以前から不思議に思っているパリの地下鉄の駅がある．メトロ6号線にある駅で，ベルシー駅の近くにこういう地下鉄駅がある．
…何が不思議かわからないって？
じゃぁ，Googleの自動翻訳で，フランス語→英語に変換してみよう．
「Quai de la Gare」→「Station’s platform」
日本語に直接変換しても意味不明なので．まずは英語だ．
次に，これを英語→日本語に変換してみよう．
「Station’s platform」→「駅のプラットフォーム」
つまり，地下鉄「駅のプラットフォーム」駅なのだ．じゃぁ，この地下鉄駅のホームは，「Quai de Quai de la Gare」なのか？という点は不明．
そんだけ．
＃「Quai」は「ホーム」の他にも「川岸」と言う意味もあるらしい．「川岸駅」の模様．
タイトルが，それ自身，矛盾しているじゃぁ無いかという指摘は置いといて，海外のLRTについて調べているとしばしばお目にかかるのがこういう施設．
路面電車の地下線である．日本ではまずあり得ない．
なぜ日本ではあり得ないかというと，日本では原則として鉄道整備は独立採算であるからだ．つまり，地下線をつくったならば，その建設費を運賃で払わなければならない．
例えば1kmの地下線を100億円でつくったとしよう．この100億円を運賃で支払うとする．地下線に乗り入れてくる電車の客は，平均5km乗車して200円支払ったとすると，1kmならば40円分である．
100億円÷40円/人=2億5000万人
電車には毎便100人ずつ乗っていたとすると…
2億5000万人÷100人/便=250万便
往復計で5分ごと，朝6時から24時までの18時間運転されていたとして…
18時間×(60分÷5分/便)=216便/日
250万便÷216便/日=11574日=31.6年
運賃を全額建設費の支払いにまわしても30年以上かかる．車両費や電気代，保守費，人件費，利払い等々の入っていない段階でこれであるので，事実上，運賃で地下線の建設費を払うなんてのは不可能である．
そもそも，朝から晩まで5分ごとにほとんど満員のLRVが走ってくるとの設定に無理がある．
つまり，こういった「路面電車の地下線」は独立採算の下ではできない施設，ということになるわけだ．インフラ整備の根源的な考え方が違う，というお話．
北陸新幹線のルートの話である．
敦賀から大阪までのルートに関して，敦賀-舞鶴-京都-学研奈良-天王寺-関空(-四国方面)というルートが提案されている．このルート，一部分を除いてそうスジの悪い話ではない．いくつか理由がある．
基本は北陸新幹線であるので，その視点で書くと…
【大阪へ】
北陸方面から大阪に用がある場合は，新大阪の代わりに天王寺を使ってもそう大きな利便性低下にはならない．新幹線駅のターミナルとしては，これまで暗に新大阪が想定されていたと思うが，新大阪駅周辺に用事があるケースは希であり，地下鉄かJRで淀川の南まで乗り換えて移動することになる．どうせ乗換が発生するのならば天王寺でもさほど不便ではない．天王寺は大阪の南側主要ターミナルである．
【山陽新幹線沿線へ】
北陸方面から山陽新幹線沿線に用がある場合は，京都駅で乗り換えれば良い．現状でもサンダーバードから山陽新幹線に乗り継ぐ場合は，移動距離の短い京都駅が使用されることもある．
【国際空港へ】
北陸新幹線沿線の地元向け時刻表には，サンダーバードの時刻だけでなく京都駅や新大阪駅でのはるか号との乗り継ぎ時刻表が存在する．直通運転されれば利便性が向上する．集客に苦労してきている関空のヒンターランドを確実に北陸まで拡げられるわけだ．
敦賀と京都の間の経路として舞鶴を経由する点については，さすがに遠回りなので北陸新幹線の効果を完全に消し去ってしまう．だが，敦賀−京都間の途中で山陰方面に分岐する路線を設けるというのならさほど悪い話ではない．
「山陰新幹線」沿線の視点で書くと…
【京都・大阪へ】
