続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の西側方向のうち，今回は貨物駅(京都貨物駅)付近の検討である．前回は移転の可能性について書いたが，移転不能だった場合についても検討しておこう．今回は，「京都貨物駅にはこんなにたくさんの線路いらんだろ」という話である．

現在の京都貨物駅の中央部の線路配置はこんな感じ．コンテナの積み下ろしができる荷役着発線が2本と，単に貨物列車が停泊できる着発線が5本(1〜5)である．✕印の線はどこにもつながっていない未使用線だ．荷役線については，構内配線的に北側の荷役着発線は主に上り列車用，南側は上下両用か．

昔は着発線に貨物列車が到着したら，貨車の一部または全部を架線を張っていない荷役線に入れ替え，積み下ろしをしたら再び着発線に入れ替えをして，そして出発という手順であった．コンテナ貨車が一般化する以前のさらに大昔は，着発線に行先別の貨物列車を並べておき，1両ずつ行先を振り分けて増結してゆくという方式であった．なので，着発線はたくさん要った．

だが今は荷役線にも架線が張られ，荷役線に直接貨物列車が到着して積み下ろしをして，そのまま出発してゆく．「ホーム」の無い着発線は，単なる時間調整の待避線代わりに使うか，荷役線がいっぱいのときの待合場所になっている(かな？)．・・・ということなので，昔ほど着発線は数多くは必要ない．

では，比較的最近整備された京都貨物駅と同規模の貨物駅を見てみよう．下の写真は鷹取に移転した神戸貨物ターミナル駅である．

旅客線に挟まれた構造だが，構内配線から見て「ホーム」の北側は上り荷役着発線，南側は上下両用の荷役着発線のようで，(2)の着発線は荷役線としても使えるようになっているようだ．構造的には京都貨物駅とよく似ている．

この駅の基本構造は荷役着発線が2本と，着発線が4本(うち1本は荷役可能)である．

ということは，京都貨物駅も着発線は4本でも特に問題ないということかと思う．というわけで，新幹線の敷設空間は，「はるか」と書いた線，および着発線5本の内の1線，計2線分を転用という方針にしてみる．(はるかが山科駅発着になった時点で，「はるか」と書いた線には特急はるかは走らなくなる．また，電車区から京都駅に向かう列車については，桂川橋梁の東側に旅客線への渡り線を設ければ，この線を走る必要がなくなる．)

なお，神戸，京都両貨物駅とも，ホームは約500mで25両のコンテナ列車(1300t)対応．300m長(15両)程度の短編成なら引上げ線を使って荷役線と着発線間で入替えは可能なように設計してあるっぽい．

話が長くなってきたので，続きは次回．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の西側方向のうち，今回は貨物駅(京都貨物駅)付近の検討である・・・が，そもそもこの位置に貨物駅が必要なのか，という話はある．

現位置は京都中央卸売市場の近傍であり，またかつては市街地の外縁部で工場も多かっただろう．だが今や京都の工場は，多くは滋賀県へ．そうでない場合も京都市の南部あるいはさらに南へ移転してしまっており，(右京区などに多少あるものの)必ずしも梅小路がベストな位置ではなくなりつつある．

京都駅の南側地域

大阪の場合も梅田貨物駅を廃止して吹田に機能移転しているし，大阪の中央卸売市場への貨物線も廃止になっている．神戸の場合も神戸港付近にあった神戸港駅を廃止して鷹取に移転している．ということで，中心市街に貨物駅を置く理由は薄れている．

京都南部で移転できそうな場所を探すと，こんな場所もあるといえばある．

京都総合車両所(向日町電車区)の東側

東西100-200m，南北1.5kmくらいはありそう．貨物駅は夜間に稼働するので，NIMBYの対象になりそうなので，結構移転は骨が折れるかも．

移転すれば新幹線線路のライン取りは格段に楽になる．ほぼ単純に跡地に線路を敷くだけである．既設線の位置も調整しやすくなって高架橋の足の位置決めも楽になる．

それから，(「はるか」が山科駅発着になった後は)電車区への出入りや貨物駅への出入りに使われる「複々線+α」の第5番目の「α」の線路は不要になる．桂川橋梁の西側で複々線に合流させてしまえば「α」部分の桂川橋梁すら不要になる．

