全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線ネットワークの基本構想（基本計画）に示されている新幹線を全て建設するには，整備計画路線の未完成区間を含めて概ね3000kmあまりの工事をしなければならない．

一方，毎年の建設費の確保状況は結構厳しい状況にあり，国費700億円台半ば，いろいろくっつけて工事費ベースで2000〜3000億円程度になっている．

工事単価は場所や時期によって違っており，㎞あたり50〜100億円程度という実績だ．年間の整備延長は30kmあまりといったところだ．

ということで，全幹法の残路線を建設するには，約100年を要するということになる．これでは時間がかかりすぎだ．これを何とか約30年で完成できないもんだろうか．

全幹法が定められてから40年以上経過し，もうしばらくすると50年にもなろうとしている．これほど放置され続けたインフラ計画は他に無いと思う．ということは，計画が定められてから時代が変化してしまっており，本来なら計画を抜本的に見直してもいい頃である．

さて，（どこをどう見直すかで，かなり揉めると思うが）計画を見直して，上記の約3000kmの路線のうち，1/3を新幹線以外の方法で利便性向上させることにすると，整備完成までの期間が100年から約67年に短縮される．

これから建設される新幹線は，毎時片道15本処理できるような新幹線は求められておらず，安くて速い，某チェーン店の牛丼のような路線が求められる．ウナギを注文したらドジョウやアナゴが出てきた，ではなく，牛丼が出てきた，である．建設単価を35%ほど安価にできたとすると，約67年の整備期間が43年ほどになる．

毎年の国費は700億円台半ばであるが，国家予算の750ppmとあまりにも小さいので倍増！…と言いたいところだが財政が厳しいのは確かだ．そこで，国費毎年1000億円，つまり+33%ほど，建設費ベースでも同程度の増額にすると，整備期間は約43年から33年弱になる．

これならば，現実的な全国レベルのインフラ整備の実行計画にならないだろうか．どうかな？

またまた札幌に行く機会があったので，札幌駅を観察してみる．

相変わらず終着始発便が多く，この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い．長距離特急は致し方ないとしても，快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う．

ホームの利用効率は悪そうだが，もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ．

回送列車はともかく，このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう．昭和時代ではないので客車列車は存在しないし，札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…

ううううぅぅ〜ん．

さて，札幌駅観察の目的は，今回は1番線2番線である．前回訪問時は主に西側からの観察だったが，今回は対面の3番線の東側からの観察だ．

1番線2番線を新幹線に転用する場合，建築限界の関係からそのまま転用するのではなく，いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい．

2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く，ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう．
（回送列車のツーショット　↓　）

1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので，ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが，ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので，それがやっかいだ

1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で，作り替えるのも面倒そう．

困ったもんだね．

件の不通区間は全く人ごとではなく，自らの行程の一部にもなっている．

当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て，カールスルーエに正午頃到着の予定であった．