リニア新幹線の名古屋-大阪間のルートに関し，京都が「奈良経由でなくて京都経由で」と主張している件であるが，実はなかなか難易度が高い．
まず，昔のお話しとして東海道新幹線の京都駅の位置の話であるが，これについては最終的な現位置の他にも，現駅の約2km南方を通る案や五条通の地下に駅を設置する案などがあり，1959年の着工後の1960年になって現位置に決まったという経緯がある．この時代には全国新幹線鉄道整備法もリニア新幹線もなく，細かな位置はともかく，京都市に対して新幹線のサービスを提供しようという多かれ少なかれの意思はあったと思われる．そういう点では，駅の位置は（当の京都市には失礼ながら）細かなお話しといえば細かな話である．
さて，最近のルートの議論といえば，北陸新幹線の敦賀-大阪間の話や，リニア新幹線の長野県下のルートの議論があった．
北陸新幹線については，基本計画では長野と富山が経過地として指定され，その後，整備計画のための調査の段階で小浜が追加されているため，公式には小浜ルートである．このほか，湖西線に沿って京都に至るルートや米原までの短絡線を作って東海道新幹線を経由するルートなどが出てきて，決着はついていないが公式に議論されている．だが，よく考えてみると，小浜は都市や周辺地の規模が小さいので（小浜近辺の方には申し訳ない話だが）北陸新幹線全線に対する影響という点では枝葉の話であり，どのルートが採用されても北陸新幹線の大きな目的であるところの東京大阪間を北回りで結びながら北陸地域を東西の大都市圏に接続するという目的は達成できる．
リニア新幹線の長野県下のルートについても，諏訪に寄るか寄らないか，寄るならその西側のルートはどの谷を通るか，というAルート，Bルート，Cルートの議論があり，整備計画の審議の一部として公式に議論された．これについてもリニア新幹線が三大都市圏を高速で結ぶとともに，懸案事項である海溝型の大地震による東西間の連絡途絶を避けるという目的からすると，極めて枝葉の話である．
ところが，リニア新幹線の名古屋-大阪間については，奈良を経由することが基本計画レベルの段階で決められており，かなり根源的なところから見直す必要がある．つまり，枝葉の問題とは言えない部分を議論の対象にしなければならないため，結構な難問である．

リニア新幹線の全線開業が2045年という話は，大阪方面では「そんなもん，もう死んどるわ」という言葉を以て受け止められているが，早期開業に向けていろいろと策が無いではない．
鉄道会社は，リニアを含めて新幹線鉄道の技術とノウハウを海外に売ることによって利益を得て，それを原資に早期開業を目指すという方針のような気配であるが，海外への技術の売り方によっては，軒先を貸して何とやらという先例が無いこともないので，例え同盟国であっても要注意である．（そんなもん，わかっとるわ，という声が聞こえてきそうではある…）
さて，リニア新幹線がなかなか全線開業しない理由はこれまでに何度も書いたが，最大の理由は資金である．金さえ有れば2027年に全線同時開業できる件については，当の鉄道会社トップも認めており，利子のかからない資金があるなら出来る（ただし，段取りしていないので4-5年遅れ見込み）という表明はなされている．
じゃぁ，どうやったら早期開業できるか，放談してみよう．あくまで，放談である．いちいちピリピリしないでね．
まず頭に入れておく基礎条件は以下のとおり．基本的には鉄道会社の利益が出やすくなる条件．

• 工期が短く，工事費支出から完成後利益を生み出すまでの期間が短いこと
• 借金するなら利子率が低いこと，ゼロならなおよろし
• 工事延長が短いこと．つまり，工費が安く，所要時間が短いので競争力があり，運行経費が安い
• 沿線人口が多く他路線との接続がよいこと．つまり，安定して集客できる
• 乗換が少ないネットワークで，実質的な利便性が高いこと．つまり，集客力が大きい
• リニア完成後の東海道新幹線がお荷物になる可能性があるので，出来れば東海道新幹線を上下分離するなどして，経営の主導権を握りながらも負荷を軽くできること

