ＪＲ東日本が検討している秋田新幹線の岩手、秋田県境の新ルート整備で、同社が６００億円規模の概算事業費を秋田県や沿線自治体に対し提示していたことが７日、分かった。トンネル新設を含む工事区間は県境をまたぐ十数キロになるとみられる。

情報源: ＜秋田新幹線＞新ルート整備600億円試算　トンネルは10キロ超、工期10年見込み | 河北新報オンラインニュース

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情報源: ＜ニュース深掘り＞秋田新幹線新ルート整備　防災強化へ議論不可欠 | 河北新報オンラインニュース

山形新幹線の福島-米沢間と似たような事情だが，山形新幹線が「新幹線計画路線に並行する在来幹線鉄道」であるのに対し，こちらは事実上都市間の幹線として機能しているものの地方交通線であり，こちらは公式の新幹線計画は無い．

両記事をよく見ると，どちらにもフル規格新幹線電車を通過させるには追加費用が○○○億円という件も無い．

秋田市への新幹線計画は日本海側の羽越新幹線計画，福島から山形を経由して内陸を縦走する奥羽新幹線計画がある．ところが秋田への現状の主たる幹線鉄道輸送はどちらでも無く，盛岡からの田沢湖線ルートだ．

整備費用は山形新幹線に比べると小さいモノの，状況的にいろいろと悩ましい．簡便な整備は現状のルートを強化することだが，公式の新幹線計画が無いのでフル規格新幹線電車を通過させるトンネルを建設するのが難しそうである．このプロジェクトは在来幹線鉄道の改良工事になってしまい，新幹線整備ではないので国の補助制度メニューもしょぼく，補助率も新幹線建設に比べて小さい．

これに加えて，現状のルートをフル規格新幹線化させた場合，奥羽新幹線や羽越新幹線沿線地域はどうするんだという問題もある．

もっとも，奥羽新幹線がもし完成したとしても，現状の田沢湖線ルートは隣県の県都である盛岡とを結ぶルートであることに変わりは無いわけで，少なくとも防災目的の投資は無駄にはならない．

新トンネルは時間短縮にもつながるそうだが，10キロほどのトンネルだと，急加速しても250キロに達するのは難しそう．時間短縮の恩恵も小さく，170キロ運転程度を念頭に設計しておくというのが無難な落としどころか．170キロなら久留米と新鳥栖のわずか数キロでも到達できる速度だ．いずれフルサイズの電車は山形方向からやってくると期待すれば，トンネル径は在来線サイズでもいいかなぁ．

与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２７日に東京都内で開いた会合で、着工時期が未定の北陸新幹線敦賀－新大阪について「切れ目なく工事に入らないといけない」として、２０２３年春の金沢－敦賀開業後速やかな着工を目指す方針を決めた。ＰＴの岸田文雄座長（自民党政調会長）が会合後、報道陣に明らかにした。

情報源: 敦賀―新大阪の着工迅速に　北陸新幹線与党推進ＰＴ決定 : 京都新聞

現在は敦賀以北が工事中．もしもこの工事が終わって新幹線の当面工事が無いとすると，工事担当者は別のところの工事に行ってしまい，再び集めて再組織化するのは(出来ないことはないが)ちと面倒．

今工事している組織がそのまま次の工事に入るのがスムーズやね．

大都市の地下鉄工事も，かつてはそんな感じだった．

次の具体的着工区間は「敦賀ー京都ー新大阪」？　それとも，とりあえず「敦賀ー京都」？

＃敦賀と京都の間の長大山岳トンネルは「難工事区間」だと思うが，京都市街の通過区間も難工事だと思うし，新大阪駅の工事も結構な難工事だと思う．

ターミナル1も旅客面ではほぼ復旧し，どこに降ろされるかわからなかった帰国便も関西空港に戻ってきた．機内は空いており，3列席をフルに使って横になって寝ている人多数という状況．座席管理の徹底している昨今では珍しい状況．先々週の欠航や先週の中部空港への代替発着等で旅行自体を見合わせた人多数ということか．

そんでまぁ，電車で帰宅するわけだが…

…例の連絡橋の破損部分である．2径間分撤去されてますね．鉄道橋部分も南側は破損している部分があって，応急復旧状態だな．

撤去した部分の橋梁は，どこかの工場で同じものを急遽製造中なんだろうか．同じものを作れば，元通りに戻せるのね．撤去された橋梁2つのうち，1つは海南市にあるらしいが，実家最寄りの橋梁工場かな．

　九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが２８日、分かった。ＦＧＴ導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る１千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がＦＧＴでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。

情報源: ＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージ関西直通困難 導入費も大幅増　佐賀新聞ニュース

１千数百億円を払った上で，ずっと維持費という「追加」費用を払い続けるＦＧＴか，最初に５-６千億を払うだけで山陽新幹線にも直通できる新線か，さあどっち．

ちなみに新大阪駅では数年前から「鹿児島」「熊本」という地名は毎時連呼されているが，「長崎」「佐賀」は聞こえてこない．「鳥栖って熊本やったっけ？　あ，違うわ，福岡やなぁ」という関西人は多い．サッカーが好きな人は「サガン鳥栖」でようやく佐賀かと思い出す．

なお，当面単線にしておけば3割くらい安くなる模様．ミニの試算結果が異様に高い理由は書かれていないが，おそらく新鳥栖駅などでの高架の新幹線線路と地平の在来線線路をつなげる連絡線路の工費が比較的高く付くからじゃないかなぁ．

まぁ，とりあえずこの動画でも見てみるがよろし．

規格化されたコンクリート製の橋梁を機械で並べてゆくので，工期がすごく短そう．

日本は着工から全線開通まで20年くらいかかっていて，工期長過ぎ．資金制約があるので，ちびちび供給される資金にあわせて，その中での最適化を図っているのかもしれないけど，工期長過ぎ．

「同じ方法は日本ではできない！」などという意見が聞こえてきそうだが，ローコスト化 ＆ 工期短縮の方法はいろいろありそう．