山陰方面から北陸・山陰分岐点を経由して京都駅，天王寺駅を結ぶので，単純に山陰新幹線の終点を新大阪駅にするよりも沿線人口が増える．
【リニア新幹線へ】
リニア京都駅は旗色がずいぶん悪いが，学研都市付近にもしもリニア奈良駅ができたとすると，ここを北陸新幹線/山陰新幹線が経由することで山陰方面からリニア学研奈良駅経由で名古屋や東京方面に行ける．
【国際空港へ】
北陸新幹線の場合と同様に，関空のヒンターランドを山陰地域まで拡げられる．
京都の視点で書くと…
【リニア新幹線へ】
京都から単に東京に行くだけなら名古屋駅乗り換えでも充分だが，リニアの沿線は他にもある．北陸新幹線や山陰新幹線は東海道新幹線ほど列車の運行本数は多くはないだろうから，線路容量は空いている．ならば京都駅-リニア学研奈良駅間に高速運転の近郊列車を運転すればアクセス列車になる．近鉄や京都市営地下鉄に乗り入れさせることができれば，アクセス利便性向上と同時に京都-奈良間の時間距離が大幅に短縮する．この区間列車は地域交通の一種なので条件次第ではJR以外の鉄道会社による2種営業でもいいだろう．整備新幹線は上下分離されてるからね．
【国際空港へ】
現状では「はるか」で関空まで90分弱であるが，新幹線ならば半分の40分ほどだろう．都市圏内の交通になるので，関空アクセス列車の運営はオープンアクセスでもいいかも．
【北陸・山陰へ】
もちろん，北陸新幹線や山陰新幹線として使える．
奈良の視点で書くと…
【京都・北陸へ】
現状では，観光ルートとしては京都や大阪と連携する程度だが，北陸との連携を考慮できるようになる．
【国際空港へ】
現状では近鉄とラピートを乗り継いで90分程度だが，これも30分程度で結ばれるようになるだろう．
【学研奈良副首都駅】
関西学研都市は京阪奈丘陵に位置する．つまり海岸に近い堆積平野上では無いということであり，津波や長周期地震動といった点では立地が有利である．そこに東西方向のリニア新幹線と南北方向への北陸新幹線/山陰新幹線/四国新幹線/関空アクセス線が乗り入れることで関東の首都機能をバックアップする土地としての条件が向上する．
関空から先は和歌山をかすめて四国方面につなぐことも考えられているが，これを四国の視点で書くと…
【国際空港へ】
現状では四国各県から海外に行くには，関空経由よりも各県の空港から羽田か成田に飛んで，そこで乗り換えた方が便利だろうが，これが関空経由にすることができる．関空のヒンターランドを四国まで確実に拡げられる．
【大阪・京都へ】
大阪に用にある場合は，北陸新幹線の場合と同様に天王寺で乗り換えれば良い．京都までは直通だ．山陽新幹線沿線へは，そもそも岡山乗換が便利なので，あまり考える必要は無い．
【リニア新幹線へ】
東京方面に用がある場合は，四国から瀬戸大橋経由で新大阪まで新幹線が直通できるようになれば新大阪経由でリニアに乗れる．さらにリニア学研奈良駅で乗り換えるオプションを付け加えることができ，特に徳島方面からは便利になるだろう．
最後に大阪からの視点である．
【上町台地】
新大阪駅は淀川に近く，あまり対災害面で堅牢とは言い難い．その点，天王寺駅は上町台地に位置するので有利である．災害リスク分散の観点で有効で望ましい．新大阪と比べて利便性が大きく劣るということも無い．中心街へのアクセス利便性を向上させるのなら，この標準軌高速新線と標準軌の地下鉄線を直通運転する専用アクセス高速列車を走らせてもいいだろう．線路容量は空いている．天王寺から関空まで15分程度，本町から直通で25分程度，梅田からは30分程度であろうか．なにわ筋線よりは関空に早く着く．
【広域交通の冗長性向上】
ずいぶん前に書いたとおり，全国新幹線網構想のネックは新大阪駅である．利便性を損なうことなくターミナル分散できる案であるので，冗長性が向上する．
…ということで，「遠回りさえしなければ」なかなか悪くない案である．新大阪に集めるだけが能では無い．