これに基づいて，放談すると数案あり…

1. リニア名古屋−大阪間については，鉄道会社とは別の主体(国や沿線，民間資金が出資する特殊株式会社?)が借金して作って，全線開業後にこの会社の株式を鉄道会社が徐々に買い取り，2045年には買い取り完了．資金繰りが厳しければ，買取のペースを遅らせればよろし．
2.  名古屋−大阪間を国が3兆円ほどで建設して2027年完成，東京−名古屋間は予定通り鉄道会社が建設して2027年に完成，全線一括開業．一方，リニア全線開業と同時に，東海道新幹線約500kmを上下分離して，整備新幹線と同じような枠組みにして，下部分については国が3兆円(整備新幹線の建設費はkmあたり60億くらいなので，整備新幹線なみ…500km×60億/km=3兆円)で買い取り，鉄道会社がこの3兆円をつかって即座に名古屋−大阪間のリニアを買い取る．東海道新幹線は運営する鉄道会社の利益が出る範囲で（つまり整備新幹線的な）リース料を支払い，営業を続ける．もしも大規模災害を受けた場合は，国の設備なので，国費で復旧．
3. 東海道新幹線の名古屋-大阪間を国に有償譲渡(約180km×60億/km=約1兆円)して東海道新幹線はリース払いで運行．入手した1兆円でリニア名古屋以西建設促進．工期が18年(=2045-2027)から，単純計算12年になる.国は名古屋-大阪間を北陸新幹線や北陸中京新幹線の一部としてネットワークに組み入れる．
4. 1案と3案の合わせ技．1案の枠組みの下で，3案を実行し，入手した1兆円の資金で特殊会社の株式を最初から1/3握っておく．全線開業は2027年．

「リニア開業後の東海道新幹線がお荷物」という部分については，北陸方面からの新幹線を積極的に東海道新幹線に誘致して線路使用料を稼ぐ策も有効なので，実は北陸新幹線のルート問題も無関係では無かったりする．北陸新幹線の建設費を節約した分，何らかの形で国の関与分として投入してもらうという考え方もあるだろう．
さて，これら案の最大の難点は，めんどくさい段取りを誰（あるいはどの部門）が主導してするか，だろうな．何せ，ほとんどアイデアの無い部門が担当セクションだったりするからなぁ…
まぁ現実には，利子補給とか，借金の際の政府の裏書きとか，その辺かなぁ…
他にも案あるけど．

• リニア新幹線は，品川-名古屋間が2027年目標，その先の名古屋-大阪間が2045年ということになっている．東京-名古屋間の大まかなスケジュールは，こんな感じ．

• さて，名古屋-大阪間の段取りを東京-名古屋開業後におもむろに開始して，同じようなスケジュールで準備すると，こんな感じだろうか．

• しかし，これでは大阪開業が18年も遅くて，国土構造が変わってしまう．中央新幹線計画は経済合理性と国土計画に従って整備されるが，現行の国土計画には国土構造の改造（2眼構造の西側の眼を大阪→名古屋に）などという目標は無く，これはまずい．そもそも，人口集積地の距離間隔が短くなってしまうと，旅客営業収入が下がってしまい，鉄道会社の存続が危うくなってしまう．
• 関西の政財界では，東京-大阪間の同時開業を主張しているが，2045年になってしまうのは鉄道会社の有利子負債の上限を5兆円で制限しているからである．もし，この制限が何らかの施策により取り除かれたとすると，早期開業が可能になるのだが，これに関して鉄道会社トップは，現段階では名古屋以西着工の準備がされていないので，資金制約が無くても4〜5年遅れになってしまう旨の発言をしている．そうすると，こんな感じか？

• よく考えてみると，東京-名古屋間の工期が13年もかかるのは，南アルプスに長大山岳トンネルを掘削するからであり，名古屋-大阪間には鈴鹿山系のトンネルは必要であるものの，南アルプスほど険しくはない．環境影響評価も2年で済ませたとし，整備新幹線の工期が概ね10年であることを考えるとこうなるかな．

