴している問題で、同社は摂津市に対し…情報源: 地盤沈下に影響？　新幹線基地の井戸掘削　ＪＲ東海と摂津市の裁判が泥沼化　　 – 産経WEST

市境付近で地下水をくみ上げようとしているが，訴えている市の外なので，摂津市との協定の対象外だとして争っているというお話．詳しくはリンク先を参照．

地下水は市境など知ったこと無く流れているので，市境のわずか外側だからといって摂津市に影響が無いとは限らない．なので，市の主張はごもっとも．協定の範囲外なので，法的拘束力は無いという鉄道会社の主張もごもっとも．

この辺の論争は法廷に任せるとして，こういったトラブルが出るということが全国に知れ渡ってしまったことの方が大問題．今後，この鉄道会社が新規に工事をしようとすると，地元自治体や住民の目が厳しくなってしまい，「法やルールの抜け穴を使って意図しないことをするのではないか」と見られてしまう．つまり協力を得られなくなる可能性あり．特に駅ができない沿線が要注意．

これから約30年にわたって大規模な工事をしようとしているのに，頭が痛くなる話である．こういった小さな話を発端に，大きなプロジェクトが実行しにくくなる可能性無きにしも非ず．千里の堤も蟻の穴から崩れかねないというお話．

＃なお，この鉄道会社は実は今までに大きな工事をしたことがないので，自治体や沿線対応はあまり慣れていない，という話は業界内ではたまに聞く．

続いて西日本新幹線編の答え合わせである．

日本海側の高速鉄道ネットワークは東北方面が羽越准新幹線，北陸はフル規格であるが，山陰新幹線をどうするかが課題であった．そのまま当初計画どおり大阪を起点にすると，北陸，東海道，中央，四国の各新幹線が大阪の一点に集中する．

山陰新幹線については，今までほとんど議論はなかったが，北陸新幹線の敦賀以西の話とからめて，議論が始まりつつある．新幹線ネットワークの大阪一極集中についても，実質的な利便性を確保しながらも非常時には大阪を経由せずに東西間交通の確保が可能な方法が見えてきている．

さすがにまずいので東西間交通の非常時バイパスになり得る山陰新幹線については，起点を大阪ではなく京都に移し，さらに一部は北陸新幹線と線路を共用させ，実際の工事起点は京都と若狭の間の山中になった．常用設備ではないが，北陸新幹線と山陰新幹線の直通連絡線も設けられた．

まだ議論は進んでいないが，北陸新幹線の敦賀以西の経路として小浜経由で京都へという案が出つつある．同時に「舞鶴を経由して…」という人まで出ている．舞鶴はさすがに経由地としては遠回りだが，途中分岐ならあるかも．

鳥取までは比較的地形が険しいので新線になったが，その先については准新幹線規格になっている．こうすることで，日常的には大阪経由でリニアを含めて各方面への移動ができるとともに，緊急時には大阪を経由せずに日本海側だけで東西方向に移動ができる．

山陰新幹線については，京都府下の動きが（北陸新幹線の経路問題という形で）出つつはあるが，まだ鳥取…島根方面に関する具体的な話は無い．

九州東側の新幹線についても同様に基本的に准新幹線規格であるが，宮崎空港に鉄道が乗り入れていることを活かし，宮崎空港と東九州准新幹線の有機的結合が実現している． 大分でも四国方面と繋がっており，陸の孤島感はかなり少なくなっている．農産品や水産品の輸送は東九州新幹線＋四国新幹線という経路で軽量高速貨物輸送列車が活躍する．

先日，日豊本線全線乗ってみたが（もちろん分割で），新幹線のスピード感に慣れているのでかなり厳しいものを感じた．…が日豊本線の新幹線化の話は全く動きが無さそう．