貨物駅のその他の広大な用地も市街地の再開発地として有効利用できる．梅小路新駅作って公共交通指向の開発を行うのも良いかも．

さてさて，貨物駅移転には新幹線整備以外のかなりの労力が必要なので，移転不能の場合についても考えておかネバならない．ネバネバ．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の西側方向のうち，今回は平面の検討であり，特に大宮通と堀川通の狭隘部の話である．北陸新幹線京都駅付近の「地上案」最大の難問がここにある．

まずは，現状の京都駅西側の線路の使い方であるが，上から順に紫色が嵯峨野(山陰)線，黄色が京都貨物駅と向日町電車区への出入り用，空色が京都線(京都方面)，緑色が京都線(大阪方面)，薄茶色が奈良線関係，点線は引上線等である．

堀川通と大宮通りの間が最も厳しい状況であり，複線化が進められている山陰線もこの区間だけは単線である．

京都駅西の貨物駅(梅小路)への出入りだけを考えるなら，「貨物駅電車区出入」と書いた黄色の線路は東側からやってくる貨物列車が貨物駅に進入する際だけに使うので，大宮通りと堀川通の間に専用の線路を設ける必然性はない．黄色の線路は京都線大阪方面から大宮通りの東側で分岐するように変更すれば，さらにその下に点線で示した引上線の分と合わせて2線分の空地が確保できるので，ここ(幅8m程度)に太めの一本足の橋脚を立てれば，ギリ新幹線の高架橋を建設することはできるかもしれない．

狭隘部の引上げ線と貨物駅出入り線

下の写真は浜名湖を渡る新幹線橋梁の橋脚であるが，左右の架線柱が12m程度の間隔なので，足の太さは6.5m程度である．ギリ行けるか？　これは橋脚に対して上部の橋梁が左右対称だけど，3mほど片方に寄っても何とかなる・・・よね？

ところで，「貨物駅電車区出入」と書いた黄色の線路は貨物駅への進入だけではなく，もしかしたら向日町にある電車区(吹田総合車両所京都支所，昔の向日町電車区)から奈良線へ電車を送り込むような使い方もされているかもしれない．信号機の向きは京都駅→貨物駅方向しかなさそうなので，そういう使われ方はされてなさそうだが，一応考えてみる．

電車区から奈良線への経路としては，「電車区→貨物駅の南側の線路(“はるか”と書いた線路)→京都線京都方面外側線→内側線→4番線→(構内逆線運転)→奈良線奈良方面」というルートはある．だが，電車区から出してきた電車を京都駅始発の列車として仕立てにくい．

渡り線を新設して「電車区→(“はるか”と書いた線路)→京都線京都方面外側線→内側線→(新設渡り線)→(大阪方面構内逆線運転)→(新設渡り線)→奈良線ホーム」という方法もある．追加設備投資無しなら，「電車区→(“はるか”と書いた線路)→京都線京都方面外側線→山科駅の引上げ線→大阪方面外側線→奈良線ホーム」かな．

まぁ，電車区からの送り込み用に使われているとしても，何とかならないこともないかなぁ．

では，この狭隘部に（直上高架を基本として，幾分の既存線路の整理をした上で）新幹線の高架橋の足をどこに設置できるか考えてみる．

・・・ということで，ギリ何とかなるかなぁ．

※こんなことしなくても，在来線と東海道新幹線の間の土地を買収すれば比較的簡単に解決するが，専門学校が建っていたりするし，東海道新幹線の建設時には京都駅付近で用地買収で揉めた実績があったりするし，いろいろヤヤコシい．

では，続いて貨物駅付近をどう通すか考えてみる．（つづく）

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の前後に線路を取り付け可能かどうかの検討に戻り，今回は西側方向の検討であり，まずは高さ方向の検討である．

高架の北陸新幹線京都駅のホームは地上20mの2面2線で，ここから西に進みながら勾配を下り，桂川の橋梁付近まで既設線上の直上の架設を考えてみる．直上高架の線路の高さは，近鉄南大阪線の直上高架を参考に，桂川付近では地上10mとしてみる．

さて，京都駅ホームの高架の地上からの高さは20mであるが，西側にゆくとまずは堀川‐油小路通がある．ここは道路が線路をアンダーパスしているので高さ方向の問題はない．

次いで，大宮通りの高架橋がある．ここの道路面は6-7mくらい，頭上の高さを5mと見積もって，線路の高さは15mもあれば大丈夫だろう．アーチ式の橋ではないので，余裕がある．京都駅ホームの西端から約600mなので，10‰の下り勾配で十分だ．