• もしかして，段取り速やかに済ませば，一応同時開業は実現可能かも．ただし，今年2014年内に資金面での手当てが済んでいることが条件かも．

リニア新幹線の目下の開業目標は2027年であるが，東海道新幹線が1959年着工で1964年開通，開通直後に東京オリンピックということを考えると，2020年の「平成の東京オリンピック」に間に合いそうな感じがしないでも無いが，そういう話にはなっていない．
そもそもリニア新幹線が2027年開業というのは，JRが東海道新幹線を国から買い取った額が概ね5兆円で，その長期ローンが2016-17年頃に終わるので，その気になれば再び5兆円の負債が出来ないわけでは無い．そうすると，2017年頃から本格的な工事をすれば，工期10年ほどでリニアが完成し，2027年頃開業…という話はずいぶん前にも書いた ．国が金を出さないので，5兆円で出来る分というと名古屋まで，ということである．
基本的には資金計画の問題なので，じゃぁオリンピックがあるから資金を調達すれば2020年までにリニアが名古屋まででも完成するかというと，あちこち情報収集した結果，そう簡単では無いようだ．
東海道新幹線の場合，オリンピックに間に合わせるために突貫工事をするとともに，ルートの変更までしている．東海道新幹線は名古屋駅を出ると，乗客は西に向かっていると思っているが，新大阪行きの電車は実は北に進路を変え，鈴鹿山系を北に迂回して，米原経由，琵琶湖東岸に沿って京都に至っている．元々は名古屋を出るとそのまままっすぐ西進し，鈴鹿山系をトンネルで抜けて京都に至るルートが考えられており，地質調査も行われていたようである（ん？　どこかで見たような経路だな）．
当時は長いトンネルを短期で掘る技術が無く，オリンピックに間に合わせるためにはなるべく平地で建設するしかなかったようで，結果として今のようなルートになったようだ．大野伴睦氏が曲げたと言われているが，少なくとも公式にはこういう経緯のようである．この辺の話は，東海道新幹線の工事誌に公式に書かれている．
さて，リニア新幹線は長野県下を通過する部分で，諏訪方面を通るか，山岳を長大トンネルで抜けるか検討された結果，路線延長がなるべく短くなる長大トンネルが選択された．東海道新幹線では回避された「長大トンネル」が建設される方針になったわけであるが，ここがリニアの工期のネックになりそうである．
長大山岳トンネルといえば，スイスのLötschberg Base Tunnelは，延長34.6km，着工は1994年で共用開始は2007年，ということで工期13年．なんだか，リニアの工期と符合するといえば符合する．でも延長20kmのリニアのトンネルならば単純計算7〜8年の工期ということでもある．
海底トンネルでは抗口が原則2つになるので不可能なのだが，山岳トンネルでは工区の分割が可能であり，工期短縮が可能といえば可能．全長57キロあまりのゴッタルトベーストンネル(これもスイス)は，5工区に分けて，1998年に立坑掘削開始，1999年本工事開始，予定では2011年開業だが，実際にはまだ供用開始されていない感じ．
工区を分けるには，地表から地下に向けて立坑という穴を掘り，そこから左右にトンネルを掘ることで，縦坑1つあたり掘削面を2つ増やせるという仕組みだが，リニアの長大トンネルの場合，その立坑はあまりたくさん作れないということらしい．
立坑が作れない場合には，まず小断面の作業坑を先に掘削し（列車の通過する大断面のトンネルよりも作業速度が速いらしい），その作業坑を使ってはるか向こうの山の中から反対向きに掘って工期を短縮するという方法があるそうな．青函トンネルはこの方法．
岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩
作業坑作業坑作業坑作業坑作｜岩岩岩岩岩
岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩岩｜業｜岩岩岩岩岩
＝＝＝＝岩岩岩岩岩＝＝＝坑＝＝＝岩岩岩
本本本切岩岩岩岩岩切本本本本本切岩岩岩
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＝＝＝＝岩岩岩岩岩＝＝＝＝＝＝＝岩岩岩
そんなことはトンネル掘削の検討している方々は百も承知だと思うので，結局の所，「結果として早く出来上がる可能性もあるし，運が悪いと2027年よりも遅くなるかもしれないし，地質がよくわからない部分が多いので，掘ってみないと何とも言えない．なので，オリンピックに間に合わせる約束は出来かねる．」というあたりが真実に近そうな感じではある．

リニア新幹線については，2027年の品川-名古屋間の部分開業を目指して，目下準備中，近々ほんとに工事開始といったところであるが，2027年は365日あり，1月1日なのか，12月31日なのかでは1年ほども差がある．何月何日開業なのか，勝手に妄想してみる．論拠はほとんど無いので，雑談のネタ提供レベルの話である．
ズバリ，2027年10月2日！
何故かって？　こう並べてみると，何となく「そうかな」と思ってくるはず．

• 東海道新幹線の開業は，昭和39年10月1日
• リニア新幹線の開業は，平成39年10月2日

今年は，平成26年で2014年，2027年は13年後なので平成ならば，偶然ながら東海道新幹線の場合と同じく，39年になる．リニア新幹線は日本の鉄道史上の画期的な出来事になるはずなので，同時にダイヤの大改正も行われるはず．大きなダイヤ改正は，1年のうちでは10月か3月のことが多い．
平日にやると，問題が起こったときに影響が大きいので，土曜に行われることが多いのだが，2027(平成39)年10月2日は，何と土曜日である．おまけに，この日は何と大安である．
もし，準備が間に合わなかった場合の「2027年度」の第二候補も一応ある．それは…「2028年3月11日(土) 大安」だが，2011年3月11日から17年目なので，祝賀用にはあまり向かない日程．
第三候補は「2028年3月5日(日) 大安」．「2027年12月4日(土)大安」てのもあるな．
追伸：2027年の鉄道記念日である10月14日は木曜日だが大安である．