なお，いずれ山陰新幹線を建設するとするならば，どこかで必ず北陸新幹線と山陰新幹線を分岐させることになる．北陸新幹線を遠回りさせずに京都市北方で山陰・北陸を分岐させた方がスマートである．
欧州では，都市間交通は自由化されて競争状態に置かれているが，都市内交通は運輸連合が組織されるなど保護状態＆需給調整状態にある．ローカル線も地域経営が当たり前．
日本では逆に，都市内交通は2000年以降は自由競争状態が原則に置かれて，運輸連合を組織しようとすると「談合組織だ！」と言われてしまうというガラパゴス状態．ローカル線も「自由競争」の元に放置状態．
都市間交通についても，航空はともかく，新幹線については地域独占（路線独占）が許されて，公設民営の整備新幹線であっても形式的な入札すらせずに最初から運営事業者が決まっているという需給調整状態．これもガラパゴス状態．
これでええんか？
精度の悪い記事のチェックはつづく．
情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン
4ページ目．次いで，営業に関する話が続く．
儲かっている限り、路面電車は安泰
もうかっているから今の路面電車が残っているのかというと，そうではない．比較的大きな都市で残っていることろは，地下鉄を作るだけの財力がなかったから残ったわけであり，そうじゃないところは路面電車の都市の装置としての価値が認められているから残っているのである．大もうけ出来るから路面電車が残っているわけではない．ついでに書くと，地下鉄やモノレールも，もうかるから建設されているわけではない．
新交通システムやモノレールでは営業利益を得られないとか、建設費を償却できないと見込まれたところが路面電車として存続を許されたのだと言える。
違うんだけど…もうちょっと勉強してね．上記参照．
5ページ目．営業に関する話は続く．
トロリーバスは3336人、…路面電車の旅客輸送密度が3000人を割り込むようであれば、バスに置き換えてもよいという厳しい局面を迎える。
なぜか，トロリーバス．アルペンルートしか日本にはないんだが．動力源が代わると何か変わるとでも思ってるんだろうか？？？ ジャーナリストなら，もうちょっと都市交通の基礎勉強した方がいいと思う．
続いて，電力消費の話が続く．
…にもかかわらず、路面電車はさらによくないのだから深刻な状況とも言える。全線が新設軌道の東京急行電鉄世田谷線では41・2キロワット時と好調であるため、繰り返しとなって恐縮ながら、このような状況を打破するには道路上を走らないようにするほかないのであろう。
「路面電車」が電力消費的に不利なのは，優先信号が実質的に機能していない，駅間が極端に短い，車両が古い，あたりが原因である．礼賛している世田谷線は駅間が路面電車の倍ほどあり，車両は何年か前に全部新型に取り替えている．
欧米のLRTは道路空間の一部を走りながら，この辺の問題はクリアしてますけど…
それから，エネルギーの議論をする際には，自動車との比較が不可欠であり，地下鉄や郊外電車，あるいはバスでは自家用車から客を奪えなかったので「LRT」が注目されてるんですけどね．その「LRT」を基軸に都市交通システムを作り替えて，エネルギー消費の多いライフスタイルそのものを転換しようとしているんですが，電力消費しか見てないのね．（電力需給が気になる東京にいる人の思考過程？）
ちなみに，「路面電車」とバスとでは，エネルギー効率は2−3倍違う．
路面電車は新交通システムとバスとの間に収まる輸送規模に適した交通機関であるというと聞こえはよいものの、バスの輸送力が向上したり、少量の輸送人員でも採算ラインに乗る新交通システムが開発されたりすると、路面電車の存続は難しい。新たなLRTがなかなか現れない事情もどうやらこのあたりにあるようだ。
「鉄道ジャーナリスト」なら，軌道を含む鉄道がどのような機能を都市や地域の中で発揮しているかまで考えて記事を書くべきであり，こういった記事しか書けないのは浅薄な表面の数字しか見ずに記事を書く「経済ジャーナリスト」と何も変わらない．