大宮通り跨線橋

その次は西大路駅の構内跨線橋だが，12m位の高さがあればクリアできそう．大宮通りからは約1.5kmあるので，5‰以下の下り勾配で十分だ．

西大路駅構内跨線橋

このまま10m程度の高さを維持して桂川の橋梁へ．ということで，高さ方向的には特に問題はなさそう．

ところが，京都駅西側については，平面的には色々と難問が待ち受けている．直上高架を基本とするとしても，その足をどこに作るか，それが問題だ．北陸新幹線京都駅付近の「地上案」最大の問題は，特に堀川通と大宮通りの間に存在する．…という話は次回へ．(つづく)

続きである．

前回は「高架の」京都駅の東側の平面の検討であったが，今回はその先のルートどりである．

この先については，当初の東西案でもいいのではないかと思っている．山科盆地は新興住宅地で，既に住宅地の直下を地下鉄が走っていたりする状態なので，あまり大きな障害はなさそう．

東山西側のトンネル入口で，標高約40mに対して路盤高が地表から-10mなので，標高30m．山科盆地西縁で大深度地下に至るとすると，山科盆地西縁の標高が約40〜60mで，そこから-40mなので路盤の標高は0〜20m．水平距離が1.6kmあるので18.8〜6.3‰の下り勾配．何の問題もない．

…だが，である．1000年前の価値観の人には理解できないかもしれないので，一応，プランBを考えてみる．東山でトンネルに入る直前の標高は30m，在来線の下をくぐったら，そのまま30‰で1km登って東海道新幹線直上に達して標高60m(東海道新幹線の土被り10m？)，そこから水平で標高60mのまま進み，山科盆地西縁の地上に顔を出す．盆地西縁を10‰程度の下り勾配の高架で進み稲荷山道路トンネル東抗口付近を通って南へ．

東山-山科盆地西縁

そのまま南に進んで，山科浄水場付近東側をトンネルで抜け(標高50m)，名神高速の上を通り，そこからトンネルに入るとともに30‰の下り勾配で平地に達するあたりでは標高-5mへ．平地に達した付近の地面の標高は20mなので，地下25m．そのまま500m進んで地下40mに達し，その後は大深度地下線として巨椋池方面へ．(以下，JRTT東西案と同じ)

山科盆地西縁

六地蔵付近

…という風になるが，この区間はプランBよりも素直にJRTT案のほうがいいかも．

続いて，京都駅の西側の話だが，それについては次回．(つづく)

続きである．

前回は「高架の」京都駅の東側の検討のうち高さ方向の検討だったが，今回は平面の検討である．

ポイントは2つ．1つは引き上げ線の廃止．もう一つは一部の用地買収である．

まずは，引き上げ線の話．京都駅東側には，西側から走ってきた京都駅終着の列車の引き上げ線がある．南紀特急とか智頭急行特急とかが停泊していることがあり，その他の列車がいることもある．これを廃止して用地をひねり出す(幅5m弱？)．

京都駅東側の引上線(留置線)

京都駅東側の留置線(高倉跨線橋付近)

引き上げ線機能がどうしても必要な場合は，特急はるかの山科駅延伸に伴って山科駅に整備される引き上げ線を利用するという方法もある(はるかが滞留していることが多いとは思うが)．

さて，北陸新幹線の高架橋は既設線をまたぐように直上に架設せざるを得ないが，足の一方は元引上線部分，もう一方は既設線南側の僅かな用地を利用．鉄道警察隊の建物は移転，お寺の北側の旗竿地の空き地(多分)も使って門型の橋脚を作ってゆく．基本は琵琶湖線(京都方面)の直上空間．

ということで，鴨川まではなんとかなりそう．20mの高さから徐々に降りながら，鴨川手前で10m弱程度まで降りてくる．線路の北側には既に大学が立ってしまっているのがちょっと悔やまれる．

鴨川の東側は，線路(12m幅)を地上に降ろさなければならないが，引き上げ線は5m程度しか幅がなく，京阪電車を超えたあたりで引き上げ線も終わってしまうので，線路敷を北側に10m程度拡大させる必要があり，ここで用地買収が発生する(黒い字が現行，青いのが整備後)．拡大区間は鴨川の東側から東に約650m程度．

鴨川の東側

鴨川(約110m)を渡るうちに，琵琶湖線(米原方面)の線路を北側に10mほどシフトさせる必要がある．鴨川の東側から650mの内に，高架線路を地上高10m弱から-10m程度まで勾配を下る．

