北陸新幹線のルート案の試算結果をよく見ると，小さな字でこう書かれていることに気がつく．

「平成43年度着工を想定」

ん？　平成43年は今から15年後なので，2031年だよね．敦賀開業後速やかに着工するんじゃなくて，10年もそのまま何もしないの？　工期15年だと開業は2046年だよね．

たぶん，積極的な資金確保をしない前提で書いてあると思うが，リニアの時と同じく，「開業する頃には，もう死んどるわ！」という反応が返ってきそう．

それとも，開発再開した例の車両の完成を密かに待って，「もうこれでええやん」と言ってしまおうという「牛歩戦術」か？

九州新幹線の長崎ルート，ただいま建設中のはずである．続いて長崎駅付近を見てみた．

まず目に付くのは，この工事．

浦上駅手前から長崎駅あたりにかけて，長崎本線に沿って細長い更地が続く．だが，これは新幹線工事ではなくて新幹線の工事に合わせて在来線の立体交差事業をしようとしている工事であって，直接的には新幹線とは関係がない．

新幹線そのものは長崎の中心市街を横切る距離は短く，この写真を左から右に横切ってそのまま新しい長崎駅に到達して終点のはず．

左方はすぐに山になっておりトンネル，右はというと…

何やら工事をしている．さらに近づくと「新幹線」の文字がある．新幹線工事だ．

まだ橋脚を作り始めたばかりの模様．

さて，この工事をしているのは何の敷地かというと，…バスの営業所のようだ．

そして，その向こうは現在の長崎駅の北側にある広大な未利用地であり，ここに新しい駅ができて新幹線と高架化された長崎本線が乗り入れる．

ここが長崎駅予定地．開業は2022年の予定である．

自動運転を除くと鉄道でもっとも厳格な保安装置を導入しているのは，ご存じのように新幹線であり，新幹線が走り始めた初期では少々トラブルがあったものの，最近についてはあまりトラブルは聞いたことがない．

じゃぁ，鉄道でもっとも簡易なのはというと，路面電車であり（厳密には鉄道ではなくて軌道だけど），終点の駅（電停）付近に多少の信号が導入されていることはあるものの原則は交通信号機に従っての目視運転である．ATCのような危険を察知して自動ブレーキをかける機能というようなものはない．

さて，とある大きな駅前の始発電停で見た光景．A行きの電車とB行きの電車がホームの両側で出発を待っている．

A行き電車が動き始め，渡り線を渡って本線に出ようとしていた時，同時にB行き電車も動き出して真っ直ぐに本線に出ようとした．．

そのまま進むと，A行き電車の左側面にB行き電車がぶつかるところだったが，B行き電車の運転手ははっとした顔をしてブレーキをかけてすぐに停まった．通常の鉄道なら誤出発として保安装置が起動して自動的にブレーキがかかるか，安全側線に突っ込むようなパターン（の初期段階）．

その後しばらくして，何事もなくB行き電車はA行き電車の後ろに続いて出発．

路面電車では良くあることなのかもしれないが，保安装置の大事さを垣間見た瞬間であった．

ずいぶん前の記事で恐縮だが…

嬉野市と武雄市の両市議会は１８日、九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年度開業の厳守や、開業後の全線フル規格化などを求める意見書を可決した。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れによ

情報源: 嬉野と武雄市議会　全線フル規格化求め意見書可決｜佐賀新聞LiVE

同じ県内であっても地域によって目指すべき方向が違う例．

「フリーゲージトレイン」が何の問題もなく開発され，本当に新幹線と在来線を自由自在に行き来できればこういう話にはなりにくいのだが，実態はなかなか理想通りには話が進まない．

今を去ること15年くらい前，神戸にある車両メーカーの中で調整中とおぼしき初代FGTを見たのが初めての遭遇だった．2代目は博物館展示物として四国でお目にかかり，まるで量産先行車のような3代目は見たこと無いが，さっぱり役に立っていない模様．