最後に，「路面電車」の性能が低いことを騒ぎ立てて，別物の交通機関に近い「LRT」にどうして暗雲が立ちこめるんだい？ このジャーナリストは「都市交通」「地域経済」「都市環境」「地域経営」とか，そういった勉強もした方がいいと思う．専業なんだよね？
精度の悪い記事のチェックはつづく．
情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン
2ページ目．「路面電車」が遅い原因についての説明が続く．
最高時速はわずか40キロ
まぁ，正しいんだけど，最高速度が遅いからAGT等より遅いわけではないのでね． AGTやモノレールはせいぜい50km/hなんだけどね．「路面電車」が遅いのは平均駅間距離が300m程度と短く，AGTやモノレール（あるいは地下鉄）が約1km間隔なのに比べて「最高速度」で走る距離が短いんだよね．その反省もあって，「LRT」は平均駅間を「路面電車」の倍程度に設定してるんだが，この「鉄道ジャーナリスト」は知らないんだろうな．
特に広島電鉄の時速8.8キロメートルなど、自転車が瞬間的に出す速度よりも遅く、渋滞に巻き込まれればさらに表定速度は下がるであろう。
広島は渋滞に巻き込まれないように，軌道敷内への乗り入れを厳しくしている都市で有名なんだけど…
3ページ目．さらに「路面電車」が遅い原因についての説明が続く．
スピードアップのためには列車が近づくと信号が青に変わるような方策が考えられるものの、他の交通との兼ね合いから完全には実施できない。
海外の「LRT」ではやってますが．自動車社会の権化である米国ですら，日本のPTPSより強力な優先信号が導入されているのを見たことがありますけど．
結局のところ、道路上を走らないようにすれば解決するのだ。
「LRT」がバリアフリーの観点で注目され，成功してるということを知らないんだろうな．地下や高架にしたり，繁華街から離れたところを走らせると，歩行者の利便が大きく損なわれるんだけど．東急世田谷線を褒めているが，あれと同じものを新規に整備しようとすると警察から「踏切の新設はまかり成らん」とか「高架か地下にしろ」になっちゃうんだけど．
事故1件当たりの列車キロは路面電車が33万2847キロメートルに対し、新交通システム、モノレールでは事故そのものが起きていない。さらには、JR旅客会社や大手民鉄、地下鉄と比べても事故が起きる頻度は高いと言える。
比べるなら，バスや自家用車と比べるべきじゃないかな？
路面電車の事故で最も多いのは、道路上の車両や歩行者と衝突または接触する道路障害事故だ。事故全体の77.7パーセントを占める56件が発生しており、解決策としてはやはり道路上を走らないようにするほかない。
地下鉄か高架にしろってか？ それができないから「LRT」という話になってるんだが．道路障害事故の多くは自動車による進路妨害に起因するもの（路面電車は第2当事者）ではないでしょうかね．欧州では中心市街にそもそも自動車を近づけないような工夫がされていることが多いんだけどね．
鉄道ジャーナリストは，中心市街の路面は自動車に譲るべきだと考えているんだろうか．恐ろしいネガキャンだな．
（つづく）
こういう記事がある
都市の道路に敷設されたレールの上を颯爽と走る路面電車。その経済性について多角的データから分析する。
情報源: 注目浴びる｢路面電車｣､実は非効率だった！ | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン
ここのオンライン記事，鉄道を良く取り上げるのだが，応援しているのか足を引っ張っているのか良くわからないことが多い．
今回の記事を書いているのは，専業の「鉄道ジャーナリスト」だが，うーん，ジャーナリストを名乗るには少々不勉強な感じがしてならない．有名な人なんだけどね．