そして，在来線の基面から-10m程度に線路が達したらトンネルに入って在来線の下をくぐって南へ進路を向ける．

北陸新幹線東山トンネル入口

現在の風景

地形の関係で，このあたりは在来線の線路自体が切り通しで地表下15m程度であり，北陸新幹線のトンネル入口はさらに10m下なので，北陸新幹線は土被り15m程度でトンネルに突入し，地形の関係ですぐに30m程度に達しそう．

ということで，今回はこのあたりで．

次回は，この先(大阪方面)のお話．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の前後に線路を取り付け可能かどうかの検討が必要だが，今回は東側方向の高さ方向の検討である．

まずは高さ方向の検討である．高架の北陸新幹線京都駅のホームは地上20mの2面2線で，ここから東に進みながら勾配を下り，東山通りの陸橋をくぐってJR在来線の東山トンネルの手前で在来線線路下に潜ることを考えてみる．

京都駅は標高40mくらい，ホームの高架は標高60m．東山通りの陸橋付近の在来線線路の標高は40mくらい，在来線の東山トンネル手前で新幹線線路が在来線線路下に潜る直前での新幹線の標高を考えてみる．在来線の標高が40m，新幹線トンネルの高さは地面下10mとして，40-10m=30m．つまり，京都駅60mから30mまで降りればよい．

東海道新幹線東山トンネルの入口の幅は約12m程度．

東海道新幹線東山トンネル入口

この程度の北陸新幹線東山トンネル入口が確保できそうなのはこのあたり．

北陸新幹線東山トンネル入口候補

JR琵琶湖線内側線が干渉するがその辺の話は後ほど．高架の京都駅ホーム東端からトンネル入口までの距離は，約1.35km．

ホーム東端からトンネル入口

平均勾配は，30m÷1350m=22.2‰なので，25‰の下り勾配で設計すればOK．

さて，高さ方向の障害物としては，京都駅側から通称「たかばし」こと高倉跨線橋．路面電車を通すために架設された橋である．

ホーム東端から130m程度の位置なので，新幹線が地上20mから25‰で下ると，この位置では地上高約17m程度．下の写真から，アーチの高さが15m程度だと思うので，ギリ上を通過できそうではある．まぁ，今は路面電車が無いので，橋を撤去してアンダーパスに変更するという方法はある．東隣の国道24号はアンダーパスになっている．

高倉跨線橋

次の障害は東山区本池田町の歩道橋で，ホーム端から約800m．地上20mから25‰で下ると，この位置では地上高約0mなので，(別の理由で架替の必要はあるかのしれないが)歩道橋自体は問題なさそう．これ以東の歩道橋も同様．

ということで，高さ方向的には高架のホームから勾配25‰で下って，東山の手前でJR在来線の下をくぐる程度の高さまでの到達は可能．

では，平面的にはどうする？ 　高架の線路を下り勾配で地面に下ろす空間確保は？
…という話は次回へ．(つづく)

続きである．

今回は北陸新幹線京都駅付近の「地上案」のうち「京都駅のホーム編」である．京都駅のホームはどこに作れるかである．

北陸新幹線京都駅のホームは待避線無しの2面2線の予定だが，高架の待避線無し2面2線の駅はこれくらいのサイズである．長手方向が約300m，幅は最も広いところで約25m．これだけの広さが必要ということである．JRTTの公式案でも地下京都駅のサイズはこの程度のサイズである．

北陸新幹線小松駅

北陸新幹線小松駅

さて，こんな広さの地上駅をどこにつくるかであるが，(ちょっと面倒だが)ある．

それは，在来線2番線3番線ホームの直上である．2番3番ホームの長さは約400mあるので，その上空に300mのホームは可能．ちなみに南隣の4番5番ホームも約330mあるので，こっちでもよい．

京都駅駅2-3番ホーム

幅については，0番線と2番線の間の貨物列車が通過する線路と，3番線と4番線の間にある回送列車の留置線との間が約25mである．ということなので，貨物列車の通過線を0番線(北陸特急の着発ホーム)にするとともに，回送列車の留置線を廃止すれば，そこに支柱は建てられる．必要なら2番3番ホームの真ん中にも建てられるかも．

2-3番ホームの東側

2-3番ホームの西側

4番5番ホーム上空に北陸新幹線ホームを設置する場合には，3番線と4番線の間にある2本の留置線を廃止した上で，4番5番ホームを数m北に移設して支柱用の空間を捻出する必要はある．