さて，こういった地域により意見が異なるというのはこの場所に限った話ではなく，どこでも起こりうることであり，本来ならばどこかの部局が大所高所から全体をどうするか決めて，それに向けて説得を図るべきなのだが，「どこかの部局」の姿は見えず，全体構想の方針も定まらない．

短区間ならば，同じ整備方式で連続させてしまうのが長期的視点では得策なのだが，この九州新幹線長崎ルートに限らず（北陸新幹線のルート問題や山陰新幹線の分岐問題なども），路線通過地の沿線がその都度計画の主導権を握ってしまうという，広域交通ネットワークの計画としては本来あってはならない変な方法がまかり通っている．

（全体の最適）≠　Σ（個別の最適）

というのが一般的なんですけどねぇ．

仕事してる？
どうすんのさ？

すり減ったレールは交換される．

じゃぁ，交換されたレールはその後どうなるかというと…

拡大してみよう．

再利用されている．この継ぎ目の手前の方がすり減った再利用レールの模様．

希なケースだと思うが，1)すり減ったのが片側の角部分だけで，2)全体のすり減りは少なくて，3)新品レールを買うお金がない鉄道会社，という条件の時にこうなる模様．

もちろん，すり減った部分が車輪にあたらないように向きを入れ替えているとともに，本線ではなくて列車の通過の少ない側線で使われている．

福井新聞のこの記事．

新幹線の必要性の話とか，北陸新幹線のルートの話とかはともかく，この部分がちょっと引っかかった．

…山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。…

うーん．さすがに半分にはならないかも．

時間に余裕ができたらちょっと考えてみるが，単なる勘としては「半分」と「全部」の間くらいじゃないかなぁ．

でもまぁ，いわゆるビーバイシー（B/C）のCの部分の話なので，例えば 75%なら，ビーバイシーがギリギリ1のプロジェクトだったりすると,

1.07 ÷0.75 ≒1.43

となって，ギリギリ1という事態を脱することができる．B/C=1 .07 と B/C=1.43 だと，だいぶ印象が違うよね．ということで，そういう使い方をしてください．

（まぁ，いろいろと制約条件の多い整備方式だけど）

単線で走りながらすれ違うには，一体どれだけの長さの複線区間が必要だろうか．

単線の途中に複線区間を作り，そこに両側から同時に電車が進入したとする．

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違い
3. 「複線→単線」の分岐器を通過し，進出完了を検知して分岐器を元に戻す

理想通りならこれだけなので，分岐器から進入完了を検知する地点までの距離の2倍ほどもあれば十分で，新幹線でも複線区間は2-3kmであろうか．分岐器の速度制限があると，その分，減速しないといけなくなるので，さらに数km伸びることになる．

だが，もしも片方が遅れていたりすると…

1. 「単線→複線」の分岐器を通過し，進入完了を検知しての分岐器を転換
2. すれ違……わない
3. 対向列車が遅れているので「複線→単線」の分岐器が開通しておらず，この分岐器の手前までに減速して停車

ということになるので，今度は安全に停車できるまでの距離が関係してくる．

新幹線の運転速度を260km/h，分岐器の制限速度160km/h，旧式のアナログATCを前提に考えてみると，こんな感じだろうか．

さらにブラッシュアップすべき点はいくつかあり…

1. アナログATC→デジタルATCとすることで，減速距離を短縮
2. 進入完了を検知するまでには4閉塞も必要なく，1閉塞で十分
3. 複線区間に入ってから減速しているが，減速してから複線区間に入れば複線区間を短縮できる

…あたりかな．それについては，またいずれ．たぶん，複線区間である信号場の長さは半分〜1/3くらいになるはず．

で，話を大本に戻すと，国会の質疑で登場した「暫定の単線新幹線」とは，この図の信号場を前提とした路線のことだろうと思う．