もちろん，法律上は私企業の私物であるが，元々の経緯を考えると，やっぱりこれって国民の財産なんだよね．

いろんな漏れ聞こえてくる話を聞くと，何だかなぁ，と思うことが多い今日この頃．

リニアこと中央新幹線が東京-名古屋間に開業するのが2027年の予定．大阪まで開業するのは2045年の予定．

18年遅れる原因が京都がゴネているからだ，などと揶揄されることも少なくないが，それは的を射ていない．

話は簡単である．金の問題である．

今から28年前の1987年，JRが発足した当時の新幹線は国の資産だった．毎年賃借料を払って施設を借りて新幹線を運行していたわけである．その後，1989年，JR各社は東北・上越新幹線を約3兆円，東海道新幹線を約5兆円，山陽新幹線を約1兆円で購入した．

当然一括払いできるわけではないので，26.5年ローンで購入．そうすると，初年度が0.5年，さらに26年経過すると，2015年．そう，間もなくほぼ完済である．一部は60年払いの部分もあるが，額が小さい．

ローンを完済すると，その後のJRはどうなるかというと，基本的には以後大もうけ．税金払い増大が基本コース．

税金払うくらいなら，積極的に投資したいと思うのが普通の会社．ということで，再び5兆円の借金に耐えられる状況になったJR東海は5兆円でリニアを建設することにした．

なぜ全線一括で建設しないかというと，東京-名古屋間の建設費が約5.5兆円，そう，今までにしたことのある借金額では全線一気に建設するのはリスクが高いからである．過去の実績にあわせると名古屋まで，と言うこと．

ところで，名古屋-大阪間の兼津費は約3.5兆円．資金に余裕ができたらこれに着手したいところ．東海道新幹線のローン約5兆円を26.5年で還した実績があるので，じゃぁ3.5兆円なら何年分の返済相当かというと，3.5兆円÷5兆円=70%，つまり26.5年の70％でOK．26.5×70%＝18.6年．

つまり名古屋に遅れること，概ね18.6年なら大阪まで建設可能ということである．2027年に18.6年を加えると，2045.6年．大阪までの開業目標は何年だったっけ？だいたい合うだろ．

京都がゴネているからじゃなくて，資金調達の問題なんだよね．

でも，いくら優良巨大企業とは言え，一企業の資金調達の問題が国土の構造をゆがめてしまうというのは，極めてマズいことなんだけど，誰も指摘しないよね．

こういう記事がある．

リニア中央新幹線の名古屋－大阪間の整備に関し、関西財界とＪＲ東海の首脳による意見交換の場が初めてもたれたことが２９日、分かった。大阪への同時開業を求める関西財界…名古屋―大阪のリニア整備で初の意見交換　関西財界とＪＲ東海社長

ずいぶん前からいろんな人が…例えば大阪の名物首長さんや政府与党のプロジェクトチームとかが…大阪までの同時開業を目指してアプローチしているんだけど，毎度同じ反応しか返ってきていない．そろそろ「お願いベース」のアプローチは止めて，理詰めの実効性のある方法に切り替えた方がいいかも．

大阪まで同時開業しない理由の一つは，鉄道会社の資金問題だが，資金問題が解決してもいろんな思惑があって動こうとしない可能性もある．その場合は，全国新幹線鉄道整備法とその関連政令である整備法施行令をよく読むと，実は答えが書いてある可能性がある．

…が，まだそこまで踏み込んだアプローチをしているセクションはない模様．

こういう話が定期的に出てくるのは悲しいことだが，声の大きな方は発言の影響の大さを良く理解した方が良い．リップサービスは真のサービスにあらず．

線路が欲しいのか，交流が欲しいのか，果たしてどっちなんだろうか？

• 福井新聞 http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71951.html

40年前の計画にこだわって数万の沿線人口確保のために147万(+226万)の沿線人口を放棄するのはあり得ない．

若狭ルートを推進するのなら「若狭を経由して，京都も経由しろ」というのが正しい姿勢だろう．新幹線は航空路ではないので，起点終点だけでなく沿線の主要都市がどこなのかがその後の沿線の盛衰に大きく影響する．

無いと信じたいが，よもや「山陰新幹線」と「北陸新幹線」とを部分的に統合してやろうというような野心を抱いているのではないでしょうね．もしそうなら，そうすることで実際の整備が数十年単位で大幅に遅くなる可能性のことを熟慮すべきだ．

再度掲載．各ルートの沿線人口を下図で確認を．終点までの所要時間が10分ほど短くなるとしても沿線人口が100万人200万人という単位で減るような案はあり得ない．ルート問題を未着工区間の沿線の問題として矮小化してしまっているようだが，案の選択によっては北陸地方全体の首を絞めることになる．若狭の開発には別のプロジェクトを組み合わせるべし．

「乗り換え」に関しても，関西広域連合の調査結果を理解できていない人が多そうだが回避策は調査結果に書かれている．さらに，リニアの大阪延伸が早期実現すれば「乗り換え」は確実に不要である．

あと，誰も指摘しないが，若狭ルートで新大阪駅に対して北方から東海道山陽新幹線と直交するように入ってくると（運行管理システム接続費用は省けるかもしれないが）山陽新幹線との直通は難しくなる．だが，湖西や米原のルートで東海道山陽新幹線とスルー運転できるようにしておくと，（システム接続費用はかかるが）山陽新幹線沿線都市と乗り換え無しで結ばれる可能性がある．

航空路と違って新幹線が優れているところは，交流の多様性なんだが．わかるかな？

＃１：京都も危機意識低すぎ！
＃２：新幹線に関して全体の調整をできる人が不在という不幸．

新下関駅には，将来のホーム増設用の構造物が一部存在している．

地上の山陽本線から見ると，新大阪方面の新幹線ホームのさらに西側にもう1線増設できるように準備されており，山陽本線との交差部分に橋桁を架けられるようになっている．

たぶん山陰新幹線分岐のための準備工事だと思う．「評論家」ならこれをネタに本の1章分くらいに膨らませて記事を書き上げるんだろうと思うが，実際問題としてはこの準備工事だけでは何ともならない．

昔の「とにかく新幹線を全国につくってしまえ」という時代ならともかく，今となっては山陰新幹線を建設するとしても，本当に新下関駅を分岐駅にして良いものかどうか，議論を要するんじゃないかと思われる．

情勢変化を織り込むための計画のPDCAって必要だよね．