上下方向はというと，2番3番ホームの上には橋上駅舎がある(4番5番ホームも)ので，この上を超えるような高さにホームを架設する必要がある．

京都駅ビル4階から

上の写真は京都駅ビル4階からのものである．中央奥の10階建てのホテルを目安に推定すると，概ね地上20mの高さなら橋上駅舎はクリアできそう．

とういうことで，ホームそのものを架設できそうな空間はある．ただし，営業路線の直上での高架工事になるので，工事業者が一番嫌がるパターンではある(という話は，直上高架工事をしたことのある人から聞いたことあり)．

では，この高架の北陸新幹線京都駅の前後に線路を繋げられるかどうか，という話になるが，その話は次回．(つづく)

続きである．

北陸新幹線京都駅付近，説明する相手は1000年前のままの価値観と背景知識の人々の可能性もあり，合理的な説明を100回繰り返しても「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態のままの可能性もある．二進も三進もいかない場合の「プランB」が今回以降説明するルートである．

「プランB」は，地上ルート案である．基本的には「それっぽい人々」に口頭で説明した案の焼き直しupdate版である．地図上は「東西」案とよく似ているが，非なるものでもある．

今回は全体概要の説明である．

北方の国定公園直下をトンネルで通過する山岳地帯については，新小浜から旧京北町(京都市右京区京北町)付近までは，桂川・南北・東西の各案(JRTT案)と同じである．その先については，JRTT案は周山街道(国道162号)に沿って地下線で市街地に入ってゆく．

だが「プランB」は旧京北町付近から更に南下してやや東に向きを変えながら，嵐山の奥，保津峡を鉄橋で北西から南東に突っ切り，勾配を下りながら京大の桂キャンパス付近でトンネルを出る．

トンネルを出たら，高架橋で東進し，桂川を渡り，高架の北陸新幹線京都駅へ．

京都駅からはそのまま東進し，勾配を下って東山でトンネルに入ってJR線や東海道新幹線の南側に抜け，山科盆地の西縁(稲荷山の東の裾)を浅いトンネルか高架橋で南進し，六地蔵の北方で地下に入る．
(特に問題なければ，この辺から先はJRTT東西案と同じでもいいんだが)

その後はJRTTの東西案と同じく地下線で向島団地付近を抜けて旧巨椋池に至り，あとはJRTT案と同じ．

…そんで，工事ができるかどうかが問題だが，詳しくは次回以降．(つづく)

北陸新幹線の敦賀-小浜-京都-新大阪ルートの京都駅付近，地下線工事で揉めている．基本的には「ご懸念」への回答は建設側から既に出されているわけだが，「うぁーあーあー　聞きたくな，聞こえない，あーあーあー」状態だと話は前に進まない．1000年前の人を説得するのは並大抵ではない．

建設ルート案が出てくる随分前に，「それっぽい人々」からルートに対する意見を聞かれた際に，「京都駅付近，特に伏見区の地下は掘っちゃあだめですよ．昔むかし大昔，近鉄が南側から京都駅に至るルートを地下線で考えていたところ，地下水の問題で高架になった」とか「山間部についても，(当時の現地人は)地下をトンネルで抜けてもらえば特に問題ないと言っているけど，山岳トンネルの工事方法を知ったら大騒ぎになりますよ」とか教えてあげたんだけども，「そうですかねぇ」的反応だったような．

さて，その際にルート候補として示してあげたのがこういう経路．(ただし説明は確か口頭で．でも，なにかの会議の資料で図は示したことがあるような気も…)

北方から来た線路は，現行案では周山街道こと国道162号に沿って北西側から市街地に地下線で入ってくるが，説明した案では嵐山の奥の保津峡を南進して京大の桂キャンパス付近で平地に顔を出し，地上のまま東進して桂川を渡って地上の京都駅へ．その後は東山にトンネルで入り，山科盆地の西縁を地表か浅いトンネルで南東に進めば，ややこしい地帯は回避できるというものであった．

ただ，その際に「京都駅の地下は？」という質問があったので，八条口の地下はリニア中央新幹線を京都に誘致する際の「リニア京都駅」候補地として考えられていたことがあると返答した記憶が…

その後の検討経緯はよく知らないが，京都駅付近のルートとして「桂川」「南北」「東西」の各案が出てきて，「東西」が上で説明したのとよく似てるなぁ，と思ったわけだが，説明したのは地上駅なのに，「東西」案は地下になっていた．

「東西」案は工期が長いということで，あっさり最初に候補から外されたわけだが…うーん．地下好きねぇ．（つづく）