じゃぁ，記事をチェックしてみよう．（いろいろ仕事が立て込んでいるので，ちょっとずつ）
まず，1ページ目．
近年になって路面電車をLRT(Light Rail Transit、低床式車両を活用した交通システム)へと転換させようとする動きも見られる。
LRTが「低床式路面電車」という認識は，10年ほど前，国土交通省があんまりLRTのことをよく理解していなかった時代に見られた記述である．低床式電車を使うことは確かに多いのだが，「LRT=低床式路面電車」ではない．
しかし、全体的な傾向としてみれば路面電車は旧態依然のままであり、21世紀の都市にふさわしい姿へと変化を遂げていない。
これは確かにそうだな．続いて「路面電車は自転車よりも遅い」という話題が続くのだが，それに関してこう書かれている．
…路面電車と同等の輸送力をもつ新交通システム（ゆりかもめなど）やモノレール、トロリーバスと比較しながら検証していこう。
LRT（ただし欧州で走っているようなものであって，富山タイプは標準よりもかなり小型）はAGTやモノレールと同等だが，旧態依然とした「路面電車」の輸送力はAGTやモノレールには及ばない．ましてや「トロリーバス」は輸送機関としては単なるバスであり，何か他の交通機関と混同して記述しているのかしら？？？
最初の検証項目は速達性だ。路面電車という乗り物は道路上をのんびりと進むというイメージをもつ。…新交通システムやモノレールと比べると著しく低い。
まぁ，確かに遅いが，それを以て，サブタイトルの「全国のLRT導入ムードに暗雲も」が出てくるのは意味不明である．路面電車の性能が低いから既存路面電車のLRT化が提案されているんだが，印象操作か？ それとも目立てばいいという，それだけか？
（つづく）
かなりマニアックなお話．
地下鉄を掘るとき，深いところなら山のトンネルと同じような丸いトンネルになるが，地表から浅いトンネルの場合は，四角い箱形のトンネルになる．
なぜそうなるかというと，地上から電車が走れるだけの大きな溝を掘り，コンクリートで溝の底と側壁を作ったらフタをして表面を舗装して道路にしてしまって終わり，という工法になる．そんなわけで，四角い形になる．
この写真は，地下鉄ではなくて地下高速道路の建設現場だが，同じ方法なので，写真の上の方の地上は道路である．そして，その下で大きな溝が掘られている．
さて，もしもその四角いトンネルを外側から見ると…四角いコンクリートの塊．実は，別の地下通路が露出したものがこの写真．
下側に潜ると…つまり，開削工法で高速道路を作ろうとしたら，そこには別の開削工法で作った地下鉄状の線路があったので，仮支えしながらその下を掘っているところ，という状態である．
この「地下鉄状の線路」は正確には地下鉄ではなくて，地下を走る工場間の物資運搬トロッコ線とのこと．大きな工場にはそんな秘密の貨物線があるということも驚きである．時々，ゴロゴロという何かが走っている音がする．
「質より量」と言い切ってしまうドイツのカールスルーエのトラム．さすがに量が多すぎてトラムの渋滞が問題になり，地下化することになった．この光景ももうすぐ見納めになる．
市内中心街は工事のまっただ中で，日本の土地区画整理なら曳家という方法で建物を移動させますが，ここドイツでは…
おおおおぉぉ…すごいことやってる．カナダで小さな家をトラックで運んでいるのは見たことがあるが，クレーンだ．ん？
なんだ，これは？？？ 家に根っこが…
この工事現場の角を曲がったところには…ん？
どうやら，殺風景になりがちな工事を楽しくやり過ごしてもらえる工夫，アートのようである．
日本の工事現場も昨今は「○○の工事をしています」という看板を掲げたり，遮壁の一部を透明にしたりしている努力をしているが，こういった工夫もありなのかもしれない．
夜には明かりも灯ります．
Views Today : 152
Views Last 7 days : 1447
Views Last 30 days : 6556